Diplom-Ingenieur Grego Peters (45) stammt aus Kerkrade in den Niederlanden. Er studierte an der Technischen Universität Eindhoven Elektro-Ingenieurwesen. Peters ist seit 1997 für Bombardier Transportation und deren Vorgängerfirmen in Führungspositionen tätig. Zwischen 2007 und 2010 war er Präsident des Geschäftsbereichs Straßen- und Stadtbahnen. Seit März 2010 leitet Grego Peters den Geschäftsbereich Deutschland und Skandinavien der Division Passengers (Personenverkehr).

Mitglieder der Geschäftsführung der Bombardier Transportation GmbH sind außerdem Dr. Klaus Baur (Vorsitzender), Luc Charlemagne und Stefan Schönholz.

Nach vier, fünf Jahren gingen die ersten guten Redakteure. Einer nach dem anderen. Auch die Wochenendbeilage wurde weggekürzt. Und so wie Umfang, Kreativität und Qualität der FTD schwanden, schwand auch mein Interesse. Ich habe die FTD gekündigt. Eine Weile las ich sie noch online. Toll. Denn die Beiträge standen schon am Donnerstagabend online. Kostenlos. Dann kam ein Relaunch des Onlineauftritts. Er gefällt mir nicht. Ich schaue nur noch selten rein.

Märklin ramponiert und schrottreif? Nicht für die FTD. (Foto: FW)

Nun erhielt ich einen Link. Ein Märklin-Artikel. Über Geschäftsführer Seitzinger. Von Nina Klöckner. Ich las ihn. Erschütternd. „Der Mann, der Märklin saniert.“ Ach wirklich?

Nein, ich möchte die Railomotive-Leser nicht länger mit diesem Kurzsatz-Gestammel nerven, das Nina Klöckner in der Journalistenschule gelernt haben muss und das so viel besser zur Bildzeitung passen würde. Doch Frau Klöckner arbeitet bei der FTD, die nun, weil moderne Verlagsmanager eben Zahlenmenschen und nicht einer Qualitätszeitung verpflichtet sind, aus einem Wirtschaftsmedien-Redakteurspool schöpfen muss, der auch so überflüssige Printprodukte wie „Impulse“ und ein früher ernstzunehmendes Magazin namens „Capital“ versorgt. Verlagsmanager mögen das für eine gute Idee halten, für Redakteure selbst mit wenig Berufserfahrung ist es ein Ding der Unmöglichkeit. Die FTD ist journalistisch nur noch ein klappriges Gerippe ohne Fleisch.

Nina Klöckner arbeitete „für die Sportteile der Stuttgarter Zeitung und der FTD. Nach zwei Europameisterschaften, einer Weltmeisterschaft und den Olympischen Spielen in Athen wechselte sie die Stadien gegen Papst-Pilgerreisen, Provinzflughäfen oder die perunanischen Anden. Außer dem Schreiben liebt Nina das Meer, guten Wein, Reisen und Sport.“ So steht es in ihrem Selbstporträt.

Das qualifiziert sie natürlich, das Porträt eines 70-jährigen Mann zu schreiben, der ganz allein Märklin retten wird. Das steht schon fest, und weil der Sommer nah ist und Herr Seitzinger zurück in seine verdiente Pension in Spanien will, muss der Verkauf bald gelingen. Wird er auch. Nina Klöckner glaubt daran.

“Seitzinger hat bei Kässbohrer geschuftet”, schreibt sie. Ging die Firma damals nicht in die Insolvenz? Saß nicht Insolvenzverwalter Pluta bis 1995 im Aufsichtsrat? Ach ja: „Die beiden kennen sich schon lange, Seitzinger hat für Pluta schon so manche Firma saniert. Und ihm ist in 13 Monaten gelungen, woran niemand mehr so recht glaubte: die Wiederbelebung einer Legende. Der Neuanfang bei Europas größtem Modelleisenbahnhersteller. … Märklin lebt. Und in Göppingen wollen sie Seitzinger am liebsten gar nicht mehr gehen lassen.“

So etwas tippen vielleicht naive 20-jährige Volontärinnen mit bunten Plastikfingernägeln, die noch an die Allwissenheit von Geschäftsführern glauben und keinen blassen Schimmer von Märkten haben. So schreiben aber auch Journalisten, die gelernt haben, dass man eine Story so zuspitzen muss, dass die Kernthese belegt wird. In diesem Fall: „Seitzinger ist der Superheld. Mit 70.“ Was dagegen spricht, lässt man weg. So geht Journalismus. Häufig jedenfalls. Gottseidank nicht immer. Es gibt auch viele Redakteure, die wirklich recherchieren, hinterfragen und ihre Märkte kennen.

Natürlich weiß diese Dame – Mitte, Ende 30 – nichts über abverkaufte millionenteure Lagerbestände, die etwa dem Gewinn 2009 entsprochen haben sollen. Nichts über ausgesetzte Zinszahlungen, 100 unbezahlte Überstunden pro Mitarbeiter, den Krach mit dem Betriebsrat und einen “Drohbrief” Seitzingers an die Märklin-Händler-Initiative, dass ohne die Hälfte des Jahresumsatzes bis 31.3. der Märklin-Fortbestand gefährdet sei – was für viele Märklin-abhängige Händler das Todesurteil bedeuten würde und die unter Druck setzt zu bestellen.

Sie ahnt nicht, wie stark der Lack schon ab ist von der einst glanzvollen Marke Märklin, dass die Insolvenz viel zu lange dauert und dass Lionel endgültig abgesprungen ist. Die Fußballexpertin hat nichts gehört von übersättigten Märkten, wegsterbenden Sammlern und überteuerten Märklin-Produkten mit Qualitätsmängeln. Von dem sinnlosen Kauf von LGB, Trix und Hübner und verpulverten Millionen für MFOR, SpyTec und anderen Blödsinn, der niemals zur Marke passte. Sie kennt die fachfremden Vertriebsleiter und Produktmanager nicht und stellt nicht infrage, ob Plutas Preis für Märklin nicht unangemessen hoch und in der notleidenden Branche als nicht erzielbar gilt. Und welche Firmen hat Seitzinger für Pluta saniert? Existieren die denn noch?

Nina Klöckners Stil ist auf Hochglanz poliert, ihre Firmenporträts sind makellos. Neben dem FTD-Beitrag könnte, wie im lokalen Anzeigenblatt, die Anzeige von Märklin stehen. Oder von Lamy. Zitat aus einer Lamy-Story: „Die Auszeichnungen hängen in der Heidelberger Lamy-Zentrale oben im Flur, eine neben der anderen. Nicht nur für Noto: Seit Lamy auf Design setzt, ist die Firma Stammgast bei Preisverleihungen.“

Wow. Diese Frau weiß zweifellos, wie man Firmen inszeniert. Geschäftsführer und Vorstände – schließlich sind sie auch Anzeigenkunden – lesen so etwas gern. Moderner Wirtschaftjournalismus, vom distanzlosen Sport“journalismus“ abgeleitet.

Für mich ist der Werbeartikel nichts als blanker Gefälligkeitsjournalismus und ein Zeichen, dass sich die FTD aufgegeben hat. Ich habe die FTD aus meinen Top Sites im Safari-Browser genommen. Endgültig.

Sandvoß wurde am 10. Dezember 1958 in Frankfurt am Main geboren. Seine berufliche Laufbahn begann der Wirtschaftsinformatiker und promovierte Finanzwissenschaftler 1988 bei der Deutschen Lufthansa AG, bei der er unter anderem als Hauptabteilungsleiter Flugplanung tätig war. Neun Jahre später wechselte Sandvoß als Vice President Systems Engineering sowie als Geschäftsführer der Tochtergesellschaft in Budapest zu Lufthansa Systems.

Im Jahr 2000 übernahm er beim Fernverkehr der Deutschen Bahn AG unter anderem die Leitung des Angebotsmanagements sowie der internationalen Kooperationen. Seit Februar 2007 ist Sandvoß bei der DB Netz AG für den Fahrplan und das Kapazitätsmanagement verantwortlich.

Großartig: Ehemalige Lufthansa- und Daimler-Manager besetzen die Schaltstellen der Deutschen Bahn. Eisenbahn-Know-how wird immer mehr eine Rarität beim Bahnvorstand. Braucht man ja auch nicht.

Das Netzwerk Privatbahnen hat sich zum Ziel gesetzt:

• die Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb auf der Schiene in Deutschland und Europa zu schaffen
• die Interessen der Mitglieder im Eisenbahnverkehrsmarkt gegenüber Politik, Behörden, Industrie und Zulieferunternehmen zu vertreten;
• den Informations- und Erfahrungsaustausch zwischen den Mitgliedsbahnen zu pflegen;
• Kooperation zwischen den Migliedsunternehmen (zentrale Rufbereitschaft, Einkauf, Versicherungen, PR).

Das Netzwerk Privatbahnen e.V. veröffentlichte im Mai 2009 die letzte Pressemitteilung. Dass Alexander Kirfel Ende Januar zum neuen Geschäftsführer gewählt wurde, wurde nicht kommuniziert. Für Public-Relations-Arbeit wäre jetzt genau der richtige Zeitpunkt:

1. Die Deutsche Bahn schiebt alle Verantwortung für defekte Fahrzeuge auf die Hersteller.
2. Selbst der Bundesverkehrsminister schilt die deutsche Bahnindustrie – ohne fachlichen Hintergrund.
3. Die Deutsche Bahn wahr noch nie so unglaubwürdig, nie war ihr Image schlechter.
4. Sogar der Bundesverkehrsminister und auch Dr. Grube merken allmählich, dass die Privatisierung jetzt kein Thema sein kann.
5. DB-Mitarbeiter leiden unter den Managementfehlern einer in vielen Bereichen unfähigen, fachfremden Führungsmannschaft.
6. Die Deutsche Bahn ist so stark verschlissen, dass neue Mitbewerber und Hersteller auf Jahre erhebliche Marktchancen haben.
7. Der Personenfernverkehr wird sich in den nächsten Jahren durch neue Mitbewerber stark verändern.
8. Bahnunternehmen und Bahnindustrie haben ein gutes Image und viel Akzeptanz in der Bevölkerung, verstehen das aber nicht politisch zu nutzen (von wenigen Ausnahmen abgesehen).
9. Privatbahnen zeichnen sich oft durch Dienstleistungen hoher Qualität aus und brauchen Personal.
10. Mehr Güterverkehr muss zurück auf die Schiene.
11. Erhebliche Investitionen in den Schienenverkehr und neue Trassen sind notwendig. Das durchzusetzen braucht man politisches Gewicht.

Es kann also nur besser werden mit der Öffentlichkeitsarbeit, auch beim Netzwerk. Ich wünsche Herrn Kirfel viel Erfolg bei der Neupositionierung des Vereins.

Berliner S-Bahn-Ersatzverkehr im September 2009 (Foto: Weidelich)

Der Zug- und Eisenbahnblog verlinkte auf einen DDP-Korrespondentenbeitrag von Olaf Jahn, Berlin, für den Schweizer Tagesanzeiger, der Hochinteressantes zutage fördert. Und zwar, weil sich die Sicht von außen – aus der Schweiz – und die deutschen Erfahrungen wie Mosaiksteinchen zu ergänzen scheinen. Denn Andreas Meyer, heute Vorstandschef der SBB, managte auch lange bei der DB, unter anderem den DB Stadtverkehr in Berlin. Dass das S-Bahn-Chaos auch auf Spar- und Renditewut zurückzuführen ist, sagt sogar das Eisenbahnbundesamt.

Laut Tagesanzeiger sollen Dokumente zeigen, dass Meyer die Geschäftspolitik der S-Bahn mitbestimmt und eine führende Rolle bei der Planung und Umsetzung des heftig kritisierten Programms “Optimierung S-Bahnen” gespielt hat. Es hätte dazu beitragen sollen, die S-Bahnen in Hamburg und Berlin für den Börsengang der DB zu trimmen. Die Nettogewinne der S-Bahn Berlin hätten von 9 Millionen Euro 2004 auf 125 Millionen 2010 hochgefahren werden sollen.

Wer diesen Link im Tagesanzeiger zu weiteren Beiträgen über Meyer anklickt, stolpert über Stichworte, die dem Deutsche-Bahn-Interessierten merkwürdig vertraut vorkommen: teure Berater, Boni und unzufriedene Bahnkunden. Eine SBB, die nicht wie ein Uhrwerk funktioniert, ist in der bahnverwöhnten Schweiz ein Skandal.

Der Tagesanzeiger zitiert den “Blick”, so etwas wie die schweizerische Bild-Zeitung und deshalb unter Umständen nur von begrenztem Wahrheitsgehalt und mit der boulevardtypischen Überspitzung: “Der Blick schreibt, die Kundenzufriedenheit sinke seit dem Moment, als SBB-Chef Andreas Meyer Anfang 2007 die SBB-Spitze übernahm und ein Sparprogramm ansetzte.” Das gibt zu denken.

Wäre Meyer ein deutscher Manager, könnte man das als Ausfluss der neuen Deutschfeindlichkeit werten, die bei bestimmten Kreisen in der Schweiz gerade salonfähig ist. Doch Herr Meyer ist Schweizer.

Sehr lesenswert ist der Kommentar von Reinhold Böhmer in der Wirtschaftswoche zum Abgang von DB-Finanzchef Diethelm Sack und seine Bilanzakrobatik.

Wer sich in der Bahnszene umhört und immer wieder neue Hinweise bekommt, dass sie Deutsche Bahn AG im Vorfeld des Börsengangs systematisch auf Verschleiß gefahren sein muss, um sich für den Börsengang anzuhübschen, wundert sich über nichts mehr. Das unübersichtliche Konglomerat von DB-Firmen spricht für ein Finanzsystem, das auf Verschleierung echter Zahlen angelegt ist.

Mehdorns Sumpf scheint mir noch lange nicht trockengelegt zu sein.

Jürgen Fenske (Foto: KVB)

Jürgen Fenske (54) ist neuer VDV-Präsident. Er folgt in dieser ehrenamtlichen Position auf den Vorstandsvorsitzenden der Hamburger Hochbahn AG, Günter Elste (60), der das Amt seit 2003 innehatte. Der VDV-Präsident sitzt dem rund 30-köpfigen Präsidium vor.

„Die Mitgliedsunternehmen im VDV sichern Mobilität, weil sie in Deutschland täglich 28 Millionen Fahrgäste bewegen und damit über 18 Millionen Autofahrten überflüssig machen. Durch den Schienengüterverkehr werden jeden Tag 77.000 Lkw ersetzt. Der Öffentliche Verkehr fördert die deutsche, vor allem mittelständische Wirtschaft wie kaum eine andere Branche“, sagte Fenske nach seiner Wahl. Dienstleistungen würden zu 90 Prozent in Deutschland eingekauft und zum selben Anteil flössen die Investitionen ins eigene Land. Das schaffe 500.000 Arbeitsplätze und leiste z. B. durch die Entwicklung neuer Fahrzeuge einen Beitrag für technologischen Fortschritt und für den Erhalt industrieller Arbeitsplätze.

„Eine Branche, die so viel leistet, hat Gewicht“, sagte Fenske, „dieses Gewicht möchte ich gemeinsam mit meinen Mitstreitern im VDV, in den Ländern, beim Bund und in Europa auf die Waage bringen.“ Angesichts der immer schwieriger werdenden Haushaltslage der öffentlichen Hände, werde der VDV die politische Interessenvertretung weiter ausbauen. „Mit hoher Fachkompetenz und guten Argumenten gilt es zu zeigen: Der Öffentliche Verkehr ist Partner der Politik beim Sichern von Mobilität, Nachhaltigkeit und Wirtschaftswachstum. Dafür braucht die Branche die richtigen Rahmenbedingungen.“

Jürgen Fenske ist seit Januar 2009 Sprecher des Vorstands der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB). Von 2004 bis 2008 war er Geschäftsführer der Autokraft GmbH sowie Sprecher der Geschäftsführung der S-Bahn Hamburg. Der neue VDV-Präsident war zuvor außerdem Mitglied der Ratsversammlung Kiel sowie von 1994 bis 1998 Leiter des Büros von Wirtschafts- und Verkehrsminister Peer Steinbrück in Schleswig-Holstein. Fenske war von 2006 bis 2008 Vorsitzender der Landesgruppe Nord des VDV und damit Mitglied im Präsidium.