BMW Group DesignworksUSA, die schon die Siemens-Metro für Warschau “Inspiro” markant und fahrgastfreundlich designt haben, sind aufgerufen, neue Fahrzeuge zu gestalten, moderne Führerstände und ein neues Fahrgastinformationsystem.

Die Information der BART wurde, leicht angereichert, auch vom amerikanischen Autoblog und Autoguide veröffentlicht und die Quelle ordentlich verlinkt.

 

Fragen an Sandra Gott-Karlbauer, Leiterin Metro-Fahrzeuge bei Siemens Mobility, Wien

Die neue U-Bahn-Plattform Inspiro von Siemens setzt neue Akzente durch ein selbstbewusstes Design, Kundenorientierung und Nachhaltigkeit. Fangen wir mit dem letzten Punkt an: Warum betonen Sie ihn so stark?

Sandra Gott-Karlbauer (SGK): Green Mobility ist ein wesentlicher Bestandteil der Siemens Philosophie. Unter anderem zählt auch Nachhaltigkeit dazu. Deshalb haben wir schon bei der Entwicklung des Inspiro ganz gezielt darauf geachtet über den Lebenszyklus – von der Produktion bis zur Entsorgung – den Ressourcenverbrauch, Energieverbrauch und die Emissionen nachhaltig zu minimieren.

Wie steht es denn mit den Betriebskosten einer Metro? Wie hoch sind allein die Energiekosten über ein Jahr oder die geplante Lebenszeit von 30 und mehr Jahren?

SGK: Die Betriebs- und Energiekosten sind von mehreren Faktoren abhängig, darunter die Art und Weise, wie der Betrieb der Linie und die Wartung durchgeführt werden oder wie sich Strom- und Personalkosten entwickeln. Ein weiterer Faktor sind die Streckenführung und das Fahrspiel der Fahrzeuge. Eine pauschale Antwort auf diese Frage ist daher nicht möglich. Man kann aber grob abschätzen, dass sich die Gesamtkosten für den Betreiber während der gesamten Lebensdauer einer Flotte etwa zu 50 bis 60 Prozent aus den Anschaffungskosten und zum anderen Teil aus den Betriebskosten zusammensetzen. Die Betriebskosten wiederum verteilen sich etwa zu jeweils der Hälfte auf die Energie- und Wartungskosten.

Das heißt also, dass ein erheblicher Anteil auf Stromkosten entfällt. Wie haben Sie diese gedrückt?

SGK: Ein geringeres Gewicht reduziert den Energiebedarf beim Beschleunigen und die Achslasten. Mit einem geringen Fahrzeuggewicht kann man bei gleicher Achslast mehr zuladen, die Passagierkapazität steigt also. Und wenn Sie das weiterdenken: Je höher die Kapazität, umso weniger Züge werden im Prinzip gebraucht. Oder man kann die Beförderungsleistung bei bestehenden Systemen erhöhen.

Wie wurde das geringere Gewicht erreicht?

SGK: Einerseits konnte das geringe Gewicht mittels unserer intelligenten Alu-Leichtbauweise erreicht werden und andererseits durch den Einsatz von multifunktionalen technischen Lösungsansätzen. Das heißt, mechanische Bauteile sind so aufgebaut, dass sie gleichzeitig mehrere Funktionen erfüllen, mit einem in der Summe geringerem Gewicht als bei der Summe der Einzellösungen.

Was wurde noch zugunsten des Energieverbrauchs unternommen?

SGK: Gewichtsoptimierte Konstruktion aller Komponenten speziell des Fahrwerks, sowie energieeffiziente bedarfsgesteuerte Klimaanlagen und Beleuchtung. Des Weiteren kann man über einen vollautomatischen Betrieb noch mehr Energie einsparen.

Einen Korkboden hat es bei Schienenfahrzeugen, soweit ich weiß, noch nicht gegeben. Wie sind Sie darauf gekommen?

SGK: Der Fußboden des Inspiro besteht aus gepresstem Korkgranulatzwischen zwei Aluminiumblechen. Verglichen mit den üblichen Sperrholzböden haben wir damit eine bessere Schallisolierung, was den Zug innen leiser macht. Wir sparen zudem Energie, weil der bis zu 30 Prozent leichtere Boden besser thermisch isoliert ist. Und nicht zuletzt lässt sich das Material am Ende leicht wiederverwerten.

Sie sprechen von einer Recyclingrate von etwa 95 Prozent. Warum ist das so wichtig?

SGK: Siemens hat sich zu „Green Mobility“ bekannt und dazu gehört unter anderem eine hohe Recyclingmöglichkeit einer U-Bahn nach Ablauf ihres Betriebseinsatzes. Weiters knüpft die Recyclingrate direkt an das Thema Nachhaltigkeit an. Wenn Sie eine U-Bahn mit niedriger Recyclingmöglichkeit fertigen, so entstehen wesentlich höhere Entsorgungskosten bzw. Umweltbelastungen, verglichen mit einer U-Bahn mit hoher Recyclingquote.

Nun kurz zum Design. Der markante Kopf hat einen Grund.

SGK: Es war uns wichtig, ein einzigartiges und gleichzeitig funktionales Kopfdesign zu entwickeln, um uns vom üblichen Einheitsdesign abzuheben. Darüber hinaus sparen die ebenen Glasflächen Geld bei der Herstellung und beim Austausch. Außerdem sind wir so in der Lage, einen modularen Fahrzeugkopf anzubieten: mit Übergangstüren zum Kuppeln mehrerer Einheiten, mit Rettungstüren an den Enden oder als fahrerloses Fahrzeug. Eine Panoramascheibe wäre da im Weg gewesen.

Zwei witzige Ideen sind mir aufgefallen: Der Lightree und die Leuchtdioden in den Türrahmen.

SGK: Ja, der Lightree ist eine neue Art von Haltestange. Wir haben es schon ausprobiert: An dem verzweigten Haltestangenbaum können sich zehn Personen festhalten, ohne sich zu berühren.

Wer kam eigentlich auf die Idee und welchen Sinn hat die LED-Beleuchtung?

SGK: Unser Ziel ist es, den Inspiro für den Betreiber und Endnutzer so komfortabel und sicher wie nur möglich zu machen. Unsere Partner, BMW Group DesignworksUSA, hatte den Auftrag dieses Ziel kreativ umzusetzen. So entstand ein Leuchtband, das in den Türenscheiben eine Sanduhr oder eine Art Zeitstrahl bis zur Türschließung veranschaulicht. Weiters ermöglicht die intelligente Lichtanzeige an den Türen einen schnelleren Passagierwechsel in den Haltestellen. Der Passagier weiß durch die Anzeige genau, wie viel Zeit noch verbleibt, bis die Türen schließen und die U-Bahn abfährt. Dies spart Zeit, Geld und Nerven. Denn Reisezeit ist Lebenszeit.

Reisezeit ist Lebenszeit – vollkommen richtig, aber oft vergessen… Vielen Dank für dieses Gespräch!

Auch drei erfahrene Redakteure der Rheinischen Post entlockten Bahnchef Grube im Interview nichts Substanzielles, hakten aber auch nicht hartnäckig genug nach. Für Grube sind im Prinzip die Bahnindustrie und das Eisenbahnbundesamt die Verursacher aller Probleme. Ansonsten die üblichen Sprechblasen: Brot-und-Butter-Geschäft ist Deutschland, aber die Verkehre ins Ausland sind sehr wichtig, ebenso war der Arriva-Kauf wegen des Wettbewerbs notwendig. Die Plattitüden eben, die man von Grube längst kennt und schon dutzendfach gelesen und gehört hat.

O-Ton Grube: “Schon im nächsten Winter wollen wir besser werden, beispielsweise sollen Kunden früher und schneller über Störungen informiert werden.” Schon vergessen? Die “Informationsoffensive” hatte Grube für den Herbst 2010 angekündigt. Die Leserkommentare sind entsprechend wütend.

Die Grünen haben einen sehr langen Fragenkatalog an die Bundesregierung gestellt. Es geht um die überfällige Ausrüstung ostdeutscher Strecken mit Zugbeeinflussungsanlagen. Aufhänger sind die nicht gesicherten Vor- und Hauptsignale, die ein Lokführer in Hordorf missachtet hat, was zu einem folgenschweren Unfall mit zehn Toten führte.

Die Bevölkerung von Dubai ist mit den Leistungen der hochgelobten neuen fahrerlosen Metro nicht zufrieden. Sie wollen unterhalten werden, längere Betriebszeiten, niedrigere Tarife am Abend und eine kürzere Fahrzeit.

Polen will, wie die Railway Gazette meldet, seine Güterbahn PKP Cargo baldmöglichst privatisieren. PKP Cargo gilt als der europäische Betreiber mit der zweithöchsten Tonnage. DB Schenker kommt deshalb aus wettbewerbsrechtlichen Gründen als Käufer nicht infrage.

Im Europäischen Parlament gibt es nun unter dem Namen “Rail Forum Europe” eine Parlamentariergruppe, die sich für die Belange der Eisenbahn einsetzen will, meldet die DVZ – eine gute Sache. Erste deutsche Mitglieder sind Michael ­Cramer (Grüne), Gesine Meissner (FDP), Jo Leinen (SPD) und ­Andreas Schwab (CDU).

Hier haben wir wegen des U-Bahn-Baus, der glücklicherweise zügig vorangeht, auch solche Rohrleitungen. In Stuttgart kann es dagegen 20 Jahre dauern, bis die Tiefbahnhofwanne wegen “unvorhersehbarer” technischer und finanzieller Probleme wieder zugeschüttet werden muss und die Rohre abgebaut werden können. Ich habe nicht die schlimmsten in der Innenstadt fotografiert, die auf provisorischen Brückenbauten die Hauptstraßen überqueren, aber ein paar am Bilker Bahnhof. Die Stuttgarter Innenstadt, schon bisher nicht gerade eine Perle deutschen Städtebaus (wie die Ecke in Bilk), wird über Jahrzehnte zu einer äußerst unwirtlichen Stätte werden. Ein Grund mehr, gegen das Irrsinnsprojekt zu kämpfen.

Es sei denn, man freut sich über die Idee der CDU-Gemeinderatsfraktion, die Röhren für “Künstler und Schüler” zum Bemalen Sprayen freizugeben – als ob die meist mäßig begabten Graffitisprayer vorher fragen würden. Ob’s das Stadtbild verschönert, darf bezweifelt werden.

Wie wär’s mit Efeubewuchs als Wink an die Grünen?

Besser wäre es, die Rohrleitungen schwarz anzustreichen. Als Zeichen der Trauer und zur Erinnerung an eine Partei, deren drei Buchstaben nur zur Tarnung rot gedruckt werden und die ein C nur aus folkloristischen Gründen im Namen trägt.

Nach einem Jahr zeigen die Leitungen malerischen Rost

Harmonisch fügen sich die unbemalten Leitungen in das sowieso schon nicht prickelnde Ambiete am S-Bahnhof Düsseldorf-Bilk ein (Fotos: FW)

Da hilft nur noch wegzuschauen. Die ganze Düsseldorfer Innenstadt ist eine einzige Baustelle. Noch nie in den letzten 15 Jahren war die Stadt so hässlich. Hinten ein paar Container des Grundwassermanagements. Wo die Kräne stehen, wird etwa 2013/2014 die völlig überflüssige U-Bahn im Untergrund verschwinden. Sie soll um die 600 Millionen Euro kosten, dürfte aber über eine Milliarde kosten, obwohl bisher keine dramatischen Zwischenfälle zu verzeichnen sind.

Mit ihrem markanten Gesicht und neuartigen Türen mit Lichtbändern fallen die neuen Siemens Inspiro-U-Bahnen für Warschau auf (Simulation: Siemens)

Warschau verfügt über eine etwa 23 Kilometer lange Metrolinie mit 21 Stationen. Zurzeit befindet sich der zentrale Abschnitt der neuen Linie 2 im Bau. Die neuen Züge sollen auf beiden Linien zum Einsatz kommen. Mit den jetzt bestellten 35 Zügen passt die Metro Warschau ihr Angebot den stetig gewachsenen Passagierzahlen an. Allein von 1998 bis 2008 hat sich die Zahl der Fahrgäste pro Jahr auf gut 126 Mio. verdreifacht. Der Kunde plant, 15 Züge auf der bestehenden und 20 Züge auf der neuen Strecke einzusetzen. Für den weiteren Ausbau der L2 sieht eine Option den Abruf von weiteren 17 Zügen dieses Typs innerhalb der nächsten drei Jahre vor. Der aktuelle Auftrag umfasst die Lieferung, die Inbetriebnahme, die Tests und die Zulassung der Fahrzeuge. Die ersten zehn Garnituren werden komplett im Werk Wien von Siemens Mobility gefertigt. Die Endmontage der verbleibenden Fahrzeuge erfolgt im polnischen Nowy Sącz durch das lokale Partnerunternehmen Newag.

Die 1,7 Millionen Einwohner zählende Metropole Warschau ist ein typisches Beispiel für schnell wachsende Städte in Osteuropa. Dort wird eine überdurchschnittliche Entwicklung des Metromarkts prognostiziert, da die bestehenden Flotten vor einer Modernisierung stehen. Für den weltweiten Metromarkt sieht der europäische Bahnindustrieverband Unife bis 2016 ein Wachstum von 4 Prozent pro Jahr bei einem Volumen von derzeit rund 5 Mrd. Euro für Fahrzeuge und weiteren gut 2 Mrd. Euro für Bahninfrastruktur. Dieses Wachstum wird vor allem durch die Bevölkerungszunahme in den Großstädten getrieben.

Die Metro von Siemens, die unter dem Namen „Inspiro“ vermarktet wird, hat dank Leichtbautechnologie und moderner Antriebstechnik einen deutlich geringeren Energieverbrauch. Bei der Wahl des Materials – sowohl des Wagenkastens als auch des Interieurs – hat Siemens großen Wert auf Wiederverwertbarkeit gelegt. Die Recycling-Quote beträgt über 95 Prozent.

Nicht nur beim Umweltschutz, auch in punkto Betriebskosten will die neue Fahrzeuggeneration Maßstäbe setzen. Die erhebliche Ausdehnung der Wartungsintervalle führt sowohl zu niedrigeren Wartungskosten als auch zu einer höheren Verfügbarkeit der Fahrzeuge – mit der gleichen Anzahl von Fahrzeugen kann eine größere Beförderungsleistung erbracht werden. Die flexible Anordnung der Sitzplätze sowie der optionale Einsatz von Fahrerassistenzsystemen und die Möglichkeit des fahrerlosen Betriebes gewährleisten für den Betreiber ein Höchstmaß an Beförderungskapazität. Die Züge erreichen eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h. Das modulare Einzelwagenkonzept kann beliebige Konfigurationen mit variablem Motorisierungsgrad von einem zwei- bis zu einem achtteiligen Zug realisieren. Die Fahrgastwechselzeiten werden durch maximale Türbreiten und Beladungserkennungssysteme stark reduziert. Die Konstruktion des Innenraums ist auf maximalem Komfort ausgelegt, da dort u.a. völlig auf Geräteschränke verzichten werden konnte.

Die neuen Fahrzeuge werden auch das Erscheinungsbild der Stadt Warschau nachhaltig verändern. Das in Kooperation mit DesignworksUSA, einer Tochterfirma der BMW Group, konzipierte Fahrzeugdesign setzt neue Akzente. Dank der Kombination des futuristischen Fahrzeugkopfs mit einer grafischen Gestaltung der Seitenwände symbolisiert der “Inspiro“ die Zukunftsorientierung des modernen Warschau. Das offene und helle Interieur unterstreicht den modernen Chic und die Attraktivität der Metro. Zusammen mit der durchgängigen Begehbarkeit des Zuges trägt das Innendesign in erheblichem Maße auch zum Sicherheitsempfinden der Fahrgäste bei.

Bombardier und Alstom liefern neue Metrozüge für Montreal (Simulation: Bombardier)

Das Konsortium aus Bombardier Transportation und Alstom Transport hat die offizielle Auftragsfreigabe („Notice to proceed“) für den Vertrag mit der Société de transport de Montréal (STM) zur Lieferung von 468 U-Bahn-Wagen (52 Züge zu je neun Wagen) erhalten.

Die Vertragsunterzeichnung wurde bereits am 22. Oktober 2010 bekannt gegeben. Die üblichen Schritte zur Bestätigung der Finanzierung sind abgeschlossen und der Vertrag tritt nun in Kraft. Mit dem aktuellen Wechselkurs beläuft sich der endgültige Vertragswert auf 1,19 Milliarden kanadische Dollar (869 Millionen Euro). Der Anteil von Bombardier beträgt 719 Millionen Dollar (525 Millionen Euro), der Anteil von Alstom auf 471 Millionen Dollar (344 Millionen Euro).

Konstruktion, Fertigung und Endmontage der neuen U-Bahn-Wagen für Montréal werden an den Bombardier-Standorten La Pocatière und Saint-Bruno in der kanadischen Provinz Québec erfolgen. Die Alstom-Standorte in Sorel-Tracy und Montréal, Québec werden ebenfalls beteiligt sein. Der erste Fahrzeugprototyp soll im Juni 2013 ausgeliefert werden, gefolgt von den Fahrzeugen, die im Rahmen des Basis-Auftrags zwischen Februar 2014 und September 2018 vorgesehen sind.

Die Metropolisierung ist ein entscheidender Treiber für den Markt. Mit den Städten sind auch die Metrosysteme gewachsen. Heute sind weltweit 139 Metrosysteme in Betrieb, im Jahr 2000 existierten lediglich 107 und 1990 nur 84 Metrosysteme. Außerdem werden bestehende Systeme kontinuierlich erweitert. Das Wachstumspotenzial für den zukünftigen Neubau von Metrosystemen bleibt enorm. Denn etwa 160 Metropolen verfügen noch immer über kein Metrosystem, vor allem in Asien und Afrika und im Nahen Osten.

Ende 2009 waren etwas mehr als 9 000 km Metro-Netze in Betrieb. SCI Verkehr rechnet damit, dass bis 2015 ca. 3 500 km weitere Strecken im Vergleich zu 2009 in Betrieb genommen werden und bis 2020 weitere 2 400 km. Während sich Metroprojekte in Europa überwiegend auf den Ausbau bestehender Strecken konzentrieren, erlebt Asien in jüngster Vergangenheit einen starken Metroboom. Das Wachstum des Markts für Metrofahrzeuge wird maßgeblich von Asien getragen, insbesondere von China, gefolgt von Indien.

Die Nachfragestruktur bei Metrofahrzeugen ist deutlich spezifischer (Spurweite, Bahnsteighöhe, Signalisierungstechnik, Ausstattungs- und Designwünsche usw.) als zum Beispiel bei der Vollbahn. Skaleneffekte zur Kostenreduzierung sind nur schwer zu erreichen. Gleichwohl bestehen hohe Sicherheits- und Qualitätsanforderungen. Deshalb wird der Markt für Metrofahrzeuge von einigen wenigen internationalen Anbietern beherrscht.

Traditionell dominierten Alstom, Bombardier, Siemens sowie japanische Hersteller wie Kawasaki den Weltmarkt. Neu hinzu kommen die chinesischen Hersteller CNR und CSR, die als Newcomer zu deutlich reduzierten Preisen anbieten: Der Durchschnittspreis pro Metrowagen von CNR und CSR liegt bei ca. 65 Prozent des westlichen Durchschnittspreises. Aufgrund der großen Nachfrage auf den chinesischen Heimatmärkten erreicht CNR bereits den zweiten und CSR den fünften Platz bei den weltweiten Marktanteilen.

Das auf Bahntechnik und Logistik spezialisierte Beratungsunternehmen SCI Verkehr GmbH analysierte die aktuelle Größe, die Struktur und die Player der weltweiten Märkte für Fahrleitungsanlagen und Bahnstromversorgung, erarbeitete Prognosen für die nächsten fünf Jahre und bietet die Studie „Metrofahrzeuge – weltweite Marktentwicklungen“ an.

Der Stadtstaat Singapur hat ein modernes, blitzsauberes Nahverkehrssystem und ist weltweit führend im fahrerlosen U-Bahnbetrieb. Diese Position will Singapur auch in Zukunft bewahren und investiert jetzt in den Ausbau einer neuen Metro-Linie. Die Downtown Line wird mit einer Streckenlänge von 40 Kilometern und 33 Stationen zur wesentlichen Verbesserung des täglichen Pendlerverkehrs beitragen, da sie die direkte Anreise aus dem Nordwesten und Osten der Stadt in das zentrale Geschäftsviertel und die Marina Bay ermöglicht. Die neue Streckenführung wird die Fahrzeiten zu diesen Zielen erheblich reduzieren. Auf der zweigleisigen Metro-Linie, die komplett unterirdisch verläuft, sollen täglich bis zu 500.000 Fahrgäste befördert werden. Der Ausbau der Strecke erfolgt in drei Phasen, der erste Bauabschnitt soll bis 2013 abgeschlossen sein.

Auf der neuen U-Bahn-Strecke in Singapur werden auch Wechselrichter installiert. Diese Wechselrichter werden in der Stromversorgung von Gleichstrombahnen eingesetzt, wo häufig ein unvollständiger Energieaustausch zwischen den Fahrzeugen stattfindet. Mit Hilfe der Wechselrichter, die in den Unterwerken installiert sind, wird die überschüssige Bremsenergie der Fahrzeuge in das Mittelspannungsnetz übertragen. Auch weiter entfernte Verbraucher, wie beispielsweise Fahrzeuge auf anderen Streckenabschnitten oder Fahrstühle, Rolltreppen und Beleuchtung, können mit dieser Energie versorgt werden.

Siemens Mobility liefert nicht nur die komplette Bahnstrom- und Mittelspannungsversorgung, sondern ist auch verantwortlich für Projektmanagement, Design, Montage und Inbetriebnahme. „Dieser Auftrag ist ein wichtiger Meilenstein für unsere Marktstellung in Asien und unterstreicht unsere führende Position mit umweltfreundlichen Technologien“, sagte Dr. Jörg Schneppendahl, Leiter der Business Unit Complete Transportation bei Siemens Mobility.

Bombardier Transportation stellt als Hersteller der bei der S-Bahn Berlin eingesetzten Züge der Baureihe 481/482 fest, dass die Fahrzeuge ordnungsgemäß nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik konstruiert und gebaut worden sind. Sie entsprechen auch den Spezifikationen, die die S-Bahn Berlin in einem technischen Lastenheft festgelegt hat. Die für die Zulassung erforderlichen Nachweise hat Bombardier gemäß den Anforderungen der zuständigen Behörden eingereicht und eine Zulassung erhalten. Dies gilt insbesondere auch für die Komponenten Bremse und Radsatz. Die S-Bahn Berlin hat die Fahrzeuge abgenommen.

Die Fahrzeuge hatten nachweislich über Jahre hinweg eine sehr gute Verfügbarkeit von mehr als 98 Prozent. Im Jahr 2007 endete die allgemeine Gewährleistung einvernehmlich. Zum damaligen Zeitpunkt waren die ältesten Fahrzeuge bereits rund zehn Jahre alt, die Flotte hatte eine Gesamtlaufleistung von 180 Mio. Kilometern erreicht und ihre Zuverlässigkeit und hohe Verfügbarkeit dauerhaft unter Beweis gestellt.

Bombardier ist in die Wartung und Instandhaltung der S-Bahn-Flotte nicht eingebunden; diese erfolgt allein durch die S-Bahn Berlin GmbH. Der Betreiber kann diese Aufgabe an den Fahrzeughersteller weitergeben, zum Beispiel über Wartungsverträge. Im Fall der BR 481/482 war Bombardier zu keinem Zeitpunkt mit dieser Aufgabe betraut. Bombardier ist daher auch nicht für mögliche Verstöße gegen Wartungsvorschriften und daraus folgende Konsequenzen verantwortlich.

Im Fall einer 2003 gebrochenen Radscheibe hat die S-Bahn Berlin GmbH Bombardier lediglich mitgeteilt, dass es sich um ein Einzelereignis und keinen Materialfehler gehandelt habe. In diese und in die Untersuchung eines Radscheibenbruchs im Mai 2009 war Bombardier nicht eingebunden. Bombardier hat der S-Bahn Berlin GmbH direkt nach dem Unfall fachliche Unterstützung bei dem Verfahren angeboten und dieses Angebot mehrfach erneuert.

Die Anpassung von Fahrzeugen an neue technische Vorschriften, die erst nach Auslieferung in Kraft treten, obliegt dem Betreiber, in diesem Fall der S-Bahn Berlin GmbH.

Die Deutsche Bahn hat ein seltenes Talent, nicht nur Kunden, sondern sogar die Hersteller gegen sich aufzubringen.

Wen wundert das? Betrug, Provisionen, Vetterleswirtschaft und Manipulationen scheinen heutzutage zu jedem Bau-Großprojekt zu gehören. Der “Staat” oder ein milliardenschwerer “Investor” bezahlen ja alles. Ich bin gespannt, wer bei der Wehrhahn-Linie noch alles die Hand aufgehalten hat. Vielleicht schafft es die Lokalpresse (oder ein Teil davon) ja auch mal, investigativ und weniger als Sprachrohr der regierenden Rathausparteien und Nachplapperer von Investorengeschwätz zu arbeiten.

Berichte hierzu bei RP online, Der Westen und WZ.