Sebastian Matthes von der Wirtschaftswoche motivierte mich zum Bloggen, und so machte ich mich am 18. August 2009 auf den Weg, den man work in progress nennt: Es entwickelt sich etwas, auch wenn die Richtung nicht völlig klar ist.

Ich bin nach 410 Beiträgen fasziniert von der Bloggerei, denn es ist eine journalistische Spielwiese, die einen größeren Freiraum lässt für persönliche Meinungen. Denn im Gegensatz zu einem Magazin- oder Zeitungsbeitrag kann ich hier unverblümt sagen, was ich denke und weiß. Der im journalistischen Tagesgeschäft nervige handwerkliche Zwang, einen „Experten“ zu finden, den man als Zitatgeber für etwas braucht, was ich unter Umständen genau so gut weiß, entfällt. Hier bin ich auch nicht gezwungen, Stellungnahmen einzuholen und zu veröffentlichen, von denen ich weiß, dass sie gelogen sind.

Ich habe diesen Blog angefangen, weil es mich störte, dass Eisenbahn nicht als Hightech wahrgenommen wird und noch immer „Auto“ statt „Mobilität“ in den Zeitungsrubriken steht. Die Spezies, die mit Benzin im Blut schreibt, kenne ich inzwischen etwas besser. Da darf man nichts Neues erwarten. Also müssen die Bahnindustrie und die Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst mehr tun, um für ein besseres Image zu sorgen. Gerade nach dem Skandal, als Menschen in einem ICE fast erstickt und kollabiert sind, ist es umso notwendiger, dass Zusammenhänge deutlicher werden: Schlecht gewartete Züge – und alles spricht dafür bei der DB – sind nun mal ein Sicherheitsrisiko und eine Folge des Privatisierungswahns. Zwar sind Konstruktionsmängel niemals völlig auszuschließen, doch die Bahnindustrie darf sich nicht lauthals gegen falsche Verdächtigungen wehren, weil sie ihre Kunden nicht bloßstellen kann. Oft weiß sie gar nicht, ob nun gewartet wird, weil speziell die DB sich selbst kontrolliert und viel zu selten das Eisenbahnbundesamt in die Werkstätten schaut. Gespart wird immer an der falschen Stelle.

Immerhin sehe ich erste zarte Pflänzchen sprießen bei der Bahnindustrie, mehr zu tun, auch wenn es erst Vorboten eines Umdenkens sind. Denn sie braucht Rückhalt in der Bevölkerung und politische Unterstützung. Die bestens vernetzte Autoindustrie, die bei weitem nicht so wichtig ist, wie sie behauptet, kennt alle Wege, um auch politisch für sich selbst zu sorgen. Die Bahnindustrie dagegen lebt eher vom Prinzip Hoffnung, dass sich die DB endlich dazu durchringt, in neue Züge und Strecken zu investieren. Doch wie oft wurden schon die Anschaffung neuer Dieselloks und Fernzüge verschoben, wie erbärmlich ist der Zustand vieler Züge, aber auch der meisten Bahnhöfe?! Die Bahn investiert zu wenig, am liebsten im Ausland – und die Politik schaut zu. Hauptsache, 500 Millionen springen für die Bundeskasse heraus, auch wenn die DB Geld mit Arriva und mongolischen Strecken (kein Witz!) verpulvert.

Doch die Bahnindustrie braucht auch junge Ingenieure und muss sich bald gegen mehr Konkurrenz und Fernost verteidigen, die sie teilweise für ein chinesisches Strohfeuer selbst aufgepäppelt hat. Da zählt Image, und zwar nicht nur bei den Bahngesellschaften, sondern auch bei denen, die in den Zügen sitzen sollen. Die klassische Konzentration auf B2B ist von gestern und reicht bei einem globalen Markt mit schärferem Wettbewerb nicht mehr aus.

Ich freue mich über das Lob, das ich gelegentlich für meinen Blog bekomme und danke Ihnen und Euch dafür. RAILoMOTIVE hat mir manche Tür geöffnet, gelegentlich Diskussionen ausgelöst und viele Leser gefunden. Um die 750 sind es pro Tag, hin und wieder auch mal 1200, und manche Beiträge werden über 2000 Mal gelesen. Die kryptischen Angaben meines Hosters zeigen, dass die Deutsche Bahn und Siemens mitlesen. Auch Medienbeobachtungsagenturen durchkämmen meine Beträge für ihre (mir unbekannten) Kunden.

Noch nicht in Erfüllung ging mein Wunsch, dass sich hier Insider und Experten unterhalten und über ihre Lösungen diskutieren. Blogs sind noch etwas fremdartig in der konservativen Bahnindustriewelt und manchen Marketingdamen kleinerer Hersteller völlig unbekannt. Es mangelt oft an Zeit und einer Sprachregelung, wer was sagen darf. Doch da man hier fast anonym kommentieren kann (E-Mail-Adresse und Klarnamen werden nicht veröffentlicht), sollte die Hürde nicht zu hoch sein. Ich mache mir aber keine Illusionen.

Ich habe viele Themen auf Halde, die ich wegen Stuttgart 21 verschieben muss. Dieses in jeder Hinsicht Irrsinnsprojekt muss gestoppt werden! Je mehr ich mich damit beschäftige, um so erschreckender sind die technischen Details und die Ignoranz gegenüber betrieblichen Erfordernissen, die selbst ein erfahrener Modellbahner erkennen kann. Hier hat sich eine Landeshauptstadt eingeredet, praktisch für lau einen neuen „Bahnhof“ mit Weltgeltung und viel Platz für Immobilienspekulanten zu bekommen. Doch Vetterleswirtschaft, Dummheit, Größenwahn, Provinzialität und Gier sind eine schlechte Melange. Sollte S21 nicht gestoppt werden, wird Stuttgart einen architektonisch schlichten, nicht zukunftsfähigen U-Bahnhof mit vielen absehbaren Problemen und eine Retortenstadt auf dem alten Gelände haben, die an Hässlichkeit nicht zu überbieten ist. Die achitektonischen und stadtplanerischen Fehlleistungen auf der anderen Seite des Bonatz-Baus fortzusetzen, kann nun wirklich kein erstrebenswertes Ziel sein. Ich hoffe auf Einsicht und rechne trotzdem mit dem Schlimmsten bei diesem Führungspersonal von Stadt, Land und DB.

Lassen wir uns deshalb die Begeisterung für Eisenbahnen, zeitgemäße Mobilität und Vernetzung nicht nehmen. Das sind im technischen Bereich neben Energie DIE Zukunftsthemen, wie die weltweite Renaissanc des Schienenverkehrs zeigt. Ich mache weiter und freue mich auf Ihre Anregungen und Kommentare.

Ihr und Euer

Friedhelm Weidelich

Doch auch, wenn das Datum nur Zufall war, haben der Abriss eines Vordachs und die paar lustlos von zwei oder drei Bauarbeitern in Container geworfenen Trockenbauwände eine Welle in Gang gesetzt, die beachtlich ist und demokratiegeschichtliche Bedeutung erlangen könnte. Ich konnte die Arbeiten nur über eine Webcam beobachten, nur wenige Menschen waren vor Ort und vielleicht so fassungslos wie ich über diesen Vandalismus der Deutschen Bahn. Auch wenn sich der Mercedesstern schon immer auf dem Bahnhofsturm dreht – diesmal wirkte er wie ein Triumphzeichen: Seht mal, der ehemalige DaimlerChrysler-Manager Rüdiger Grube hat nun die Oberhand, der Bahnhof gehört UNS. Und wir machen, was wir wollen. Nämlich: die Bahn kaputt.

Nein, Grube ist keiner, der als Trojanisches Pferd der Autoindustrie die Bahn übernahm und zu vernichten sucht. Da würde man diesen Apparatschik überschätzen. Aber er zieht S21 gnadenlos durch, auch wenn er das Bau-Ende als Vorstandsvorsitzender der DB AG und DB ML AG gar nicht mehr erleben wird. So einer glaubt womöglich sogar an das Magistralen-Geschwätz, an die Bedeutung dieses immer noch eher nur regional bedeutsamen Bahnhofs, der aber ein Baudenkmal ist und schon deshalb bleiben muss. Das Projekt läuft, und Gedanken darüber machen nur Arbeit, denn jetzt muss erst einmal Arriva integriert und der Preis für neue Züge gedrückt werden. Und einer wie Grube versteht schon gar nichts von den Betriebsbedingungen eines Bahnhofs, weil die austauschbaren Manager in dieser Position sich primär für ihr Einkommen und in zweiter Linie für die Zahlen des mehr oder weniger geführten Unternehmens interessieren. Fachkenntnisse sind da nicht zu erwarten. Und so nimmt das dümmste und teuerste Bahnbauprojekt der deutschen Geschichte seinen Lauf.

Hoffentlich nicht, denn der Protestzug von 20.000 bis 21.000 Menschen jeden Alters gestern Abend zeigt, dass die Bürger verstanden haben, dass das Projekt mit Gewalt durchgezogen werden wird. Doch der Abbruch hat auch Emotionen mobilisiert, über deren Stärke sich die Stuttgarter und Berliner “Führungskräfte” noch wundern werden.

Ich wundere mich über die auswendig gelernten Phrasen einer Landesverkehrsministerin, die bundesweit noch nicht aufgefallen ist und irgendwie naiv wirkt wie so manche schwäbischen Politiker. Eine Parteikarrieristin vermutlich, die man halt da hingesetzt hat wie in so vielen Landesregierungen. Ich wundere mich über die Presseagenturkollegen, die ihre Phrasen kommentarlos als Nachricht verbreiten. Über die Redakteure, die nicht nachfragen, wo denn bei so einem S-Bahnhöfle die Menschenmassen (mit Gepäck) warten sollen, die da im 2,2-Minuten-Takt durchgeschleust werden müssen. Wie schnell Rollstuhlfahrer die Gleise wechseln können. Wo die Dieselloks, die als Hilfsloks irgendwo bereitstehen müssen, in den Bahnhof kommen, wenn ein ICE mal schlappmacht? Was das für immense Staus und Verspätungen nach sich zieht. Ob die Züge den Simplon-Test bestanden haben oder in den Tunneln im Winter steckenbleiben werden, weil das Kondenswasser ihre Elektronik beeinträchtigt? Wo denn die Menschen aus Dieselzügen umsteigen müssen, weil nur noch Elloks und Triebzüge durch die Tunnel dürfen. Dass nie wieder Dampfloks und Sonderzüge mit Diesellok nach Stuttgart Hbf kommen dürfen und man dort keinen Zug mal einige Minuten stehen lassen kann? Nicht einmal einen neuen ICE zum Tag der offenen Tür. Und so weiter.

Man muss kein eingefleischter Eisenbahnfachmann oder Fahrplanexperte sein, um auf diese Fragen zu kommen. Ein wenig Lebenserfahrung reicht schon. Die Entscheider in Parlament und Stadt hätten sie, sie nutzen sie aber nicht, weil es um den Bombast eines pseudo-europäischen Bauwerks geht, das – bei allem Respekt vor dem Architekten – ein lächerlicher, provinzieller, eisenbahntechnisch durch und durch fehlgeplanter S-Bahnhof ist, der einzig dem Zweck dient, der Bauindustrie und den vagabundieren Milliarden der Versicherungskonzerne ein neues Renditeobjekt zu bieten. Dass sich die Beteiligten nebenbei die Taschen füllen, bedarf keines weiteren Nachweises. Das ist Lebenserfahrung und im Bau- und Immobiliengewerbe “normal”. Auch wenn die Journalisten vor Ort einmal tiefer graben sollten bei denen, die sich nicht nur aus Naivität oder weil man als Politiker keine Fehler zugibt, für dieses Projekt einsetzen, sondern es sogar aggressiv verteidigen, weil sie jetzt oder nach dem Baubeginn der “ökologisch” mit Hochhäusern, Einkaufszentren und Büros zugepflasterten neuen Fläche 2019 ein Milliönchen “Provision” oder ein Häusle hingestellt bekommen. Oder eben, nachdem sie das Projekt erfolgreich politisch eingefädelt haben, bei ihren Nutznießern einen Job übernehmen. Zusätzlich zu den fetten Pensionen, die sich Beamte und Politiker auch bei Minderleistung zuteilen.

Ich habe die Bilder der Menschenkette und des Umzugs gesehen, die gestern Abend über Twitter verbreitet wurden, und war sehr beeindruckt. Auch ein Fotograf der Stuttgarter Zeitung hat sehr schön dokumentiert, dass es nicht eine versprengte Schar von Ewig-Gestrigen war, die sich da vor dem scheußlichen Rathaus versammelt haben und frische Hirne anboten, sondern alle Altersklassen (hinschauen, Herr Ingenhoven!). Zumal ja niemand glauben kann, dass ausgerechnet S21 realistisch kalkuliert ist und erstmals in der Geschichte der Bauindustrie sich die Baukosten nicht verdoppeln werden. Dass das Karstgebirge sehr teure Überraschungen bereithält, dass die aus Kostengründen extradünnen Tunnelwände nicht ausreichen werden und überhaupt die ganze Tunnelei ein hanebüchener Wahnsinn ist, der nur aus einem Hirn stammen kann, das daran glaubt, dass ein starker Wille das Meer teilt und die Berge zurückweichen werden. Allmachtsphantasien hat jeder Mensch, aber man sollte als Professor oder Planer zwischen Phantasie und Wirklichkeit unterscheiden können. Von Politikern erwarte ich das nicht, denn die Erhard Epplers und die Partei-Menschen mit klarem Verstand, Fachwissen und Integrität sind in dieser Kaste inzwischen rar gesät. Für Parteikarrieren zählen andere Fähigkeiten.

Ach ja, und was ist, wenn die ganzen Neubaustrecken nicht gebaut werden, was bei dem Geldmangel denkbar wäre? Und hat jemand außerhalb von Stuttgart wirklich kapiert, dass die schätzungs- und realistischerweise 20 Milliarden, die hier für ein sinnloses, ja sogar schienenverkehrsgefährdendes Projekt ausgegeben werden sollen, unzählige andere Verkehrsprojekte auf Jahrzehnte verhindert?

Stuttgart 21 geht uns alle an, weil wir alle dafür bezahlen werden – und weil wirklich sinnvolle Projekte im Schienenverkehr durch Stuttgart 21 verhindert werden. Insofern ist Stuttgart 21 ein Projekt, das die Redakteure und Bürger in der ganzen Bundesrepublik angeht. Wenn sie’s nur endlich begreifen würden.

Nachtrag: Ich will nicht ungerecht sein: Harald Martenstein vom Berliner Tagesspiegel hat einen hervorragend recherchierten Beitrag über den schwäbischen Zorn geschrieben. Und der Spiegel fand heraus, dass die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg durch sinnlose Bestellungen seit 2001 die DB Regio-Bilanz verschönert. Oberbürgermeister Schuster, immer mehr in die Enge getrieben, hält in der Stuttgarter Zeitung weiter am “unmöglichen Ausstieg” fest. So reden Politiker, die keine Argumente mehr haben und wissen, dass sie ihr Amt verwirkt haben. Aus Stuttgart 21 wird, wie nicht anders zu erwarten, der Sumpf 21.

Die Protestwelle schwappt aus Stuttgart bis Berlin. Am kommenden Mittwoch, 18.8., versammeln sich Demonstranten um 19 Uhr am Berliner Hauptbahnhof, Eingang Washingtonplatz, zu einem einminütigen Pfeifkonzert. Ein Anfang.

Das ist nur einer der Schlüsse, die man aus der Lektüre des hervorragenden, fundierten Beitrags von Winfried Wolf in der Jungen Welt ziehen muss, die ich Ihnen trotz der Länge sehr empfehle. Er listet noch einige neue Fakten zu dem Theater mit den Klimaanlagen auf, die vielen Lügen von Rüdiger Grube oder seine Ahnungslosigkeit über die Bedingungen, die in seinem Unternehmen herrschen. Die Mitarbeiter in den unteren Etagen können einem leid tun, denn sie baden die Versäumnisse der unfähigen Manager über ihnen aus.

Bezeichnend ist der Druck, der nun auf Siemens als Konsortialführer aufgebaut wird, um das Letzte bei der Preisgestaltung für die immer noch nicht bestellten 300 ICx herauszupressen. Statt 4 Mrd. Euro strebt Grube nun einen Gesamtpreis von 3 Mrd. Euro an. Das ist die alte Leier: Nicht Qualität, Komfort und Dauereinsatzfähigkeit sind das Ziel des Vorstandsvorsitzenden, sondern eine Billiglösung für kurzfristigen Profit. Wenn Züge ein Massenprodukt wären, die mit einer beträchtlichen Spanne verkauft würden, könnte man so denken. Grube zeigt erneut, dass er von Schienenfahrzeugen rein gar nichts versteht. Man kann nicht einfach einen Zug 25 % billiger machen, ohne auf Qualität zu verzichten.

Eigentlich sagt einem das der gesunde Menschenverstand.

Erst schwitzte der Mann im Bademantel, dann Dr. Grube (Foto: extra3 - danke für Erlaubnis)

Wer das ständige Gerede von Bahnchef Rüdiger Grube über das vernachlässigte Brot-und-Butter-Geschäft nicht mehr hören kann, freute sich heute über eine geniale Störung der Halbjahresbilanz-Konferenz der Bahn. Tobias Schlegl von der sonntäglichen NRD-Satiresendung extra 3 und ein Schüler, der die Fahrt im ICE 846 überlebt hat, stahlen der Zahlenverkündung die Schau und überreichten dem nicht amüsierten Grube ein goldenes Sauna-Handtuch “für die beste Sauna-Idee”.

Die Medien, zum Beispiel der Tagesspiegel und N-TV, stürzten sich schadenfreudig auf das Ereignis und machten es zur Hauptmeldung. extra 3 wird die Szene am kommenden Sonntag um 22.30 Uhr ausführlich und mit den nötigen bösartigen Girlanden zeigen. Hier ist schon eine Vorschau.

Grube kündigte wieder einmal Qualitätsverbesserungen an: Läppische 21 Millionen werden in neue Bahnsteiganzeigen und in Ersatz für die prähistorischen, mindestens 6 Jahre alten Nokia Communicators investiert, mit denen sich die Zugchefs immer noch abquälen müssen. Das wollten wir doch alle hören, nicht wahr?

Ich fürchte, dass Grube so bald nicht das Handtuch wirft. Aber jetzt hat er eins.

Nachtrag 2.8.2010: Grube hat das Handtuch geworfen, und zwar unter den Tisch. Hier das Video aus der Extra3-Sendung.

Aber “investigative” iPhone- und iPad-Geschichten sind halt schneller aus amerikanischen Blogs zusammengekloppt als die Ergebnisse harter Recherche in Zügen, bei Bahnbetrieben, Bahnherstellern, Fahrgastverbänden, Ministerien und Eisenbahnern. Es fährt ja auch kaum jemand Bahn, während sich 82 Millionen Bundesbürger ganz gewiss nach einem iPhone sehnen oder in einem souverän antretenden achtzylindrigen Luxusklasse-Cabrio geschmeidig durch die Toskana rollen wollen, Siebecks schwerem Mercedes (470 Milligramm CO2/km) folgend. Oder einfach nur den Feuerdrachen von BMW reiten, französischen Drivestyle (le style de conduite français, fremdsprachig wenig begabter Kollege!) genießen, den geländegängigen Stadtflitzer mit Krokodiloptik zum Fressen gern haben oder ihr Glück im Lindwurm aus Lorch suchen und ausflippen, wenn ein Auto elektrisch zwar nur 20 bis 200 km weit fährt, aber wie eine Rakete beschleunigt. Das sind die Themen, die Redakteure wirklich bewegen. Ein paar Dutzend Halbtote in den Zügen sind eher marginal und keine anstrengende Recherche wert. Zumal Journalisten, die nicht einmal den Unterschied zwischen Lok- und Zugführer kennen, keine Lust auf heiße Züge haben, weil der hoch motorisierte Roadster mit Tankgutschein schon vor der Tür steht und die Rubrik immer noch “Auto” und nicht “Mobilität” heißt, obwohl die Autoanzeigen längst ins Internet abgewandert sind. Der Zug der Zeit fährt ohne sie, Benzin im Blut beeinträchtigt das Denkvermögen.

Noch immer wird in den sich wiederholenden Meldungen, welche Zeitung wo was gehört und geschrieben haben will, von drei ausgefallenen ICE am Samstag gesprochen, obwohl das längst widerlegt ist. Scheibchenweise kommt heraus, dass ein CDU-Staatssekretär, ein paar Abgeordnete und das Bundesverkehrsministerium – eigentlich jeder mit politischem Einfluss – schon lange von den Problemen wussten, die seit Jahren bei ICE 1 und ICE 2 existieren. Brennende Triebköpfe waren 2009 nicht ungewöhnlich (der ICE 3 hat keine). Und das, sagten mir Insider, weil es durch mangelnde Reinigung der Lokomotiven zu Staubexplosionen in den heißen Fahrzeugen kam. Heute trat übrigens eine Task-Force zusammen, die die Ursachen der aktuellen Mängel finden will, die sich nicht auf die Klimaanlage beschränken müssen.

Unternommen wurde von der Bahn bei den zahlreichen Ausfällen bisher nicht viel, außer der üblichen Propaganda und Leugnung von Tatsachen, was man auch lügen nennen kann. Die Politik ließ sich von DB-Vorstandsvorsitzenden Grube ebenso einwickeln wie schon von Mehdorn, an dem man sich wenigstens tüchtig reiben konnte und den ich inzwischen trotz seiner falschen Politik für den durchsetzungsfähigeren Manager halte als “i schaff baim Daimler, mir send die Beschte”-Gewächs Grube mit seiner hanseatischen Zugeknöpftheit. Grube hat zwar angekündigt, dass irgendwann die über 15 Jahre alten ICE 2 überarbeitet werden. Aber dabei ist es geblieben. Letzten Freitag kündigte er auch noch die Absicht einer stärkeren Zusammenarbeit mit der SBB an, weil der internationale Verkehr ja erkennbar sein Lieblingskind ist. Der Inlandverkehr interessiert ihn nicht, denn dann hätte er schon längst neue Züge bestellt bei den noch bis 2012 oder 2014 andauernden Engpässen. Bis 2014 läuft (hoffentlich nicht!) Grubes Vertrag, da will er dann sicher eine neue Deutsche Bahn Mobility Logistics Worldwide International AG an die Börse bringen und mit neuen Zügen glänzen. Vielleicht ist dann Stuttgart 21 auch soweit fertig: Acht Gleise ohne Anschluss, aber schön, um repräsentative Parties auf den schmalen Bahnsteigen mit Gefälle zu feiern. Skater werden den Gruben-Bau jedenfalls klasse finden.

Die ICx, die pro Stück mit 20 bis 25 Millionen Euro kalkuliert werden und deutlich billiger als die Ende 2011 verfügbaren 407er für den Auslandsverkehr sind (35 Mio. €), hat Grube immer noch nicht bestellt. Ein Mann der Tat ist er nicht. Wie gesagt: Der Inlandsverkehr, das von ihm immer wieder zitierte Brot-und-Butter-Geschäft, das ihm angeblich so am Herzen liegt, ist nur ein Textbaustein in Interviews. Grube klopft Sprüche und träumt von der Welt AG. Die Daimler-Schule scheint keine gute zu sein.

Zurück zum Viehtransport vom Samstag: Bei einem brennenden Triebkopf hätte der Zug natürlich sofort gehalten, und so hat die Staatsanwaltschaft Bielefeld, die ich heute leider trotz mehrerer Versuche nicht erreichen konnte, Ermittlungen gegen den Zugführer aufgenommen. Immerhin schon mal wegen unterlassener Hilfeleistung und fahrlässiger Körperverletzung. Schließlich ließ der Zugchef seine Fahrgäste eine halbe Stunde länger leiden und setzte sie auch der Gefahr des Erstickungstods aus. Der Wagen bekommt bei Ausfall der Klimaanlage keine Frischluft mehr (was die werten Kollegen immer noch nicht herausgefunden haben). Es war also nicht nur der Hitzeschock, der die Reisenden hyperventilieren ließ. Falls es stimmt, dass die Anlagen im ganzen Zug nicht funktionierten, haben die Zugbegleiter sogar Tote riskiert. Dass der Fahrgastverband Pro Bahn empfiehlt, nach einer halben Stunde zu halten, ist dagegen ein Armutszeugnis. Da kann ein Fahrgast schon krepiert sein.

Nun wird in den teilweise grenzenlos dämlichen Leserkommentaren in den Onlinemedien über die Kleinen, die man hängt und die Großen, die man laufen lässt, diskutiert. Natürlich wird das auch hier so sein, doch jeder Kleine würde ebenso angeklagt, wenn sich herausstellen würde, dass er einen bewußtlosen Menschen am Straßenrand gesehen hat und erst nach einer halben Stunde die Polizei verständigte. Dieser Mann oder diese Frau als Zugchef wusste weder, wie man mit Fahrgästen umgeht noch darf künftig jemand mit so wenig Courage die Gewalt über einen Zug erhalten. Ich würde ihm nicht einmal einen Service Point (die immer noch so heißen) anvertrauen. Jetzt bloß kein Mitleid.

Und bitte keine Storys vom Fenster zum Öffnen. Die Bahn hätte Luftklappen oder andere Systeme für derlei Notfälle bestellen müssen, natürlich hätte sie sie bekommen. Aber es hätte auch genügt, den Zug anzuhalten und die Türen zu öffnen. Niemand wäre von einem entgegenkommen Zug überfahren worden. Dafür gibt es Signale, Funk und die Linienzugbeeinflussung. Aber das wissen nicht einmal Journalisten. Außer jenen, die nebenberuflich für die Bahn arbeite(te)n und in solchen Fällen auffallend oft die Klappe halten, weil ihnen der schöne Nebenverdienst wichtiger ist (oder war) als die Wahrheit. Da gibt man doch lieber exklusiv Homburgs Phrasen weiter. Mietschreiber und Sprachrohr eben.

Mitleid habe ich aber mit Siemens und den Konsortien aus teilweise erloschenen Firmen, welche die ICE-Züge konstruiert und geliefert haben und nun mit Häme und Spott übergossen werden wie berechtigterweise die DB. Wenn ein Zug ausgeschrieben wird, gibt es ein Lastenheft, also eine ausführliche Bestellung mit dem, was ein Zug haben und können muss. Was da drinsteht, wird auch so geliefert und vom Kunden Bahn und dem Eisenbahnbundesamt abgenommen. So wie Sie Ihr Auto mit allem möglichen Schnickschnack bestellen, gegen Unterschrift in Empfang nehmen und auf bestimmte Teile eine 3-jährige Garantie bekommen und bei einem Dacia etwas weniger Qualität erwarten können als bei einem Audi A8. Etwa zwei, drei Jahre steht auch der Zug-Hersteller für Fehler gerade, die mangels Testzügen nicht völlig auszuschließen sind. Trotz Testfahrten, Simulationen und dem ganzen Ingenieurgedöns. Ganz seriös, wie nach den Problemen 2003 mit den Klimaanlagen des ICE 3, wird dann miteinander geredet und der Fehler abgestellt. Testzüge wären heute unbezahlbar. Ein Zug, der 50 oder 100 Millionen Kilometer fahren muss, braucht laufend intensive Wartung. Wie ein Flugzeug. Und das bricht den Start ab, wenn etwas nicht stimmt. ICEs mit defekten Klimaanlagen schickt die DB munter in Berlin auf die Reise. Wird schon gutgehen. Siemens kann nichts dafür, wenn die Züge nicht gewartet werden. VW haftet auch nicht, wenn Sie Ihren Golf zehn Jahre lang nicht warten lassen und das Öl nicht wechseln. Dann verabschiedet sich der Motor auch.

Nach zwei oder drei Jahren ist die Gewährleistung des Herstellers beendet, sofern der Kunde keinen Wartungsvertrag will. Und wenn der Zug eben aus Kostengründen für eine Haltbarkeit von 10 oder 15 Jahren (=”zeitfest” statt den üblichen 30 bis 40 Jahren =”dauerfest”) konstruiert wurde, verschleißt er eben. Weil billig ist auch billig. Das hat nichts mit deutscher Ingenierkunst oder Unvermögen zu tun, wie manche glauben. Wer, wie ich, oft genau diese Züge benutzt hat, weiß, wie verschlissen der ICE 2 ist und wie oft er wegen Mängeln verspätet ist.

Es ist ausführlich im Schwarzbuch Deutsche Bahn belegt, dass die DB ihre Züge nicht ausreichend wartet. Sie allein ist schuld daran, wenn jetzt Züge im Betrieb ausfallen. Aber auch die gewissenlosen Politiker, die diese Tatsachen kennen und mit Schulterzucken quittieren. Sie wollen die Bahn auf börsenfähig trimmen, weil Börsengänge vor Jahren einmal schick waren. Dass es keinen vernünftigen Grund dafür gibt, wollen sie nicht kapieren. Da, wo es schon Wettbewerb gibt, tut die DB alles, ihn zu stören. Die Konkurrenz hat hochmoderne Regionalzüge, aber leider kein Geld für den Fernverkehr.

Heute gab die Bahn endlich zu, dass mindestens 41 (DB), wenn nicht sogar 100 Züge (Pro Bahn) seit Samstag wegen defekter Klimaanlagen aufgefallen sind. Das hatte ich schon in meinem vorigen Beitrag über die Pseudoentschädigung vermutet.

Die Bahn hat also wieder einmal fett gelogen. Aber ist das was Neues?

(Sorry, jetzt ist es doch wieder ein langer Beitrag geworden.)

Anstand zeigen vielmehr die Fahrgäste, die nicht die Scheiben einschlagen. Die nicht die Polizei rufen und die nicht ihr Geld zurückfordern. Die versuchen, für die überforderten, überlasteten Zugbegleiter Verständnis zu haben und wie die Lämmer ertragen, dass die Deutsche Bahn seit Jahren nicht in der Lage ist, ein funktionierendes Bahnsystem zu garantieren, wie es in anderen Ländern annähernd selbstverständlich ist.

Es liegt nicht am System Eisenbahn oder an Siemens, dass die Deutsche Bahn und ihre Züge so sind, wie sie sind. Es ist der Privatisierungswahn einer von neoliberalen Strömungen geleiteten und von einem lammfrommen, in der Summe wenig leistungsfähigen Parlament nicht kontrollierten Bundesregierung, der diese nun schon seit mindestens zehn Jahren anhaltene Fehlentwicklung möglich gemacht hat. Wir sind die Dummen.

Ein Eisenbahnverkehrssystem gehört zur Daseinsvorsorge eines hochentwickelten Staats. Es wird niemals Gewinne abwerfen, und das muss es auch nicht. Wenn die Politik sich dann Manager aus der Autoindustrie und der Luftfahrt holt, um eine Privatisierung um jeden Preis vorzubereiten, handelt sie nicht nur dumm sondern auch unverantwortlich.

Dürr und Mehdorn haben aus einem gut funktionierenden System Bahn versucht, eine Art Luftverkehr mit angeschlossenem Regionalschienenverkehr zu machen. Wie ein System Eisenbahn funktioniert, haben sie nie verstanden. Es hat sie auch nicht interessiert. Und deshalb gibt es keine Rückfallebenen, keine Reserven, keine vorbeugende Wartung und zu wenig Züge. Ohne technisches Verständnis kann man aber kein Eisenbahnsystem betreiben. Die Lufthansa leistet sich dagegen Manager, die das System Luftfahrt von A bis Z verstanden haben. Eisenbahn ist aber kein Transportsystem für Arme, sondern eine lebenswichtige Infrastruktur für einen Industriestaat. Dafür brauchen wir keine Manager dritter Klasse (ein Bahnbegriff). Die Bahn braucht helle Köpfe mit Eisenbahnerfahrung und erstklassige Vorstände und hervorragende Manager in den Führungsebenen. Keine gegelten BWL-Fuzzis, sondern gestandene Leute mit Biss und Erfahrung. Keine Karrieristen ohne Loyalität, sondern Eisenbahner, die die Kosten im Blick haben, aber es als ihre Hauptaufgabe und Pflicht ansehen, für einen reibungslosen Betrieb sorgen.

Die Kostenrechner im Auftrag des Vorstands, die weniger von der Eisenbahn verstehen wie ein einfacher Modelleisenbahner, haben das Unternehmen kaputtgespart. Weil man alle Bilanzierungstricks nutzen will und sich plötzlich als Weltkonzern sieht, hat man die Bahn-Holding in Dutzende GmbHs zerlegt. Was zur Folge hat, dass Zuständigkeiten aufgesplittert sind und an den Schaltstellen Amateure vor Excel-Tabellen sitzen, die Weichen, Ausweichgleise und Fahrzeuge als Kostenstelle betrachten, nicht aber als Produktionsmittel. Fahrgäste kennen sie nur als Einnahmeseite. Entscheidungen dauern oder werden gar nicht erst getroffen. Die zusammenhaltende DB-Familie der Mitarbeiter gibt es nicht mehr, der Stolz auf  “die Bahn” ist verflogen. Die Mitarbeiter kämpfen allein mit den Widrigkeiten ihrer Scheiß-Firma und freuen sich auf den Feierabend. Sie mussten sich arrangieren. Und nur noch wenigen Macht die Arbeit Spaß. Ich kenne viele Eisenbahner.

Grube hat dieses vermurkste System übernommen, stromlinienförmig weitergeführt und sich lieber im Ausland nach “Wachstumschancen” umgeschaut. Das Kerngeschäft in Deutschland und seine Wachstumschancen hat er vernachlässigt, was seinem eigentlichen Chef, dem Bundesverkehrsminister, aber nicht aufgefallen ist.

Nach den Beinahe-Todesfällen und den seit Jahren anhaltenden Problemen in den ICE und den Lügen der Pressestelle hätte Grube eigentlich seinen Hut nehmen müssen. Ein integrer Manager mit Anstand, Menschlichkeit und Charakter hätte das getan.

Die Deutsche Bahn Mobility Logistics AG ist ein miserabel geführtes Unternehmen und eine Lachnummer. Sie schadet dem Image Deutschlands, der deutschen Industrie und der Bevölkerung. Daran, fürchte ich, wird sich mit dem Personal in Berlin nichts ändern, wenn wir uns nicht endlich zu wehren beginnen.

Schreiben Sie an Ihre Abgeordneten, an den Bundesverkehrsminister und bestehen Sie auf der Erstattung von Fahrpreisen bei größeren Verspätungen – per Brief auf Kulanz und nicht mit den Erstattungsformularen. Erstatten Sie Anzeigen wegen unterlassener Hilfeleistung und Körperverletzung. Bringen Sie Bahn, Politik und Justiz in Bedrängnis. Schreiben Sie auf, welche Züge und Wagen mit nicht funktionierender Klimaanlage auf die Reise geschickt wurden. Geben Sie diese Daten an die Presse weiter, twittern und bloggen Sie gegebenenfalls.

Es ist unsere Bahn.

Sie wurde von unsern Steuergeldern und denen unserer Vorfahren finanziert. Sie gehört nicht Ramsauer und Grube. Und wir lassen sie nicht weiter von unfähigen Bürokraten und Managern zerstören!

Bitte lesen Sie auch diesen hervorragenden Kommentar von Edo Reents in der FAZ.

Eine mobile Weichenstörung begleitet gerade den ICE 546 von Berlin Ostbahnhof nach Köln. Mit 20 Minuten Verspätung fuhr der Zug in Berlin Hbf angeblich wegen der Weichenstörung ab, um in Hannover bereits eine Verspätung von 40 Minuten eingefahren zu haben. Da Weichenstörungen ortsgebunden sind, müssen noch andere Widrigkeiten im Spiel sein. In Bielefeld wurde der ICE mit +30 verabschiedet, erstaunlich.

Zwischen Düsseldorf und Hannover und umgekehrt fahren ICE und IC nach meiner Erfahrung zur Zeit grundsätzlich 15 Minuten Verspätung ein. Das erfreut regelmäßig Fahrgäste, die in Hannover nach Hamburg weiter wollen und dann bei Nacht bis zu 100 Minuten auf den nächsten Zug warten müssen… Immerhin wird das durch “Verzögerungen im Betriebsablauf” entschuldigt. Andernorts ist die “hohe Streckenauslastung” der Grund für regelmäßig +10 oder sogar +20 Minuten bei RE-Zügen. Pendler lieben das.

Bahnkomfort Juni 2010: IC 2862 Hamm - Köln (Foto: Friedhelm Weidelich)

Kurios ist auch der InterCity-Flügelzug Hamm – Wuppertal – Köln, der mit zwei alten 110 an beiden Enden fährt, weil es an Steuerwagen mangelt. Die jeweils vordere Lok zieht, die hintere läuft abgebügelt mit. Dazwischen ein klimatisierter IC-Wagen 1. Klasse und vier alte 2.-Klasse-Abteilwagen von Bahntouristik-Express – unklimatisiert und mit Fenstern zum Öffnen. Bei 32 Grad ein Erlebnis.

Hier das Pressefoto.

Bei Fahrzeugen herrscht ein größerer Zwang, originell zu sein, um sich vom Mitbewerb abzuheben. Traxx, Avenio, Flirt, Tango und Eurosprinter verbinden die Synapsen überwiegend positiv, während Alstom mit dem sprachlichen Leichtgewicht Lint und vor allem Coradia – der an Korrosion denken lässt – nicht eben ein glückliches Händchen hatte. Da kommt eine Voith Maxima schon besser und mit maximalem Anspruch rüber. Und natürlich gibt es noch ein paar mehr dieser Kunstworte und Markennamen, die mir partout nicht einfallen wollen. Zumal sie sich im Hinterkopf mit Autotypen wie dem Dacia Duster vermischen (der als SUV tatsächlich den Staub und nicht die Dunkelheit liebt).

Die deutschen Eisenbahnunternehmen sind bald um eine neue Marke reicher. Im Raum Regensburg startet im Dezember 2010 Agilis. Eine agile Bahn, das klingt doch mal gut! Die Tochter der Hamburger Hochbahn AG erhielt im Mai 2008 von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) den Zuschlag für den Betrieb des Regionalbahnnetzes Regensburg und der Donautalbahn. In einem europaweiten Ausschreibungsverfahren hatten die BEG und das Innenministerium Baden-Württemberg die Hochbahn als Betreiber mit dem attraktivsten Angebot ausgesucht. Agilis bedient ab Ende 2010 die Strecken Neumarkt – Regensburg – Plattling und Landshut – Regensburg – Ingolstadt, Ende 2011 zusätzlich die Strecke Ulm – Donauwörth – Ingolstadt und am Wochenende außerdem Plattling – Passau. Der Vertrag läuft bis zum Jahr 2022.

Agilis baut gerade bei der Zentrale in Regensburg eine Werkstatt für die 26 neuen Alstom-Triebwagen. Die hören auf den Namen Coradia Continental. Aber das muss ja nichts heißen.

Sommerzeit: Kameradatum umstellen! (Foto: FW)

Digitalkameras können inzwischen mehr, als der Nutzer braucht und versteht. Was sie immer noch nicht können: automatisch auf Sommer- und Winterzeit umstellen.

PCs und Macs beherrschen diesen wichtigen Dienst, weil man ihnen die Sprache eingibt, mit der sie kommunizieren sollen, oft auch das Land.

Auch bei Digitalkameras wird die Sprache eingestellt, die in vielen Fällen auf den zugehörigen Kalender und die Zeitzone schließen lässt. Doch Sommer- und Winterzeit kennen die Kameras nicht. Sie fragen nicht einmal bei einem möglichen Wechsel, wie früher die PCs.

Also: Stellen Sie das Datum an Ihrer Kamera um. Ich habe das gerade erledigt, nach einem freundlichen Hinweis in Twitter.