Die Metropolisierung ist ein entscheidender Treiber für den Markt. Mit den Städten sind auch die Metrosysteme gewachsen. Heute sind weltweit 139 Metrosysteme in Betrieb, im Jahr 2000 existierten lediglich 107 und 1990 nur 84 Metrosysteme. Außerdem werden bestehende Systeme kontinuierlich erweitert. Das Wachstumspotenzial für den zukünftigen Neubau von Metrosystemen bleibt enorm. Denn etwa 160 Metropolen verfügen noch immer über kein Metrosystem, vor allem in Asien und Afrika und im Nahen Osten.

Ende 2009 waren etwas mehr als 9 000 km Metro-Netze in Betrieb. SCI Verkehr rechnet damit, dass bis 2015 ca. 3 500 km weitere Strecken im Vergleich zu 2009 in Betrieb genommen werden und bis 2020 weitere 2 400 km. Während sich Metroprojekte in Europa überwiegend auf den Ausbau bestehender Strecken konzentrieren, erlebt Asien in jüngster Vergangenheit einen starken Metroboom. Das Wachstum des Markts für Metrofahrzeuge wird maßgeblich von Asien getragen, insbesondere von China, gefolgt von Indien.

Die Nachfragestruktur bei Metrofahrzeugen ist deutlich spezifischer (Spurweite, Bahnsteighöhe, Signalisierungstechnik, Ausstattungs- und Designwünsche usw.) als zum Beispiel bei der Vollbahn. Skaleneffekte zur Kostenreduzierung sind nur schwer zu erreichen. Gleichwohl bestehen hohe Sicherheits- und Qualitätsanforderungen. Deshalb wird der Markt für Metrofahrzeuge von einigen wenigen internationalen Anbietern beherrscht.

Traditionell dominierten Alstom, Bombardier, Siemens sowie japanische Hersteller wie Kawasaki den Weltmarkt. Neu hinzu kommen die chinesischen Hersteller CNR und CSR, die als Newcomer zu deutlich reduzierten Preisen anbieten: Der Durchschnittspreis pro Metrowagen von CNR und CSR liegt bei ca. 65 Prozent des westlichen Durchschnittspreises. Aufgrund der großen Nachfrage auf den chinesischen Heimatmärkten erreicht CNR bereits den zweiten und CSR den fünften Platz bei den weltweiten Marktanteilen.

Das auf Bahntechnik und Logistik spezialisierte Beratungsunternehmen SCI Verkehr GmbH analysierte die aktuelle Größe, die Struktur und die Player der weltweiten Märkte für Fahrleitungsanlagen und Bahnstromversorgung, erarbeitete Prognosen für die nächsten fünf Jahre und bietet die Studie „Metrofahrzeuge – weltweite Marktentwicklungen“ an.

Der Stadtstaat Singapur hat ein modernes, blitzsauberes Nahverkehrssystem und ist weltweit führend im fahrerlosen U-Bahnbetrieb. Diese Position will Singapur auch in Zukunft bewahren und investiert jetzt in den Ausbau einer neuen Metro-Linie. Die Downtown Line wird mit einer Streckenlänge von 40 Kilometern und 33 Stationen zur wesentlichen Verbesserung des täglichen Pendlerverkehrs beitragen, da sie die direkte Anreise aus dem Nordwesten und Osten der Stadt in das zentrale Geschäftsviertel und die Marina Bay ermöglicht. Die neue Streckenführung wird die Fahrzeiten zu diesen Zielen erheblich reduzieren. Auf der zweigleisigen Metro-Linie, die komplett unterirdisch verläuft, sollen täglich bis zu 500.000 Fahrgäste befördert werden. Der Ausbau der Strecke erfolgt in drei Phasen, der erste Bauabschnitt soll bis 2013 abgeschlossen sein.

Auf der neuen U-Bahn-Strecke in Singapur werden auch Wechselrichter installiert. Diese Wechselrichter werden in der Stromversorgung von Gleichstrombahnen eingesetzt, wo häufig ein unvollständiger Energieaustausch zwischen den Fahrzeugen stattfindet. Mit Hilfe der Wechselrichter, die in den Unterwerken installiert sind, wird die überschüssige Bremsenergie der Fahrzeuge in das Mittelspannungsnetz übertragen. Auch weiter entfernte Verbraucher, wie beispielsweise Fahrzeuge auf anderen Streckenabschnitten oder Fahrstühle, Rolltreppen und Beleuchtung, können mit dieser Energie versorgt werden.

Siemens Mobility liefert nicht nur die komplette Bahnstrom- und Mittelspannungsversorgung, sondern ist auch verantwortlich für Projektmanagement, Design, Montage und Inbetriebnahme. „Dieser Auftrag ist ein wichtiger Meilenstein für unsere Marktstellung in Asien und unterstreicht unsere führende Position mit umweltfreundlichen Technologien“, sagte Dr. Jörg Schneppendahl, Leiter der Business Unit Complete Transportation bei Siemens Mobility.

Bombardier Transportation stellt als Hersteller der bei der S-Bahn Berlin eingesetzten Züge der Baureihe 481/482 fest, dass die Fahrzeuge ordnungsgemäß nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik konstruiert und gebaut worden sind. Sie entsprechen auch den Spezifikationen, die die S-Bahn Berlin in einem technischen Lastenheft festgelegt hat. Die für die Zulassung erforderlichen Nachweise hat Bombardier gemäß den Anforderungen der zuständigen Behörden eingereicht und eine Zulassung erhalten. Dies gilt insbesondere auch für die Komponenten Bremse und Radsatz. Die S-Bahn Berlin hat die Fahrzeuge abgenommen.

Die Fahrzeuge hatten nachweislich über Jahre hinweg eine sehr gute Verfügbarkeit von mehr als 98 Prozent. Im Jahr 2007 endete die allgemeine Gewährleistung einvernehmlich. Zum damaligen Zeitpunkt waren die ältesten Fahrzeuge bereits rund zehn Jahre alt, die Flotte hatte eine Gesamtlaufleistung von 180 Mio. Kilometern erreicht und ihre Zuverlässigkeit und hohe Verfügbarkeit dauerhaft unter Beweis gestellt.

Bombardier ist in die Wartung und Instandhaltung der S-Bahn-Flotte nicht eingebunden; diese erfolgt allein durch die S-Bahn Berlin GmbH. Der Betreiber kann diese Aufgabe an den Fahrzeughersteller weitergeben, zum Beispiel über Wartungsverträge. Im Fall der BR 481/482 war Bombardier zu keinem Zeitpunkt mit dieser Aufgabe betraut. Bombardier ist daher auch nicht für mögliche Verstöße gegen Wartungsvorschriften und daraus folgende Konsequenzen verantwortlich.

Im Fall einer 2003 gebrochenen Radscheibe hat die S-Bahn Berlin GmbH Bombardier lediglich mitgeteilt, dass es sich um ein Einzelereignis und keinen Materialfehler gehandelt habe. In diese und in die Untersuchung eines Radscheibenbruchs im Mai 2009 war Bombardier nicht eingebunden. Bombardier hat der S-Bahn Berlin GmbH direkt nach dem Unfall fachliche Unterstützung bei dem Verfahren angeboten und dieses Angebot mehrfach erneuert.

Die Anpassung von Fahrzeugen an neue technische Vorschriften, die erst nach Auslieferung in Kraft treten, obliegt dem Betreiber, in diesem Fall der S-Bahn Berlin GmbH.

Die Deutsche Bahn hat ein seltenes Talent, nicht nur Kunden, sondern sogar die Hersteller gegen sich aufzubringen.

Wen wundert das? Betrug, Provisionen, Vetterleswirtschaft und Manipulationen scheinen heutzutage zu jedem Bau-Großprojekt zu gehören. Der “Staat” oder ein milliardenschwerer “Investor” bezahlen ja alles. Ich bin gespannt, wer bei der Wehrhahn-Linie noch alles die Hand aufgehalten hat. Vielleicht schafft es die Lokalpresse (oder ein Teil davon) ja auch mal, investigativ und weniger als Sprachrohr der regierenden Rathausparteien und Nachplapperer von Investorengeschwätz zu arbeiten.

Berichte hierzu bei RP online, Der Westen und WZ.

Der Nahverkehr konnte sich gegenüber dem Vorjahr gut behaupten. Mit Bussen und Bahnen wurden von den Fahrgästen voraussichtlich rund 10,4 Milliarden Fahrten im Linienverkehr unternommen, das waren 1,3 % mehr als im Jahr 2008. Die Fahrgäste fuhren dabei durchschnittlich 9,3 Kilometer weit. Die Beförderungsleistung – als Produkt aus den beförderten Personen und der Fahrtweite – lag damit bei 98,6 Milliarden Personenkilometern (Pkm); ein Wachstum von 0,4 % gegenüber 2008.

Im Nahverkehr mit Bussen stiegen die Fahrgastzahlen 2009 leicht an (+ 0,2%), im Eisenbahnnahverkehr (einschließlich S-Bahn) blieben sie konstant. Dagegen wurden Straßenbahnen (einschließlich Stadtbahnen, U-Bahnen und Schwebebahnen) wesentlich stärker genutzt als im Vorjahr (Fahrgäste + 3,7%). Diese Entwicklung wurde wesentlich durch Sonderfaktoren in Berlin beeinflusst (rund 12% aller Fahrgäste im Liniennahverkehr in Deutschland werden von Berliner Unternehmen befördert). Zum einen führte ein mehrere Wochen andauernder Streik im Jahr 2008 zu vergleichweise niedrigen Fahrgastzahlen. Zum anderen kam es aufgrund der im Jahr 2009 begonnenen und andauernden Einschränkungen im Berliner Eisenbahnnahverkehr zu Verlagerungen auf andere Verkehrsmittel wie zum Beispiel die Berliner U-Bahn.

Im Fernverkehr wurden 2009 sowohl auf der Schiene als auch mit Omnibussen weniger Fahrgäste befördert. Fernreisende benutzten 123 Millionen Mal die Eisenbahn, das waren 0,7% weniger Fahrten als im Jahr 2008. Die Beförderungsleistung sank hier um 2,2% auf 34,8 Milliarden Personenkilometer. Im Linienfernverkehr mit Omnibussen wurden noch stärkere Rückgänge registriert. Sowohl die Fahrgastzahl (zwei Millionen Reisende) als auch die Beförderungsleistung sanken um jeweils rund 9%.

Der Personenverkehr in der Luftfahrt musste im Jahr 2009 erstmals seit dem Jahr 2002 Verluste hinnehmen; hier zeigten sich die Auswirkungen der weltweiten Wirtschaftskrise: Mit 158 Millionen Fluggästen gab es auf deutschen Flughäfen 2009 ein Minus von 4,8%. Damit waren die prozentualen Verluste höher als nach den Terroranschlägen in den USA (2002: – 3,3%). Inlandsaufkommen und Auslandsaufkommen entwickelten sich dabei parallel. Im Luftverkehr mit dem Ausland sank die Zahl der Fluggäste um 4,8% auf 135 Millionen Passagiere, das Inlandsaufkommen (24 Millionen Fluggäste) nahm um 4,9% ab.

Eine Tabelle mit den Daten findet sich hier beim Statistischen Bundesamt.

Besonders deutlich wird das bei U-Bahnen/Metros, die als “heavy rail” geführt werden. Hier gingen die Fahrgastzahlen um 3 % zurück. Gegen den Trend legte die Los Angeles Metro im Dreivierteljahr um 6,0 % zu. Auch die Washington Metropolitan Transportation Authority (WMATA) beförderte 0,6 % mehr.

Dass Straßen- und Stadtbahnen (light rail) in den USA boomen und von der Bevölkerung angenommen werden, unterstreicht der zum Teil erhebliche Zuwachs in einigen Städten. Insgesamt ging er nur um 0,7 % zurück. Starke Zuwächse gab es in Philadelphia, PA (17,5 %), Oceanside, CA (17, 3 %), Baltimore, MD (13,9 %), Memphis, TN (11, 6 %), Tampa, FL (7,0 %) und San Francisco, CA (1,1 %). Eine 22 km lange neue Strecke in Seattle, WA, brachte dort mehr als eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen in den ersten neun Monaten 2009. Am 19.12.09 wurde die Strecke zum Flughafen verlängert.

Aus der Siemens-Pressemitteilung:

Die Wiener Linien befördern jährlich etwa 800 Millionen Passagiere mit U-Bahn, Straßenbahn und Bussen. Die Wiener U-Bahn zählt zu den modernsten und sichersten Metro-Systemen der Welt. Ein Grund dafür ist die Signal- und Zugsicherungstechnik. Das Wiener U-Bahnnetz besteht zurzeit aus fünf Linien mit einer Streckenlänge von 70 Kilometern und 85 Stationen. Jährlich werden rund 500 Millionen Passagiere befördert.

Erklärtes Ziel der Stadt Wien für 2020 ist, den so genannten Modalsplit so aufzuteilen, dass 40 Prozent aller Fahrten in der Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln getätigt werden und der Anteil des motorisierten Individualverkehrs von derzeit 35 Prozent auf 25 Prozent sinkt.

Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, wird die vierte Ausbaustufe der U-Bahn von 2010 bis 2015 umgesetzt. Die Linie U1 wird um zirka sechs Kilometer nach Süden, die Linie U2 um vier Kilometer nach Osten verlängert. Damit werden wichtige Stadtentwicklungsräume an das U-Bahnnetz angeschlossen. Der Auftrag umfasst neben zwei elektronischen Stellwerken (ESTW) für die Linienverlängerungen auch den Ausbau des ältesten Betriebshofs der U-Bahn mit einem neuen ESTW sowie die Integration dieser neuen Stellwerke in die zentrale Leitstelle. Eingesetzt wird Sicas ECC (Siemens Computer Aided Signaling Element Control Computer) mit dem linearen Zugbeeinflussungssystem LZB513 sowie das Betriebsleitsystem Vicos OC111. Diese Produkte sind bereits auf den Linien U1 und U2 zugelassen und seit Jahren in Betrieb. Weiterhin werden für Aus- und Weiterbildungszwecke ein Musterstellwerk für das Wartungspersonal sowie Fahrdienstleiterschulungsplätze für das Bedienpersonal geliefert.

Der Auftrag wurde nach einer zweistufigen, öffentlichen EU-Ausschreibung an Siemens vergeben.

Heute veröffentlichte Vodafone Informationen zum Ausbau in München:

Um eine unterbrechungsfreie Mobilfunkversorgung herzustellen, benötigen die Netzbetreiber eine große Zahl von Verstärkern in den Tunnelröhren und den unterirdischen Bahnhöfen. Die unterirdische Vernetzung ist eine logistische Herausforderung: So wurden zum Beispiel für das Kernnetz der Münchner U-Bahn, das unter der Federführung von Vodafone ausgebaut wurde, mehr als 400 Antennen und rund 100 Verstärker auf der etwa 75 Kilometer langen Tunnelstrecke und in den 89 Bahnhöfen montiert. Vor der Montage haben Vodafone-Techniker die Signalausbreitung auf allen Strecken gestestet und die Netzplaner die Platzierung der Antennen in den zwischen 300 Meter und drei Kilometer langen Tunnels genau bestimmt. Die optimale Platzierung der technischen Anlagen innerhalb des unterirdischen Röhrennetzes ist die Basis für eine hohe Netzqualität.

Was sich über der Erde mit Hilfe von Simulationsprogrammen errechnen lässt, ist unter der Erde schwerer kalkulierbar, da jede Tunnelröhre eine eigene Beschaffenheit und Form hat. Da sich die elektromagnetischen Felder in engen Tunnelröhren nur beschränkt ausbreiten können, wird gezielt an jedem Tunnelende eine Antenne platziert. Ihre Funkwellen überlappen sich in der Mitte, so werden Funklöcher vermieden. In längeren Tunnels kommt eine Antenne mit Verstärker in der Mitte hinzu.

Die Montage der Mobilfunktechnik im Tunnel kann in vielen Fällen nur nachts, während der Fahrbetrieb ruht, erfolgen. Die Antennen und die Verstärkereinheiten sind mit Glasfasern an die sogenannte Zentralstation angebunden. Von dieser zentralen Schaltstelle aus werden Gespräche und Daten an die Vermittlungsstelle der jeweiligen Netzbetreiber weitergeleitet. Je nach angewähltem Teilnehmer wird dann eine Verbindung ins Festnetz oder in diejenige Funkzelle ausgebaut, in der sich der angerufene Gesprächspartner gerade befindet.

Womit auch dem unkundigen Handy-Nutzer einmal erklärt wurde, wie Mobilfunkverbindungen aufgebaut werden. Denn sie reichen in Städten selten weiter als ein paar hundert Meter.

Die Antennen an den Tunnelenden oder in den Tunneln (dafür gibt es sogenannte Schlitzkabel) hat Vodafone in der Grafik übrigens vergessen…

Auf Magnetkufen durch den luftleeren Tunnel geschossen werden soll die Swissmetro (Bild: Swissmetro)

Vor 30 Jahren kam die Idee auf, eine Tunnel quer durch die Schweiz zu bauen, um darin einen Zug mit Linearmotoren berührungsfrei mit über 400 km/h im Teilvakuum schweben zu lassen. Zwölf Minuten sollte die Röhrenfahrt im fensterlosen High-Tech-Wurm der Swissmetro zwischen Bern und Zürich dauern. Die Gesamtstrecke sollte von Genf nach St. Gallen führen und die Wirtschaftszentren der Schweiz verbinden. Nun scheint der Traum von einer Hochgeschwindigkeitsmetro zu platzen. Die 1992 gegründete Swissmetro AG mag nicht mehr und will sich am 20. November 2009 auflösen, weil es an der Unterstützung von Wirtschaft und Politik fehle. Das Projekt soll an die Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL, Technische Hochschule) zurückgegeben werden.

Die Swissmetro AG ist keine operative Gesellschaft und investierte 11 Millionen Franken in Vorarbeiten, die knapp zur Hälfte vom Bund kamen. Die Swissmetro AG strebte an, Konzessionen für den Bau und den Betrieb der Swissmetro sowie Mittel für die Realisierung der Swissmetro zu beschaffen. Dagegen wehrt sich heute in einer Stellungnahme der Vorstand von Pro Swissmetro. Der 1995 gegründete Förderverein mit 347 Mitgliedern glaubt an die Machbarkeit der schnellen U-Bahn und will weiter dafür werben.

Die Rohrpost für Eilige hat einen gewissen technischen Charme, weil sie wetterunabhängig ist, praktisch keinen Platz braucht und einen geringen Energieverbrauch haben soll. Für Klaustrophobe erscheint die flugzeugähnliche Fahrzeugröhre aber nicht geeignet.

Deshalb finde ich es auch ganz sympathisch, dass Apple offenbar Gespräche mit der Chicago Transit Authority führt, eine U-Bahn-Station in “Apple” umzubenennen, weil dort nächstes Jahr ein Apple-Laden eröffnen soll. Warum auch nicht? Das ist mir sympathischer als die vielen umbenannten Stadien, deren Sponsorennamen die Sportjournalisten gern schleichwerbend in die Welt hinausposaunen.

Im Ruhrgebiet ging man noch weiter. Dort gab es eine Nokia-Bahn, bis das Bochumer Werk mit fadenscheinigen Begründungen geschlossen wurde. Nokia kenne ich seit vielen Jahren, es hat sich zu einem arroganten, der Zeit hinterherhinkenden Unternehmen entwickelt, das ziemlich mittelmäßige Produkte herstellen lässt und nur auf den Gewinn, aber nicht mehr auf die Kunden achtet. Gut, dass die Bahn jetzt wieder anders heißt.

Man kann auch Apple für arrogant halten, weil das Unternehmen sich nicht so gern in die Karten schauen lässt und mit iPhone, iPod und Mac ein mehr oder weniger geschlossenes (funktionierendes!) System beherrscht. Aber der Konkurrenz, siehe iPhone und Snow Leopard, ist Apple oft weit voraus. Vielleicht bald auch mit einem Apple-Bahnhof.