Der bereits im vergangenen Jahr erkennbare Wachstumstrend setzte sich mit einem Plus von knapp 7 Prozent fort, wobei Kundenanmeldungen im Personenverkehr um mehr als 10 Prozent zunahmen. Im Güterverkehr dagegen nahmen die Trassenanmeldungen wegen der zu Beginn der Trassenanmeldung im April 2010 noch spürbaren Folgen der Wirtschaftskrise um 6 Prozent ab. Die Nachfrage im Güterverkehrsmarkt ist inzwischen jedoch wieder von nachhaltigen Wachstumsimpulsen geprägt.

Die auf Basis der Kundenwünsche anschließend konstruierten Trassen bilden das Grundgerüst für den komplexen Netzfahrplan. Die erneute Steigerung der Anzahl der Trassenanmeldungen ist in erster Linie auf die stärkere Berücksichtigung von Baumaßnahmen zurückzuführen. Durch die frühzeitige Einbindung der Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten diese in verschiedenen Zeitscheiben die Trassen entsprechend der geplanten Bausituation anmelden.

Neben den im Netzfahrplan festgelegten Trassen gibt es auch sogenannte Gelegenheitsverkehre, die häufig nur einmalig fahren. Die etwa 850.000 Trassen pro Jahr werden insbesondere für den Güterverkehr mit einem Vorlauf von weniger als 48 Stunden konstruiert. Ganz schön lang, wenn man berücksichtigt, dass das eine Software in Sekunden erledigen kann.

In einem mir zugespielten Vorstandsbrief an die DB-Mitarbeiter, den ich der Wirtschaftswoche zur Verfügung gestellt habe, diffamiert Grube die Gegner von Stuttgart 21.

Zitat: „Am allerwenigsten akzeptiere ich, wenn der Protest von Projektgegnern demokratische Spielregeln unseres Rechtsstaats verletzt.“

Ob Grube das Grundgesetz, Artikel 8, kennt? Hat er noch nichts vom Demonstrationsrecht als demokratisches Grundrecht gehört?

In den weiteren Ausführungen wiederholt Grube zum Teil abenteuerliche Behauptungen über die Chancen und Auswirkungen des Projekts und verweist auf Reisende, die von Rotterdam über Stuttgart nach Sizilien reisen werden. Blanker Unsinn! Das ist eine wichtige Güterverkehrsstrecke, doch weder der künftige U-Bahnhof noch die Neubaustrecke nach Ulm wären dafür geeignet. Auch das untaugliche Beispiel der Reise von Paris nach Bratislava wird wieder zitiert. Die üblichen Plattitüden eben, die keine ernstzunehmenden Argumente sind, weil sie längst widerlegt sind oder ggf. auch mit einem “alten” Hauptbahnhof realisierbar wären.

Die Projektgegner “versuchen, mit aller Macht die Öffentlichkeit zu verunsichern, indem sie sich auf Gutachten beziehen, die gar keine sind.” Wie etwa das SMA-Gutachten. Ist Grube nicht nur Auto- und Luftfahrtmanager, sondern auch Sprachwissenschaftler? Ich bin beeindruckt.

Triumphierend schreibt Grube am Schluss: „Gestern haben wir mit dem Abriss der Fassade des Nordflügels am Stuttgarter Hauptbahnhof begonnen und damit bewiesen, dass wir das Projekt auch weiterhin wie geplant vorantreiben. Ich bin fest davon überzeugt, dass wir in Stuttgart das Richtige tun. Mit den gestrigen Bauarbeiten haben wir ein für alle unübersehbares Signal des Projektfortschritts gesetzt.“

Eine pure Machtdemonstration, das wollte Grube.

Die Stadt ist in Aufruhr, soweit das über diese Webcam beurteilt werden kann. Über 4000 Zuschauer nutzen um kurz nach 18 Uhr die Webcam. Eine Stadt wehrt sich gegen ignorante Politiker, einen arroganten Architekten, der nur Bahnhof versteht und mal eben die Treppen schmäler macht, damit die schmalen Bahnsteige breiter wirken; gegen einen fachlich überforderten Bahnchef und skrupellose Planer. Ingenhovens Lichtlöcher sind übrigens alles andere als modern. Schon 1971 wurde die damals auch architektonisch hochinnovative Universität Konstanz mit solchen schräggestellten Lichtkuppeln ausgestattet, schön mit Pflastersteinen verkleidet. Ingenhoven verkauft 40 Jahre alte Formsprachen als neu? Ein anmaßender Stümper.

Noch gibt es nicht einmal ansatzweise Pläne, wie die Tunnel in extrem unsicheren Terrain gebohrt werden  können, doch wird hier einfach Macht demonstriert. Doch der Schuss dürfte nach hinten losgehen, weil die “Strategen” von Stadt und Bahn damit nur noch mehr Gegner mobilisieren. Die verdammt gute Gründe dafür haben, dagegen zu sein. Wir alle werden Milliarden dafür bezahlen, wenn das Irrsinnsprojekt von ein paar unbelehrbaren Fantasten, die Fakten beharrlich ignorieren und sich eine Planung schönlügen, nicht schnell gestoppt wird. Denn sonst werden die wirklich wichtigen Projekte ein Jahrzehnt warten müssen, nur weil hier eine Modellbahn mit engen Tunneln, durch die die Hochgeschwindigkeitszüge nur schleichen können, gebaut werden soll.

“Brandstifter Schuster, raus aus dem Rathaus!” Momentan rufen die Demonstranten “Schuster raus” und “oben bleiben”. Der Oberbürgermeister wird sich nicht mehr lange halten können. Vor allem dann, wenn er den heutigen Abriss veranlasst hat, einige Stunden vor einer Abendveranstaltung der S21-Gegner.

Containerwechsel unter dem Schutz von über 40 Polizisten heute Morgen

Der Herbst wird heiß in Stuttgart!

Inzwischen haben hunderte, eventuell sogar tausende Demonstranten den TGV nach Paris blockiert. Die Bahn lügt sich unter bahn.de “Ist mein Zug pünktlich?” eine Verspätung aus ganz anderen Gründen zurecht: “hohe Streckenauslastung”. So kann man es auch nennen. Wie armselig! Einige Minuten später sind es dann doch “Personen im Gleis”, die Verspätung beträgt 50 Minuten.

aus www.bahn.de 19.28 Uhr

Blockade des TGV an Gleis 9 (Foto: Thomas Trueten – danke für Genehmigung)

Was schließen wir daraus: ICEs werden jetzt besonders gut gewartet und Tunnel sind überhaupt kein Problem für den Betrieb. Deshalb baut man den neuen Stuttgarter U-Bahnhof auch in ein Gewirr von Tunneln ein, wo man wunderbar evakuieren kann, wo jederzeit Hilfsloks bereitstehen und überhaupt nichts passieren kann. So ist die Bahn superflexibel und wer als Fahrgast Angst vor den unendlich langen Tunneln hat, die rund um “Stuttgart 21″ gebaut werden, soll halt einen Anti-Klaustrophobie-Kurs belegen oder ein Notfall-Set dabei haben. Ein Fläschchen Sauerstoff möcht schon sein, wenn man mit klapprigen Hochgeschwindigkeitszügen der Deutschen Bahn fährt.

Keine Angst, liebe Fahrgäste, Dr. Rüdiger Grube hat die Deutsche Bahn fest im Griff.

Darum ist er ja so vehement für S21. Ein blutiger Laie, der nicht überblickt, was er da gestartet hat. Aber es interessiert ihn sowieso nicht. Beteuerungen, die Proteste ließen ihn nicht kalt, sind auswenig gelernte Floskeln und nicht der Rede wert.

Nachtrag 23.8.10: Inzwischen wurde bekannt, dass die Hilfslok nur 100 Meter weit schleppen konnte und dann durch eine Zwangsbremsung gestoppt wurde. So oder so ein Skandal. Hier ist noch der Bericht eines Redakteurs der PC-Welt, die angesichts der Kommunikation des DB-Personals jeden Kommentar überflüssig macht.

Die heutige Pressemitteilung der Bundesnetzagentur:

Die Regionalfaktoren im Trassenpreissystem der DB Netz AG werden ab dem 11. Dezember 2011 abgeschafft. Dies ist das Ergebnis eines öffentlich rechtlichen Vertrags, den Bundesnetzagentur und DB Netz AG heute geschlossen haben. Die DB Netz AG verpflichtet sich, die Regionalfaktoren nicht mehr zu erheben. Zudem sieht der Vertrag als ersten Schritt eine Absenkung von Regionalfaktoren in mehreren Regionalnetzen mit Beginn der kommenden Netzfahrplanperiode im Dezember 2010 vor.

“Anstelle langwieriger Gerichtsverfahren und der damit einhergehenden Preisunsicherheiten im Markt schafft die Bundesnetzagentur mit dem Vertragsschluss Rechtssicherheit. Da in den kommenden fünf Jahren rund zwei Drittel der bundesweiten Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr neu vergeben werden, eröffnen sich für Wettbewerber attraktive Marktperspektiven. Mit Blick hierauf gewinnt die Sicherstellung von transparenten und diskriminierungsfreien Zugangsbedingungen zu Eisenbahninfrastrukturen stark an Bedeutung. Die Regionalfaktoren, die nach unserer Auffassung zu Wettbewerbsverzerrungen geführt haben, entfallen durch den Vertrag. Hierdurch ist ein langfristig kalkulierbares und damit nachhaltig attraktives Nahverkehrsangebot in den betroffenen Regionen sichergestellt”, betonte Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur.

“Kurzfristige Entlastungen entstehen durch die weiteren Absenkungen der Regionalfaktoren. Insbesondere in den bislang stark belasteten Netzen in Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt führen diese zu reduzierten Kosten im Schienenpersonennahverkehr. Insgesamt spart der Markt dadurch im kommenden Jahr im Vergleich zu 2010 rund 20 Mio. Euro ein. Da die Wettbewerber der DB AG überproportional von den Regionalfaktoren betroffen sind, ist auch eine Stärkung des Wettbewerbs erreicht”, sagte Kurth.

Die Bundesnetzagentur hatte im März 2010 die Regionalfaktoren für ungültig erklärt, da diese mit dem Eisenbahnrecht nicht vereinbar waren. Die Regionalfaktoren verteuerten insbesondere die Verkehre in ländlichen Bereichen zuletzt um bis zum 1,91 fachen des regulären Preises. Die Bundesnetzagentur kritisierte insbesondere die selektive Erhebung der Regionalfaktoren auf nur einzelnen Regionalstrecken sowie die unterschiedliche Höhe der Regionalfaktoren. Sowohl die Auswahl der Strecken als auch die Höhe der einzelnen Regionalfaktoren war aus Sicht der Bundesnetzagentur sachlich nicht nachvollziehbar. Gegen die Entscheidung hatte die DB Netz AG Widerspruch eingelegt.

Die Regionalfaktoren sind zurzeit ein Bestandteil des Trassenpreissystems der DB Netz AG und werden auf bestimmten regionalen Strecken ausschließlich für den Schienenpersonennahverkehr erhoben. Das Trassenpreissystem beruht auf einem kategorisierten Grundpreis je Strecke. Insgesamt gibt es zwölf verschiedene Streckenkategorien, die unterschiedliche Ausstattungsmerkmale aufweisen. Je nach gewähltem Trassenprodukt, z. B. “Nahverkehrs-Takt-Trasse”, wird dieser Grundpreis mit einem bestimmten Faktor multipliziert. Darüber hinaus können auf den Trassenpreis “leistungsabhängige Komponenten” sowie “sonstige Entgeltkomponenten” aufgeschlagen werden. Zur letztgenannten Kategorie gehören die Regionalfaktoren. Die Höhe der 40 verschiedenen Regionalfaktoren schwankt derzeit zwischen 1,0 und 1,91. Das Trassenpreissystem der DB Netz AG wird im Übrigen gegenwärtig auf die Vereinbarkeit mit dem geltenden Eisenbahnrecht überprüft.

Die Deutsche Bahn verdrehte die Angelegenheit erwartungsgemäß zu ihren Gunsten und textete: Regionalfaktoren sind Preiskomponenten, die den wirtschaftlichen Betrieb von  Strecken in Regionalnetzen mit überwiegender Nutzung durch den Schienenpersonennahverkehr sicherstellen sollen. Sie gelten für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Infrastruktur der DB Netz AG nutzen, auch für die der Deutschen Bahn.
Auf Grund konkreter Maßnahmen wie die Erhöhung von Verkehrsleistungen in den Regionalnetzen können bereits im Jahr 2011 die Regionalfaktoren in 16 der bestehenden 40 Netze reduziert werden. Dies führt zur Entlastung des Schienenpersonennahverkehrs um über 20 Millionen Euro pro Jahr. (Aha, wenn man Gebühren reduziert, die man eigentlich gar nicht erheben darf, dann ist das eine freiwillige Leistung. Das ist die Logik der Bahn.)
Um auch ab dem Jahr 2012 diese regionalen Strecken für den Nahverkehr vorhalten zu können, wird die DB Netz AG alternative Finanzierungsmöglichkeiten prüfen.

Mit anderen Worten: Dann holen wir uns das Geld eben auf andere Art.

Doch auch, wenn das Datum nur Zufall war, haben der Abriss eines Vordachs und die paar lustlos von zwei oder drei Bauarbeitern in Container geworfenen Trockenbauwände eine Welle in Gang gesetzt, die beachtlich ist und demokratiegeschichtliche Bedeutung erlangen könnte. Ich konnte die Arbeiten nur über eine Webcam beobachten, nur wenige Menschen waren vor Ort und vielleicht so fassungslos wie ich über diesen Vandalismus der Deutschen Bahn. Auch wenn sich der Mercedesstern schon immer auf dem Bahnhofsturm dreht – diesmal wirkte er wie ein Triumphzeichen: Seht mal, der ehemalige DaimlerChrysler-Manager Rüdiger Grube hat nun die Oberhand, der Bahnhof gehört UNS. Und wir machen, was wir wollen. Nämlich: die Bahn kaputt.

Nein, Grube ist keiner, der als Trojanisches Pferd der Autoindustrie die Bahn übernahm und zu vernichten sucht. Da würde man diesen Apparatschik überschätzen. Aber er zieht S21 gnadenlos durch, auch wenn er das Bau-Ende als Vorstandsvorsitzender der DB AG und DB ML AG gar nicht mehr erleben wird. So einer glaubt womöglich sogar an das Magistralen-Geschwätz, an die Bedeutung dieses immer noch eher nur regional bedeutsamen Bahnhofs, der aber ein Baudenkmal ist und schon deshalb bleiben muss. Das Projekt läuft, und Gedanken darüber machen nur Arbeit, denn jetzt muss erst einmal Arriva integriert und der Preis für neue Züge gedrückt werden. Und einer wie Grube versteht schon gar nichts von den Betriebsbedingungen eines Bahnhofs, weil die austauschbaren Manager in dieser Position sich primär für ihr Einkommen und in zweiter Linie für die Zahlen des mehr oder weniger geführten Unternehmens interessieren. Fachkenntnisse sind da nicht zu erwarten. Und so nimmt das dümmste und teuerste Bahnbauprojekt der deutschen Geschichte seinen Lauf.

Hoffentlich nicht, denn der Protestzug von 20.000 bis 21.000 Menschen jeden Alters gestern Abend zeigt, dass die Bürger verstanden haben, dass das Projekt mit Gewalt durchgezogen werden wird. Doch der Abbruch hat auch Emotionen mobilisiert, über deren Stärke sich die Stuttgarter und Berliner “Führungskräfte” noch wundern werden.

Ich wundere mich über die auswendig gelernten Phrasen einer Landesverkehrsministerin, die bundesweit noch nicht aufgefallen ist und irgendwie naiv wirkt wie so manche schwäbischen Politiker. Eine Parteikarrieristin vermutlich, die man halt da hingesetzt hat wie in so vielen Landesregierungen. Ich wundere mich über die Presseagenturkollegen, die ihre Phrasen kommentarlos als Nachricht verbreiten. Über die Redakteure, die nicht nachfragen, wo denn bei so einem S-Bahnhöfle die Menschenmassen (mit Gepäck) warten sollen, die da im 2,2-Minuten-Takt durchgeschleust werden müssen. Wie schnell Rollstuhlfahrer die Gleise wechseln können. Wo die Dieselloks, die als Hilfsloks irgendwo bereitstehen müssen, in den Bahnhof kommen, wenn ein ICE mal schlappmacht? Was das für immense Staus und Verspätungen nach sich zieht. Ob die Züge den Simplon-Test bestanden haben oder in den Tunneln im Winter steckenbleiben werden, weil das Kondenswasser ihre Elektronik beeinträchtigt? Wo denn die Menschen aus Dieselzügen umsteigen müssen, weil nur noch Elloks und Triebzüge durch die Tunnel dürfen. Dass nie wieder Dampfloks und Sonderzüge mit Diesellok nach Stuttgart Hbf kommen dürfen und man dort keinen Zug mal einige Minuten stehen lassen kann? Nicht einmal einen neuen ICE zum Tag der offenen Tür. Und so weiter.

Man muss kein eingefleischter Eisenbahnfachmann oder Fahrplanexperte sein, um auf diese Fragen zu kommen. Ein wenig Lebenserfahrung reicht schon. Die Entscheider in Parlament und Stadt hätten sie, sie nutzen sie aber nicht, weil es um den Bombast eines pseudo-europäischen Bauwerks geht, das – bei allem Respekt vor dem Architekten – ein lächerlicher, provinzieller, eisenbahntechnisch durch und durch fehlgeplanter S-Bahnhof ist, der einzig dem Zweck dient, der Bauindustrie und den vagabundieren Milliarden der Versicherungskonzerne ein neues Renditeobjekt zu bieten. Dass sich die Beteiligten nebenbei die Taschen füllen, bedarf keines weiteren Nachweises. Das ist Lebenserfahrung und im Bau- und Immobiliengewerbe “normal”. Auch wenn die Journalisten vor Ort einmal tiefer graben sollten bei denen, die sich nicht nur aus Naivität oder weil man als Politiker keine Fehler zugibt, für dieses Projekt einsetzen, sondern es sogar aggressiv verteidigen, weil sie jetzt oder nach dem Baubeginn der “ökologisch” mit Hochhäusern, Einkaufszentren und Büros zugepflasterten neuen Fläche 2019 ein Milliönchen “Provision” oder ein Häusle hingestellt bekommen. Oder eben, nachdem sie das Projekt erfolgreich politisch eingefädelt haben, bei ihren Nutznießern einen Job übernehmen. Zusätzlich zu den fetten Pensionen, die sich Beamte und Politiker auch bei Minderleistung zuteilen.

Ich habe die Bilder der Menschenkette und des Umzugs gesehen, die gestern Abend über Twitter verbreitet wurden, und war sehr beeindruckt. Auch ein Fotograf der Stuttgarter Zeitung hat sehr schön dokumentiert, dass es nicht eine versprengte Schar von Ewig-Gestrigen war, die sich da vor dem scheußlichen Rathaus versammelt haben und frische Hirne anboten, sondern alle Altersklassen (hinschauen, Herr Ingenhoven!). Zumal ja niemand glauben kann, dass ausgerechnet S21 realistisch kalkuliert ist und erstmals in der Geschichte der Bauindustrie sich die Baukosten nicht verdoppeln werden. Dass das Karstgebirge sehr teure Überraschungen bereithält, dass die aus Kostengründen extradünnen Tunnelwände nicht ausreichen werden und überhaupt die ganze Tunnelei ein hanebüchener Wahnsinn ist, der nur aus einem Hirn stammen kann, das daran glaubt, dass ein starker Wille das Meer teilt und die Berge zurückweichen werden. Allmachtsphantasien hat jeder Mensch, aber man sollte als Professor oder Planer zwischen Phantasie und Wirklichkeit unterscheiden können. Von Politikern erwarte ich das nicht, denn die Erhard Epplers und die Partei-Menschen mit klarem Verstand, Fachwissen und Integrität sind in dieser Kaste inzwischen rar gesät. Für Parteikarrieren zählen andere Fähigkeiten.

Ach ja, und was ist, wenn die ganzen Neubaustrecken nicht gebaut werden, was bei dem Geldmangel denkbar wäre? Und hat jemand außerhalb von Stuttgart wirklich kapiert, dass die schätzungs- und realistischerweise 20 Milliarden, die hier für ein sinnloses, ja sogar schienenverkehrsgefährdendes Projekt ausgegeben werden sollen, unzählige andere Verkehrsprojekte auf Jahrzehnte verhindert?

Stuttgart 21 geht uns alle an, weil wir alle dafür bezahlen werden – und weil wirklich sinnvolle Projekte im Schienenverkehr durch Stuttgart 21 verhindert werden. Insofern ist Stuttgart 21 ein Projekt, das die Redakteure und Bürger in der ganzen Bundesrepublik angeht. Wenn sie’s nur endlich begreifen würden.

Nachtrag: Ich will nicht ungerecht sein: Harald Martenstein vom Berliner Tagesspiegel hat einen hervorragend recherchierten Beitrag über den schwäbischen Zorn geschrieben. Und der Spiegel fand heraus, dass die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg durch sinnlose Bestellungen seit 2001 die DB Regio-Bilanz verschönert. Oberbürgermeister Schuster, immer mehr in die Enge getrieben, hält in der Stuttgarter Zeitung weiter am “unmöglichen Ausstieg” fest. So reden Politiker, die keine Argumente mehr haben und wissen, dass sie ihr Amt verwirkt haben. Aus Stuttgart 21 wird, wie nicht anders zu erwarten, der Sumpf 21.

Die Protestwelle schwappt aus Stuttgart bis Berlin. Am kommenden Mittwoch, 18.8., versammeln sich Demonstranten um 19 Uhr am Berliner Hauptbahnhof, Eingang Washingtonplatz, zu einem einminütigen Pfeifkonzert. Ein Anfang.

Angeblich setzt er sich für nachhaltige Architektur ein. Es ist also nachhaltig, einen katakombenartigen, lauten unterirdischen Bahnhof Tag und Nacht zu beleuchten (die artist’s impressions von den großen Bullaugen sind Augenwischerei und reine Verkaufe), zu belüften und zu kühlen und die enorme Wärmelast von gleichzeitig acht Zügen abzuführen, die auch noch in einer Steigung anfahren müssen. Von den Betriebskosten für niemals 100 % verfügbare Rolltreppen, Engpässe durch Lifte und die umständlichen, zeitraubenden Wege insbesondere für Ältere und Behinderte, schmale, zu einem Ende hin geneigten Bahnsteigen, dem erschwerten Umsteigen und den Simplon-Effekt in den Tunneln einmal abgesehen. Verkehrsbauten stehen übrigens nicht auf seiner Projektliste.

Man merkt bei jeder Äußerung, dass er eben ein Architekt und damit Künstler ist. Vom Bahnverkehr, das wird deutlich, scheint er nicht viel zu verstehen. Von den Menschen, die gegen die politisch-wirtschaftliche Fantasterei S 21 zu Lasten der gesamten Bundesrepublik sind, noch weniger.

Schade um das in Stuttgart verschwendete Talent.

Nachtrag: Jetzt äußert sich auch OB Schuster, denn es geht um Last-Minute-Meinungsmache für S21. Ein Moratorium ist für ihn nicht denkbar, weil ja alles demokratisch abgesegnet wurde und die frei werdende Fläche ökologisch genutzt werden kann, was die Grünen noch irgendwann toll finden werden. Und die Bevölkerung habe noch Informationsdefizite, obwohl er sich so angestrengt hat. Oje, der arme Unverstandene! Stuttgart, du tust mir leid, von so einem brillanten Intellektuellen regiert zu werden. Aber in Baden-Württemberg wählt man ja gern solche Leuchttürme (wie auch Herrn Oettinger), wenn sie nur schwarz angestrichen sind. Entscheidend wäre aber, dass da ganz oben, in der Birne, ein Licht brennt. Bei den Wählern übrigens auch.

Das zweite Wahnsinnsprojekt der Deutschen Bahn und nutznießender Immobilienfirmen, Stuttgart 21, wird währenddessen von Tag zu Tag teurer und hat das Limit deutlich überschritten. Selbst der Hinweis auf eine “europäische Magistrale Paris – Bratislava” oder “das neue Herz Europas”, war den Beteiligten nicht blöd genug, um für einen lärmenden unterirdischen Kleinbahnhof in einer Steigung inmitten von Tunneln zu plädieren. Wo doch eher ein rückwärtiger Körperteil Deutschlands im etwas provinziellen Talkessel angesiedelt ist, der trotz aller Wirtschaftskraft doch so gar nichts von Großstadt und etwa rheinisch-westfälischer Offenheit hat. Jetzt vermisse ich eigentlich nur noch den Hinweis auf die ganz sicher einmal ganz wichtige europäische Magistrale Winterthur – Vilnius oder die Hochgeschwindigkeitsstrecke Schömberg – Plochingen, in die man “wegen Europa” (Eyroopah isch glasse, dromm isch dr Ettinger au do!) oder für die schnelle supranationale Bäder-Verbindung zwischen Baden-Baden und Karlsbad investieren müsse. Stuttgart würde trotzdem verkehrstechnisch ein Provinzbahnhof bleiben und wegen der vielen Tunnel lieber umfahren werden. Was soll man auch in einem engen, schlecht klimatisierten Kaufhaus mit Gleisanschluss, wie sich Bahn und “Investoren” heute ihre alles andere als repräsentativen Bahn-Bauten vorstellen. Berlin Hbf ist ein trauriges Beispiel für solche Kaufhausarchitektur, Leipzig dagegen akzeptabel. Auch wenn sich überall Reisende und Shopper über den Haufen laufen, weil das Shoppen in diesen Kommerztempeln ja längst die Oberhand hat und der Bahnverkehr von der Deutschen Bahn als Nebengeschäft und ohne jeden Respekt für die Reisenden betrieben wird. Komme mir da keiner mit kommerziellen Zwängen. Es fehlt nur an Selbstbewusstsein und dem Gefühl, was ein Bahnhof eigentlich für eine Funktion hat.

Zurück zu Stuttgart 21: Den S21-Bewegten ist ja kein Argument zu billig für den größten Immobiliendeal dieses Hauptstädtchens mit dem Appeal einer 70.000-Einwohner-Mittelstadt. Irgendein Dummkopf unter den Lokaljournalisten schreibt solchen Unsinn gern unkommentiert auf oder hält dem Unternehmer, der halt ein gutes Geschäft machen will, ehrfürchtig ein Mikrofon vor die Nase. Dass die Herren dann, Vollstrecker Grube eingeschlossen, mangels besserer Argumente und wegen des suggerierten “großen Wurfs” alle dasselbe sagen, hat Extra3 wunderbar festgehalten.

Nun heißt es schon lang, dass in Stuttgart Immobilien- und Baubranche, die Stadtverwaltung und bestimmte Nutznießer bei Stuttgart 21 eng zusammengearbeitet haben und es in Wahrheit gar nicht um einen besseren Hauptbahnhof, sondern nur um das große Geld durch die freigeräumte Fläche geht. Die kann man dann in bewährter Art mit geistlosen, billigen Ingenieurbauten, die die Bezeichnung Architektur nicht verdienen, bebauen. Düsseldorf holt sich für ähnlich sinnlose Projekte wenigstens noch einen “Star-Architekten”, der seinen Namen unter die Pläne setzt, die so schlicht sind, dass man sie auch als Laie am PC entwerfen kann. Viel Glas, weil es modern ist. Gerade Flächen, weil es sonst teuer wird. Enge Gänge wegen der vermietbaren Fläche, viele Stockwerke und notfalls halt mal eine geschwungene Linie, damit es nach “Architektur” aussieht. Geringste Baukosten und maximale Effizienz für die Immobilienverwertung, nichts anderes zählt. Die Laien im Stadtrat und die Lokalredakteure sind mit Wortgeklingel ja leicht zu beeindrucken.

Bekannt ist in Stuttgart ja die 70.000-Euro-Spende des Tunnelbohrmaschinenbauers Herrenknecht an die Stuttgarter CDU, dessen Maschine auch in Düsseldorf gerade eine unnötige U-Bahn vorantreibt. Sicher ein Zufall wie die irrwitzigen Verbindungen und (Neben-?)Tätigkeiten des Stuttgarter Finanzbürgermeisters Föll (CDU), der Beirat in der ausführenden Baufirma Wolff & Müller und zahlreichen anderen Firmen war oder noch ist. Unrechtsbewusstsein oder ein Gefühl für Interessenskonflikte hat so einer nicht. Zufall ist wahrscheinlich auch, wer sich sonst noch auffallend für S 21 eingesetzt hat, hier unter Stuttgart-21-Kartell fein dokumentiert.

Nun entwickeln Großprojekte fast zwangläufig eine Eigendynamik, bei der grundsätzlich viele Millionen in den Sand gesetzt werden, auch wenn selbst Laien den Unsinn von Anfang an beurteilen konnten. Ich erinnere an den Schnellen Brüter, Wackersdorf, Transrapid (Hamburg – Berlin, München usw. – lange als “Hightech aus Deutschland” gerühmt, aber nach einem schon 80 Jahre alten Patent) und den Metrorapid, mit dem ein seltsamer Ministerpräsident viel Geld für die Planung verplemperte. Dass Stuttgart 21 noch ohne größeren wirtschaftlichen Schaden (sieht man von den “Investoren” ab) gestoppt werden könnte, weiß man seit einigen Tagen.

Heute ist bekannt geworden, dass das Umweltbundesamt empfiehlt, auf Stuttgart 21 zu verzichten. Die ZEIT berichtet darüber. Ein Hoffnungsschimmer?

Nachtrag: Das Gutachten ist hier herunterladbar. Zu S21 sind Aussagen ab S. 151 zu lesen. Etwa: Nach konservativer Schätzung halten wir es für unmöglich, die Kosten unter 4 Mrd.Euro zu halten. Zusammen mit S21 zeichnen sich damit Gesamtkosten von mindestens 9 Mrd. Euro ab, ggf. bis zu 11 Mrd. Euro. Dieser sehr hohe Aufwand steht u. E. in keinem Verhältnis zum geringen ver- kehrlichen Nutzen.

Und: Schließlich ist die Begründung nicht plausibel, der heutige Kopfbahnhof sei betrieblich nicht leistungsfähig, weshalb er durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden müsse. Nach Meinung der meisten Experten ist das Gegenteil der Fall. S 21 beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft neue und vor allem mehr Zwangspunkte (»Fahrstraßenausschlüsse«) als heute.

Am Wochenende versammelten sich um die 15.000 Menschen, um gegen das Irrsinnsprojekt zu demonstrieren. Die Gegner werden immer mehr, der Ton rauer. Doch es wächst die Hoffnung, dass der Spuk, die geplante Verschleuderung von Steuermilliarden und die Schändung eines Baudenkmals bald ein Ende haben. Den heiligen Zorn und die Zähigkeit der Schwaben sollte man nicht unterschätzen. Im Elfenbeinturm der Bahn in Berlin und im Stuttgarter Rathaus scheint das aber noch niemand kapiert zu haben.

Extra3 empfiehlt den zukunftssüchtigen Stuttgartern übrigens was Neues: Stuttgart 22, den ersten unterirdischen Flughafen der Welt (Sie brauchen den Spot nicht bis zum Ende schauen, es ist eine Endlosschleife). Den baden-württembergischen Politikern und “Investoren” würde ich so eine Idee zutrauen. Irgendwie müssen die ihre Kleingeistigkeit ja mal loswerden. Koste es, was es wolle.

Cairo stellt ortsbezogene Informationen über den öffentlichen Personenverkehr zur Verfügung. So kann man sich jederzeit und an jedem Ort eine ÖPNV-Verbindung von Haustür zu Haustür anzeigen lassen. Zudem ist es möglich, sich Abfahrtstafeln anzeigen zu lassen oder ganz einfach – mit der “Bring-mich-heim”-Schaltfläche – nach Hause zu kommen. Bei einer verspäteten Fernverkehrsverbindung ermittelt Cairo alternative Reisewege. Das System steht als Handy-Applikation für fast alle gängigen Handymodelle – ob iPhone, Nokia oder Blackberry – zur Verfügung.

Cairo wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie gefördert. Die Partner des VBB bei der Projektentwicklung sind die Deutsche Bahn AG, die HaCon GmbH, das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) und die RWTH Aachen.

Die Testkunden können alle Funktionen von Cairo kostenlos nutzen, müssen aber die Datenübertragungskosten selbst übernehmen, was bei den üblichen Flatrates kein Problem ist. Während der Testphase werden die Kunden zu ihren Erfahrungen und ihrer Bewertung des neuen Systems befragt. Als Dankeschön nehmen sie an der Verlosung von zwei BahnCards 50 und mehreren Sachpreisen teil. Weitere Informationen und die Anmeldung für Testkunden finden sich hier.

“Wenn das Handy zur Fahrkarte wird”

Nun ist leider der Besitz eines Handys noch keine Grundlage, um Funktechnologien und Kommunikationsarten zu verstehen. Autofahrer sind ja allgemein auch keine Spezialisten für Motorsteuerungen und Fahrbahnbeläge. Doch SMS, MMS, WAP, Apps und NFC einfach in einen Topf zu werfen und kräftig umzurühren und daraus eine Story über Tickets bei Bahn und Lufthansa zu machen, ist schon ein starkes Stück.

Ich will Sie nicht mit den tatsächlichen Möglichkeiten des Handytickets bei Lufthansa und Bahn langweilen. Ich habe seit Jahren keinen Fahrgast mehr gesehen, der sein Handy zur Fahrkartenkontrolle hingehalten hat. Und ein spontan gefragter Regionalexpress-Schaffner sagte mir, wie oft er mit Handytickets zu tun hat: “Einmal im Monat, und dann funktioniert manchmal das Lesegerät nicht.” Technologie, die begeistert!

Ich weiß nicht, welcher dpa-Volontär folgenden Unsinn geschrieben hat, denn da wird das regional verfügbare Nahverkehrs-Handyticket und das DB-Handy-Ticket mit Touch & Travel zu einem unverdaulichen Brei gerührt. Denn im ersten Fall wird über eine Java-Anwendung gekauft, im zweiten kommt das Ticket als MMS und bei Touch & Travel braucht man ein spezielles Handy mit einem Sender für die Nahfeldkommunikation, das Testteilnehmern von der Bahn zugeteilt wird und nicht eben begeistert, weil es Oldtimer sind. Einer von Nokia und ein Motorola-Gerät, das auch nicht mehr sonderlich modern erscheint.

Originaltext dpa: Nach dem Reisehandy-Konzept der Bahn soll künftig ein spezielles Programm die besten Verbindungen für die geplante Reise raussuchen und buchen. Das Ticket wird dann mit Bahnsteignummer und Zuginformationen aufs Handy geschickt. Vor Reiseantritt wird dieses dann an ein spezielles Lesegerät, dem elektronischen Anmeldepunkt (Touch Point), gehalten. Auch das Umsteigen und der Wechsel zu S-Bahn oder Bus geht problemlos. Und bei Fahrscheinkontrollen wird das Handy einfach an ein Gerät beim Schaffner gehalten. Seit zwei Jahren probt die Bahn dieses Konzept in Berlin, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen. Jetzt sucht sie noch Partner bei den regionalen Verkehrsanbietern.

Fehlinvestition: unberührter "Touchpoint" in Köln Hbf (Foto: Friedhelm Weidelich)

Touch & Travel ist aber eine Totgeburt. Und zwar, weil es nur ein oder zwei Handys gibt, die für die Near Field Communication (NFC) ausgerüstet sind. Mobilfunknetzbetreiber wie Vodafone träumten schon vor Jahren davon, das Handy mit dieser Technologie zum Zahlungsmittel zu machen. Das hat aber schon aus einem einfachen Grund nicht funktionert: Man braucht Handys, die von einer vertrauenswürdigen Stelle ausgegeben werden und in die ein NFC-Chip eingebaut ist. Das ist ein kleiner Sender, der mit Hilfe eines Programms, das ins Handy eingespielt werden muss, aktiviert wird. Dieser gibt Energie ab, die den passiven, also stromlosen Chip hinter der Touch & Travel-Blechtafel oder den ebnfalls stromlosen Kästchen (siehe Foto) dazu veranlasst, seine Nummer zurückzusenden. Schaltet man diese Funktion danach nicht aus, ist der Akku des weitersendenden Handys am Abend leer. Außerdem muss das Spezialhandy diese Information – auf Kosten des Kunden natürlich – an eine Abrechnungszentrale senden und eine Quittung für die Kontrolle im Zug anzeigen und in der Lage sein, eine elektronische Quittung zu empfangen. Und wenn der Fahrgast aussteigt (hoffentlich nur an bestimmten NRW-Bahnhöfen, Hannover und Berlin), muss er daran denken, die Prozedur auf dem Bahnsteig noch einmal zu machen. Denn sonst schätzt das Abrechnungssystem, wo er ausgestiegen sein könnte.

Touch & Travel erfordert einen erheblichen Aufwand im Hintergrund für die Abrechnung, denn das System muss raten, mit welchem Zug jemand gefahren ist und die Verspätungen gespeichert haben. Und die buchstäblich dummen Blechtafeln (“Touch Points”) müssen überall installiert sein, was erhebliche Installationen erfordert, die die DB gegenwärtig freudig in den Sand setzt. Eine Totgeburt ist diese Abwicklung aber vor allem, weil man sie nicht in einem Smartphone oder den inzwischen zum Modegegenstand gewordenen Handys nachrüsten kann. Deshalb wird sich das System niemals durchsetzen.

Etwas Recherche hätte dem dpa-Kollegen nicht geschadet. Denn dann hätte er diese wirre Sommerlochgeschichte erst gar nicht geschrieben.