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Türen an DB-Zügen sind einfach unbeherrschbar

Friedhelm Weidelich — Sat, 14 Jan 2012 14:06:04 +0000

Unverzichtbares Formblatt in DB-Zügen: "Tür unbenutzbar" (Foto: Friedhelm Weidelich)

Gestern abend, meldet die DB, löste sich an einem Neigetechnik-ICE auf der Fahrt zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine Tür aus der unteren Führungsschiene. Die Tür blieb dank der oberen Führungsschiene am Zug hängen, es kam niemand zu Schaden.

Die Deutsche Bahn informierte pflichtgemäß das Eisenbahn-Bundesamt und sucht nun nach der Ursache. Vorsorglich würden bei allen ICE-T und ICE 3 “im Rahmen der üblichen Wartung zusätzlich die Türverriegelungen auf eventuelle Unregelmäßigkeiten untersucht”. Als ob das nicht längst Routine sein sollte…

Im April 2010 hatte bereits ein ICE 3 eine Tür verloren, die bei einem entgegenkommenden Zug einschlug und Fahrgäste verletzte.

Dass so etwas passiert, finde ich nach der fliegenden Tür am Hochgeschwindigkeitszug nicht nur peinlich für DB Fernverkehr und ihre Werkstätten. Es ist auch ein Indiz, dass die DB nach wie vor ihre Züge nur unzureichend wartet.

Es geht auch anders: Bei den Siemens-Velaros in Russland beispielsweise gibt es eine ausgeklügelte vorbeugende Wartung. Dort wird schon registriert, wenn die Stellmotoren einer Tür mehr Strom ziehen als üblich, weil das ein Hinweis auf einen kommenden Defekt oder eine schwergängige Tür sein könnte. Dem man nachgeht, bevor überhaupt ein Defekt auftretet kann. Denn die Züge sollen ja zu 99 % verfügbar sein und nicht wegen Defekten herumstehen. Vermutlich sind die Kostenrechner von DB Fernverkehr zu dem Ergebnis gekommen, dass das mehr kostet als die üblichen kleinen und großen Ausfälle abzuwarten und Imageschäden in Kauf zu nehmen.

Die Kontrolle so wichtiger Komponenten wie der Türmechanik sollte eigentlich zum täglichen Pflichtprogramm der DB gehören.

Dieter Hildebrandt über die Deutsche Bahn

Friedhelm Weidelich — Tue, 20 Dec 2011 09:42:57 +0000

Die Redakteure der einst ehrwürdigen ZEIT, die jetzt im Mainstream Auflage macht, scheinen schlecht bezahlt zu sein oder verrichten ihre Arbeit mit viel Luft für Nebentätigkeiten. Immer öfter füllen sie deshalb auch Bücher. Oder lassen füllen, denn Interviews sind schnell gemacht, da man nur ein paar Fragen in Stichworten braucht, und schon generiert der Interviewte die Zeilen. Das Honorar teilt man sich dann, wenn überhaupt. Ein interessantes Geschäftsmodell.

Chefredakteur Giovanni di Lorenzo versuchte sich in dieser Hinsicht mit mäßigem Erfolg als Hofberichterstatter des Plagiators zu Guttenberg und lieferte ihm drei Tage lang in London devote Fragen. Das daraus geklöppelte Buch gilt als endgültig gescheitert, aber der mehrseitige Vorabdruck in der ZEIT förderte nicht nur den Buchverkauf, sondern dürfte auch als Argument für die Spesenrechnung hergehalten haben. Chefredakteure sind heute so.

Mark Spörrle ist auch bei der ZEIT und fiel bisher durch mäßig lustige, mit einem Co-Autoren zusammengestellte Büchlein auf, in denen die üblichen Erlebnisse am Bahnsteig und im Zug aufgezeichnet waren. Also nichts Neues für Bahnfahrer. Nun interviewte er den 84 Jahre alten Kabarettisten Dieter Hildebrandt, der noch immer fast täglich mit der Bahn unterwegs zu seinen Auftritten ist. Das Interview – Überraschung! – ist demnächst in längerer Form auch in einem Buch von Spörrle enthalten.

Trotzdem ist es lesenswert, denn Dieter Hildebrandt, einst die kabarettistisch schärfste Schwertgosch (Schwäbisch für scharfes Mundwerk) der Bundesrepublik, spart nicht mit Anekdoten und Zitaten.

Etwa diesem: “Wenn man sich das einmal überlegt: Die Engländer haben mit Bomben und Granaten versucht, die deutschen Züge zum Stillstand zu bringen. Es ist ihnen nicht gelungen. Geschafft hat das erst die Deutsche Bahn.”

PS: Die von ZEIT-Lesern beklagte Arroganz Hildebrandts gegenüber den “Bediensteten” der Deutschen Bahn ist völlig unangebracht. Er stellt die richtigen Fragen über die Zusammenarbeit der DB-Mitarbeiter und bekam ehrliche Antworten. Der arme Mensch auf dem Bahnsteig kann wirklich nichts dafür, wenn er nicht vorab etwas über die Wagenreihung weiß. Denn in so einem Fall spielen eine Menge DB-Firmen mit: DB Netz, DB Station & Service, DB Fernverkehr und wahrscheinlich noch eine Handvoll Subunternehmen mehr, die für Reinigung, Wagenpark, Rangierbetrieb und mehr zuständig sind. DB-Mitarbeiter sind nicht mehr, wie zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn, hilfsbereite Eisenbahner, die das Beste aus ihrer Bahn machen. Sie sind heute Kostenstellen in einem von 300 Unternehmen des von Kostenrechnern geführten Weltkonzerns DB Mobility Logistics, die in ihrem isolierten Arbeitsbereich in der Regel das tun, was sie eben können. In Nürnberg habe ich erlebt, wie ein Mitarbeiter auf www.bahn.de in “Ist mein Zug pünktlich” herauszufinden versuchte, mit welcher Verspätung welche Züge fahren. Das sagt alles über die Kommunikation zwischen den DB-Firmen.

Österreichs neue Westbahn macht von sich reden – nicht immer positiv

Friedhelm Weidelich — Fri, 09 Dec 2011 19:41:24 +0000

Ein bisschen bunt und wegen der weißen Farbe sehr verschmutzungsanfällig sind die neuen Westbahn-Züge (Foto: Westbahn)

Die österreichische Westbahn, an der die französische SNCF zu 26 % beteiligt ist, startet am Sonntag mit neuen Stadler-Zügen auf der Strecke Wien – Salzburg – Freilassing. Die Markteinführung, von Ferne betrachtet, verlief nicht besonders elegant. Da forderte Westbahn-Investor Haselsteiner, die hier mit dem Railjet durchaus konkurrenzfähige und ebenso wie die DB staatlich alimentierte ÖBB solle doch die Preise erhöhen. Für PR-Strategen klingt das wie die Angst vor der eigenen Courage und vermittelt die Botschaft: “Wir würden gern mehr verlangen und verdienen zu wenig.” Gute Marktkommunikation geht anders. Wie die Reaktionen auf Twitter und in den Leserkommentaren zeigen, richtet Geschäftsführer Wehinger, ex-ÖBB-Mitarbeiter, gerade ein PR-Desaster an.

Aber es kommt noch dicker: Jetzt will die Westbahn gegen die angeblich zu niedrigen Preise der ÖBB klagen. Ob das gut für’s Image ist?

Elegant und bequem scheinen die Plätze im Oberdeck zu sein, nur die multiple Westbahn-Beschriftung ist optischer Müll (Foto: Westbahn)

Unsportlich verhält sich allerdings die ÖBB beim Westbahn-Fahrplan, der immer noch nicht in das öffentliche Verkehrs-Auskunftssystem Scotty (ähnlich DB-Navigator) integriert ist. Am 10.12.11, 10 Uhr, war der Fahrplan der Westbahn nur separat ausgewiesen. Die Westbahn hatte das erst mit einer einstweiligen Verfügung durchsetzen können und will ab Sonntag überwachen, ob die die Züge in Scotty und auf den Bahnhöfen angekündigt werden. Ich erinnere mich an ähnliche Kämpfe in Deutschland, noch zu Zeiten eines gedruckten DB-Kursbuchs. Ein bisschen viel Wiener Schmäh war auch im Spiel, als die ÖBB-Pressesprecherin die Westbahn mit “Herzlich willkommen, französische Staatsbahn!” begrüßte. Einen weiteren illustrierten Bericht finden Sie hier. Wie “Die Presse” die kleinen Mängel des Stadler-Zugs unverblümt kommentiert, würde sich in Deutschland niemand trauen. Die fehlenden “Mistkübel” sind auf Österreichisch Abfallbehälter. Bei einem Zug klingt Mistkübel schon etwas derb.

Etwas geschickter war die Ankündigung von Raucherzonen in den neuen Doppelstockzügen. Das ist zwar ein Verstoß gegen auch in Österreich geltende Gesetze, brachte aber wenigstens viel publizistische Resonanz. Und ein paar Raucher werden es ja auch angenehm finden. Nichtraucher in dem weitgehend offenen Zug eher nicht.

Mit weißen Zügen hat man in Deutschland reichlich Erfahrung, und dass Weiß keine gute Farbe für Schienenfahrzeuge ist, habe ich oft genug geschrieben und gezeigt. Nicht umsonst verwenden viele Bahnen ein dunkles Rot, weil man darauf Flugrost und Staub kaum erkennt. Und wie schnell ungepflegte weiße Züge versifft sind, zeigt die DB mit ihren ICE und IC, bei denen manchmal nur die Tasten zur Türöffnung notdürftig abgewischt sind. Nicht alle sind schmutzigbraun, aber doch immer mehr Züge. Und so wird auch die Westbahn noch einmal die Erfahrung machen müssen, dass die häufige Benutzung von Waschanlagen Zeit und Geld kostet und nicht eben umweltfreundlich ist.

Auch ein Farbentwurf von Spirit Design: Wiener Flughafenlinie CAT mit ausnahmsweise rotem Siemens-Taurus (Foto: Friedhelm Weidelich)

Lustigerweise kommen die Designs des roten Railjet der ÖBB und des ebenfalls mit lindgrünen Farben spielenden Wiener Flughafenzugs CAT von denselben Designern. Was nicht gegen sie spricht, denn wer bestellt, hat auch das letzte Wort. Bei der Selbstdarstellung gibt es eben zwischen dick aufgetragen und dezent und selbstbewusst eine Menge Spielarten. Die Westbahn hat sich auf bunt und laut festgelegt. In fünf Jahren wird es niemand mehr sehen wollen.

Eine Mischung aus traditionellem Ostblock-Design und Pan American 1958: Westbahn-Uniform (Foto: Westbahn)

Ein völliger Missgriff ist jedenfalls die Uniform der Zugbegleiterinnen mit riesigen Schiffchen und bunten Schulterklappen. Man fühlt sich sofort in das Jugoslawien Titos oder an die albanische Grenze zurückversetzt. Bei Twitter fragte stylekingdom mit Recht: “Gehört die Westbahn den Kommunisten? Was sind das für Uniformen?” Sinkthesucker fragt, “warum mit ausgedienten Aeroflot-Uniformen?”. Ein größere Geschmacksverirrung erscheint bei den Eisenbahnen des 21. Jahrhunderts schwer vorstellbar.

Gibt es auch was Gutes? Ja! Kostenloses WLAN im Zug. Futurezone.at hat es bei der Pressefahrt heute getestet und für passabel befunden.

Die Deutsche Bahn käme natürlich nicht auf so eine Idee, wenigstens BahnCard-Besitzern oder in der 1. Klasse solchen Service zu bieten. Da muss erst ein Mitbewerber kommen. Wenn der nicht auch Verspätung hätte.

Die ÖBB zieht übrigens nach und bietet ab 11.12.11 kostenloses WLAN in mehreren Zügen an.

Eisenbahnfotos: Mit der 01 über die Schiefe Ebene

Friedhelm Weidelich — Tue, 15 Nov 2011 10:01:45 +0000

Am 23.9.1971 fuhr ich im D 853 mit 001 111-4 vom Bw Hof über die Schiefe Ebene in Oberfranken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Vor 40 Jahren war das Reisen noch beschaulicher. Die Fenster ließen sich öffnen, die Wagen waren nicht druckdicht. So genoss der junge Eisenbahnfan den Klang der schweren Schnellzuglokomotive und den Duft der Herbst-Landschaft.

Ich bin mir nicht ganz sicher, wo auf der Schiefen Ebene ich dieses Bild gemacht habe. Denn weite Teile der Strecke sind zweigleisig und erheblich steiler.

Teilausschreibung der Berliner S-Bahn

Friedhelm Weidelich — Mon, 14 Nov 2011 18:56:40 +0000

Das Versagen der Berliner S-Bahn, die der Deutschen Bahn gehört, ist legendär und hält trotz diverser Versprechen an. Die Regierung Berlins hat sich lange Zeit auf die Vertröstungen der DB eingelassen und will jetzt – mit Wirkung ab 2017 – handeln.

Die Koalitionsfraktionen von SPD und CDU des Berliner Abgeordnetenhauses haben beschlossen, einen Teil der Verkehrsleistungen der S-Bahn zusammen mit der Beschaffung neuer Fahrzeuge auszuschreiben. Mit der Deutschen Bahn soll außerdem über eine eventuell notwendige Überlassung des übrigen dann noch betriebsnotwendigen Fahrzeugparks an einen anderen Betreiber verhandelt werden. Das Berliner Stromschienensystem funktioniert nur mit darauf zugeschnittenen S-Bahn-Zügen, so dass andere Fahrzeuge nicht eingesetzt bzw. bei der Bahnindustrie kurzfristig bestellt werden können.

„Wir begrüßen diesen Beschluss der Koalitionsparteien sehr. Er bietet Berlin eine gute Chance, dass in absehbarer Zeit nicht nur das frühere, sondern ein höheres Leistungsniveau geboten werden kann und dass darüber hinaus erhebliche Haushaltseinsparungen bei den Zuschüssen zu erwarten sind“, sagte Wolfgang Meyer, Präsident von mofair, des Verbandes der Wettbewerbsunternehmen im ÖPNV.

Mit diesem Beschluss versuchen die Koalitionsfraktionen einerseits der Rechtslage Rechnung zu tragen. Nach Auslaufen des derzeitigen Verkehrsvertrags 2017 ist eine Direktvergabe ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn rechtswidrig und deswegen nicht möglich. Andrerseits müssen die organisatorischen und technischen Voraussetzungen für die Anschaffung neuer und den Weiterbetrieb technisch verbesserter Altfahrzeuge geschaffen werden.

Wenn Berliner Vertreter der Eisenbahnverkehrsgewerkschaft, wie angekündigt, gegen die Umsetzung dieses Beschlusses mit aller Macht vorgehen wollen, dokumentieren sie ein seltsames Rechtsverständnis. Gesetze, wie das Vergaberecht, die ihnen nicht passen, sollen vom Senat als Auftraggeber der S-Bahn-Verkehre offensichtlich missachtet werden. Man will sogar mittels eines Volksbegehrens dagegen vorgehen, schreibt der Privateisenbahnverband Mofair in seiner Pressemitteilung.

Wie bereits bei der Ausschreibung des Regionalverkehrs Berlin/Brandenburg im Jahre 2010 würden die Vertreter dieser Gewerkschaft auch diesmal Panikmache unter den Beschäftigten schüren. „Befürchtungen, dass die S-Bahn- Beschäftigten ihren Arbeitsplatz verlieren könnten, sind grundlos. Jeder neuer Betreiber braucht das Personal auf den Zügen und in den Werkstätten“, sagt Mofair-Präsident Meyer.

Dabei habe gerade die vergangene Direktvergabe den S-Bahn-Verkehr an den Rand des Stillstands gebracht. Anders als in ausgeschriebenen Verkehrsverträgen sind die zu erbringenden Leistungen der S-Bahn Berlin GmbH in dem laufenden Verkehrsvertrag gar nicht oder nur unzureichend festgelegt. Der Senat hat keine ausreichende Handhabe, sich gegen Schlechtleistungen zur Wehr zu setzen. Das ist bei einer Ausschreibung anders. Hier werden Leistungen, öffentliche Zuschüsse und Strafen für Fehlverhalten vertraglich eindeutig festgeschrieben.

Sollte die Deutsche Bahn das Fahrzeugmaterial – natürlich gegen einen angemessenen Preis – nicht an den Senat oder an einen neuen Betreiber abgeben wollen, besteht aus Rechtsgründen dennoch nicht die Möglichkeit, sie direkt zu beauftragen. Dann müsse über andere Maßnahmen nachgedacht werden – zumal die Fahrzeuge mit öffentlichen Mitteln angeschafft wurden.

Von sauberen Zügen vor 40 Jahren und schmutzigen von heute

Friedhelm Weidelich — Thu, 10 Nov 2011 17:33:45 +0000

Erst eine Woche lang fuhren die ersten InterCity-Züge bei der Deutschen Bundesbahn, als ich diesen IC am 30.9.1971 in Stuttgart Hbf fotografierte. Hinter der 103 ein blauer 1.-Klasse-Wagen.

Ich bitte um Verständnis, wenn der Blog momentan selten gefüllt wird. Ich habe begonnen, mein umfangreiches Bildarchiv zu digitalisieren. Das kostet sehr viel Zeit, lohnt sich aber, weil sich darin noch einige Zehntausend Bilder verbergen, die Eisenbahngeschichte dokumentieren. Viele davon habe ich nie vergrößert oder gerahmt, weil die Arbeit im Fotolabor sehr zeitraubend und teuer war. Zurückhaltend war man vor 40 Jahren auch wegen der hohen Filmkosten. Ungefähr 10 Pfennig kostete der Druck auf den Auslöser, bei Diafilmen eher 20 bis 30 Pfennig. 10 Pfennig war damals der Preis für ein Brötchen.

1971 äffte die Deutsche Bundesbahn noch nicht den Flugverkehr nach und hatte keine weißen Züge mit Flugzeug-Appeal und hohem Verschmutzungspotenzial. Damals waren noch gelernte Eisenbahner am Werk, auch im Marketing, das die zweiklassigen Züge im Zwei-Stundent-Takt als Beginn einer neuen Ära sah. Die letzten Dampfloks näherten sich der Verschrottung und die Bundesbahn gewöhnte sich in einer Plakatkampagne “das Rauchen ab”.

Damals hatten die gehobenen Züge noch Namen. Man fuhr im Edelweiß, im Wörthersee oder im Blauen Enzian. Die DB wusste, wie man Träume von der großen weiten Welt verkaufte.

Die hochnoblen, eleganten VT 11.5-Triebzüge kamen mit einem unschön überblechten TEE-Zeichen als InterCity zum Einsatz. Dieser hier in Ulm Hbf hatte den Namen "Präsident".

Die zum InterCity-Express aufgewerteten heutigen Fernschnellzüge fahren heute so mit einem “verkehrswerbenden” braunen Überzug wie dieses ICE-Paar in Berlin-Ostbahnhof vor einer Woche. Hier wird keine große weite Welt mehr verkauft, sondern nur noch der für Minderleistung und Unzuverlässigkeit abgezockte Passagier – für dumm. Aber Bundesverkehrsminister Ramsauer ist ja schon zufrieden, wenn überhaupt etwas fährt…

Waschen kostet Geld und geht vom Gewinn ab. DB Fernverkehr ist mit dreckigen Zügen unterwegs, wie das Foto eines Lesers belegt.

Dazu passt sehr schön diese Meldung der Eisenbahnergewerkschaft EVG: “Derzeit werden die Waggons der ICE-Züge alle sechs bis acht Wochen einer sogenannten Grundreinigung unterzogen. Dieses Intervall soll derzeit auf zehn Wochen ausgedehnt werden. “Hintergrund ist wieder einmal die Suche nach Einsparpotenzialen. Dabei wird sehenden Auges ein Imageschaden in Kauf genommen. Und das in Form eines Experimentes am Kunden. Davor können wir nur warnen”, so Hommel.”

Die Deutsche Bahn hat bestritten, dass dies so sei. Sie teste nur neue Reinigungs- und Konservierungstechniken. – Beim ICE-Kopf wahrscheinlich, wie schnell er ohne Reinigung komplett braun ist. Auf die Idee, die Züge pflegefreundlicher rot zu lackieren, kommen die Bahnstrategen natürlich nicht. Praxisbezug ist in den Führungsebenen Mangelware.

Nachtrag 14.11.: Der heutige ICE 645 Köln – Berlin war so dreckig über den gesamten Zug. So einen dreckigen ICE, mit abgelaufenem Schmutzwasser über alle Wagen hinweg, habe ich noch nie gesehen. So wie der Steuerwagen oben sah der ganze Zug aus. Offensichtlich spart DB Fernverkehr jetzt auch bei der Wagenwäsche systematisch. Vorstand Homburg muss die Gewinne sichern.

Deutsche Bahn erhöht kräftig die Preise

Friedhelm Weidelich — Thu, 13 Oct 2011 09:45:27 +0000

Mit satten Preiserhöhungen bis zu 5 Prozent dreht die Deutsche Bahn ab 11. Dezember 2011 trotz anhaltender Minderleistungen an der Preisspirale. Als Gründe für die Verteuerung werden “die deutlich gestiegenen Personal- und Energiekosten” angegeben. Diese Begründung stößt auch beim VCD auf Unverständnis. Zumal die DB kürzlich tönte, das einzige europäische Bahnunternehmen zu sein, das derzeit Gewinne erwirtschaftet. „Es ist ein Skandal, dass Fahrgäste ab Dezember 2011 mehr Geld für ein nicht optimal funktionierendes Bahnangebot zahlen müssen“, so Heidi Tischmann, Bahnexpertin des VCD.

Im Fernverkehr war im vergangenen Jahr nur jeder fünfte Zug pünktlich, im Nahverkehr sah es nicht besser aus. Zudem hat die DB ihre Fahrgäste darauf eingestimmt, dass sie im bevorstehenden Winter wieder mit Einschränkungen und Störungen im Bahnverkehr rechnen müssen. Dies liegt daran, dass die Deutsche Bahn noch immer nicht über eine ausreichende Reserve an Zügen verfügt.

Nur der Sparpreis für die einfache Fahrt ab 29 Euro in der 2. Klasse (ab 49 Euro 1. Klasse) und für Kurzstrecken bis 250 Kilometer ab 19 Euro bleibt gleich. Der Sparpreis 25 und Sparpreis 50 mit Hin- und Rückfahrt und Wochenendbindung wird zum 31. Dezember 2011 “auf Grund geringer Nachfrage” eingestellt.

Sitzplatzreservierungen werden erheblich teurer: Der Preis steigt um 60 Prozent von 2,50 Euro auf 4 Euro.

Der Maximalpreis im deutschen DB-Fernverkehrsnetz für eine einfache Fahrt in der 2. Klasse im ICE steigt von 129 auf 135 Euro. Dies gilt beispielsweise für die Strecke Berlin – Freiburg/Breisgau (+4,7 Prozent). Die Fahrkarte von Stuttgart nach München verteuert sich um 1 Euro (+1,9 Prozent) von 53 auf 54 Euro. Mit 27 Euro statt vorher 26 Euro sind auf der Strecke Frankfurt (Main) – Mannheim 1 Euro (+3,8 Prozent) mehr zu entrichten.

Im Nahverkehr, in dem die DB große Gewinne macht, werden die Normal- und Zeitkartenpreise und die Aktionsangebote, zu denen zum Beispiel die Länder-Tickets, das Quer-durchs-Land-Ticket oder das Schönes-Wochenende-Ticket gehören, um “durchschnittlich 2,7 Prozent” angehoben. Rund 80 Prozent aller Nahverkehrsfahrten seien von der DB-Preiserhöhung nicht betroffen, da sie in Verkehrsverbünden erfolgen, sagt die Bahn.

Die Jugend BahnCard 25 mit einer einmaligen Bearbeitungsgebühr von 10 Euro und Gültigkeit bis einschließlich 18. Lebensjahr bleibt preisstabil. Das Gleiche gilt auch für die ermäßigte BahnCard 25 für Schüler, Studenten und Senioren für 39 Euro in der 2. Klasse (78 Euro in der 1. Klasse).

Die BahnCard 25 wird 2 Euro teurer (59 Euro), in der 1. Klasse sogar 5 Euro teurer (119 Euro). Die BahnCard 50 wird um 10 Euro auf 240 Euro angehoben (1. Klasse von 460 Euro auf 482 Euro). Das ist Geld, mit der die Bahn praktisch ohne (sofortige, wenn überhaupt) Gegenleistung wirtschaften kann.

4 Euro mehr zahlen Bahnkunden künftig für die ermäßigte BahnCard 50: statt bislang 118 Euro dann 122 Euro (1. Klasse von 236 Euro auf 244 Euro). Die BahnCard 100 kostet ab 11. Dezember 3.990 Euro statt bisher 3.800 € (plus 5%) in der 2. Klasse (und in der 1. Klasse 6.690 Euro statt 6.400 Euro, das sind gut 4,5 Prozent mehr).

VCD-Bundesvorsitzender Michael Ziesak kommentiert:„Das Unternehmen DB hat es gar nicht nötig, ihre Preise für Reisen mit der Bahn zu erhöhen. Die DB ist auf der Erfolgsspur, vermeldet den höchsten Halbjahresumsatz in ihrer Geschichte und steigende Fahrgastzahlen. Wir fordern daher die DB auf, die zugewonnen Fahrgäste nicht gleich wieder durch eine Verteuerung der Tickets zu verprellen. Umweltfreundliches Verkehrsverhalten darf nicht durch eine Anhebung der Fahrpreise bestraft werden. Dies gilt für den Nahverkehr genauso wie für den Fernverkehr.“

Auf den VCD wird die DB selbstverständlich nicht hören. Die Vorstände Homburg und Grube haben andere Ziele.

Wolfsburg verliert ICE-Halt

Friedhelm Weidelich — Tue, 04 Oct 2011 08:39:53 +0000

Nach der bereits dritten Durchfahrt eines ICE in Wolfsburg, der dort einen planmäßigen Halt gehabt hätte, erklärte der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube: “Mitarbeiter sind das wichtigste Gut in einem Unternehmen. Da wir wiederholt feststellen mussten, dass unsere ICE-Triebfahrzeugführer erhebliche Vorbehalte gegen einen Halt in der Volkswagen-Stadt Wolfsburg haben, wird der ICE-Halt in Wolfsburg ab sofort gestrichen. Wir bitten um Entschuldigung.” Fahrgäste werden gebeten, auf InterCity-Züge und Züge des Regionalverkehrs umzusteigen.

Gelegentliche Halt-Ausfälle auch in Celle, Berlin-Spandau und Freiburg sollten von Fahrgästen vorsorglich eingeplant werden.

Transrapid und Stuttgart 21: Parallelen drängen sich auf

Friedhelm Weidelich — Fri, 23 Sep 2011 08:47:49 +0000

Meine Transrapid-Reportage in den VDI-Nachrichten vom 26.6.1998

Gestern war der fünfte Jahrestag des schweren Transrapid-Unglücks, das 23 Menschen das Leben kostete. Ein Wartungs-Unimog hatte sich auf der Strecke befunden, den die Magnetschwebebahn mit 170 km/h rammte. Bereits 2009 sollte der sogenannte Testbetrieb im Emsland enden. Zum Jahresende wird die Teststrecke nun endgültig stillgelegt. Nur politische Interventionen haben sie in Betrieb gehalten, obwohl schon seit Jahrzehnten nichts mehr für den Transrapid sprach. Er ist ein Stand-alone-System, wegen der geringen Traglasten nur für den Personenverkehr geeignet und kaum schneller als das Rad-Schiene-System, bei dem man schon allein aus Energieverbrauchsgründen zu moderateren Geschwindigkeiten zurückkehrt.

1998 war ich mit Jean Pütz und der Kölner Wissenschaftspressekonferenz auf dem Testgelände. Das Fahren im Transrapid faszinierte mich. Und doch erschien er damals schon sehr zweifelhaft. Er sollte damals bald bei den angeblich interessierten Amerikanern und Saudis schweben und ab 2005 als ICE 5 Berlin und Hamburg verbinden. Dann sollte das Fernverkehrssystem als „Metrorapid“ neben S-Bahn und ICE durchs Ruhrgebiet bummeln, weil Ministerpräsident Clement das für Hightech hielt. Seit Ende 2003 gleitet der seit 1974 (!) entwickelte Transrapid täglich im Nahverkehr in Shanghai und produziert dort, wenig überraschend, Verluste und Know-how. Doch selbst die Chinesen haben kein Interesse mehr an der Technologie. Die 1934 patentierte Magnetschwebebahn wurde längst von der flexibleren Eisenbahn eingeholt.

Sogar die Bayern haben zuletzt verstanden, dass das überteuerte und in vielerlei Hinsicht unflexible Magnetbahnsystem nicht automatisch “Fortschritt” und “deutsche Spitzentechnologie” ist, auch wenn die Industrie das gutgläubigen Bürgern, naiven Journalisten und Politikern mit Erfolg seit Jahrzehnten einredete. Wenigstens hat uns Edmund Stoiber mit seiner wilden Begeisterung, dass man in den Hauptbahnhof, äh, ins Flugzeug einsteigt und, äh, mit dem Transrapid der Hauptbahnhof näher an Bayern heranrückt, vergnügliche Zeiten beschert.

Peinlich ist für das mit weit über einer Milliarde Euro unterstützte Firmenkonsortium, dass es in 37 Jahren nur einmal gelang, dieses mit Steuergeldern milliardenschwer subventionierte Magnetbahnsystem zu verkaufen. Es taugt nur noch als Disneyland-Attraktion. Das Ganze erinnert in vielen Aspekten dem Irrsinn von Stuttgart 21. Nur, dass in Stuttgart noch viel mehr Geld verbrannt werden soll.

Die folgende Reportage erschien am 26.6.1998 in den VDI-Nachrichten. Sie entstand nach der unprofessionellsten Presse-Präsentation, die ich bis heute erlebt habe. Es ist der Original-Wortlaut, nur die Namen wurden verkürzt, weil sie keine Rolle mehr spielen. Die Geschäftsleitung reagierte damals wütend und beleidigt auf die Reportage.

Im Transrapid einer ungewissen Zukunft entgegen

In sieben Jahren soll der Transrapid über die Magnetfelder von Berlin nach Hamburg sausen. Bis dahin pilgern jährlich zehntausend Neugierige ins Emsland, um das Testmodell auf der Fahrt über Wiesen und Torfmoore zu besichtigen.

Die Veranstaltung wirkt provinziell. Im „Haus des Gastes“, einem Flügel des Lathener Rathauses, gibt es zunächst Kaffee, dann Erbsensuppe mit reichlich Bauchspeck und fetter Wurst, dazu halbe Brötchen. Noch bevor das Dutzend Journalisten aus dem Rheinland richtig in dem großen Raum mit dunklen Holzwänden und breiter Leinwand Platz genommen hat, hämmern gute Botschaften auf die Zuhörer ein: „Der amerikanische Präsident unterschreibt heute ein Gesetz, in dem die Finanzierung einer Maglev-Kurzstrecke festgelegt wird“, erzählt P. W., Pressesprecher der Transrapid International, bedeutungsvoll. Maglev steht für magnetic levitation, die Magnetschwebetechnik, erklärt er.

Der Transrapid dagegen steht als nacktes Funktionsmodell auf einer Kiste mit der Aufschrift „Emsland – ein Schritt näher zur Natur“. Klar, glaubt W. und rückt näher an das Modell, seien die Amerikaner wegen der starken Magnetfelder gegen die japanische Maglev-Technik. Die Entscheidung werde für den Transrapid fallen, weil die Amerikaner kein eigenes System entwickeln wollten. Dann übernimmt G. H., der ehemalige Direktor der Emsland GmbH, der so gut erzählen kann, wie er vor 20 Jahren den Transrapid auf die Wiesen und Torfmoore der Region geholt hat und daß die Bauern für die Stelzen waren und wie er immer wieder ein Mißverständnis der Amerikaner klären muß: „EMS steht zwar für Elektro-Magnetisches Schweben, doch davon kommt der Name Emsland nicht.“

High-Tech ist in dem Präsentationsraum Mangelware. Das Funktionsmodell am dicken Kabel wirkt handgestrickt: An den Enden der knapp zwei Meter langen Stelzenstrecke verhindern ein paar Lagen Schaumgummi, mit Tesafilm befestigt, daß das Fahrzeugmodell hart anstößt. Daß potentielle Kunden in diesem Umfeld mit dem Charme der 70er Jahre etwas von der Faszination des Transrapid wahrnehmen, ist kaum vorstellbar.

Währenddessen erzählt H. begeistert von Hermann Kemper, der 1934 ein Schwebebahnpatent erhielt und vergeblich nach Geldgebern für eine Hochgeschwindigkeitsbahn suchte.

Irgendwann, nachdem ein Ehrensenator seine Visitenkarten am Tisch verteilt hat und noch weitere Betreuer aus verschiedenen Firmen den Raum betreten haben, fahren die Besucher endlich zur Teststrecke. Der weiße Transrapid steht beeindruckend über dem Ende der Straße. Zwischen grauhaarigen Kaffeefahrern erläutert L. B., Geschäftsführer der MCP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH, die Funktionsweise der Magnetbahn. Alle reden durcheinander, als plötzlich das Signal ertönt: Der Transrapid ist abfahrbereit. Den Kaffeefahrern, die zum Teil ein Jahr lang auf diese Gelegenheit warten mußten, ist die Anspannung anzusehen.

„Ich fahre selbst ja gar nicht“, erklärt der junge Mann im Cockpit mit dem Kopfhörer. Der gelernte Schlosser ist nur die menschliche Kontaktperson zum Leitstand. „Der Computer fährt uns. Selbst die Türen werden per Programm geschlossen“, sagt er. Als sich der Leitstand in seinem Kopfhörer meldet, muß er abbrechen. Während der Fahrt stellt sich der junge Mann mit auswendig gelernten Sätzen wie ein Flugkapitän vor: „Mein Name ist H…. Ich darf Sie als Fahrzeugführer recht herzlich an Bord des Versuchsfahrzeugs Transrapid 07 begrüßen.“

H. gibt sich in dem geräumigen Fahrgastraum mit den großen Sitzen professionell, plaudert über das 1999 kommende Modell 08 und gibt den erwartungsvoll blickenden Reisenden ein beruhigendes Gefühl.

Mit knurrenden Geräusch, wie bei einer alten Straßenbahn, bewegt sich der Transrapid durch die ersten Magnetfelder unter der Fahrbahn und gewinnt schnell an Fahrt. Geschickt entschuldigt sich H. für die Stöße an Weiche 2 am Eingang der Nordschleife. „Sie ist ein bißchen kurz geraten, deshalb gibt es eine kleine Querbeschleunigung”, erklärt er. Der zweiteilige Zug, in dessen hinterem Teil die Messungen der Techniker laufen, wird bei Tempo 170 etwas unsanft abgelenkt wie eine Modellbahn ohne Übergangsbogen. „Das Schlimmste ist überstanden“, sagt H. nach dem kurzen Stoß, und die meisten Fahrgäste lachen befreit.

Ruhig gleitet der Zug auf der neun bis zwölf Grad geneigten Stelzentrasse dahin. Die Zahl 304 auf der Anzeige am Ende des geräumigen Fahrgastraums beunruhigt nicht. Das Tempo erscheint vernünftig. Noch bei 170 km/h kommt das Gefühl eines mit 60 km/h dahinrollenden Autos auf. Nun stellt sich das Gefühl ein, mit 200 km/h auf einer ICE-Neubaustrecke zu fahren – allerdings ohne so durchgerüttelt zu werden. Kein flaues Gefühl im Magen lenkt ab, doch die Eindrücke von Raum und Zeit verflüchtigen sich bei der zehnminütigen Fahrt über die Teststrecke.

Bei 420 km/h, der Spitzengeschwindigkeit mit Fahrgästen, steigt der Lärmpegel im Innenraum unangenehm an. „Das liegt daran, daß das Fahrzeug keine Federung hat“, entschuldigt sich MVP-Geschäftsführer B. Das nächste Versuchsfahrzeug soll gefedert und innen leiser sein. Es soll 550 km/h und damit 100 km/h schneller fahren als der Transrapid 07.

Außen kann von Lärm keine Rede sein. Als der Zug später mit über 300 km/h vorbeirast, mischen sich ein helles Rauschen und ein leises dunkles Geräusch. Unangenehm ist das nicht, darin sind sich alle einig. Der Lärmpegel eines ICE mit 200 km/h ist weitaus gewaltiger und störender. „Wir haben ein Meßverfahren entwickelt, bei dem wir mir 30 Mikrofonen die Vorbeifahrt aufnehmen“, erklärt G. S., Betriebsleiter der Versuchsanlage. „So können wir analysieren, woher die Geräusche kommen und die Fahrzeugform optimieren“, sagt der Ingenieur.

S. mit seiner Fliege wirkt auf den ersten Blick wie Groucho Marx von der Komikergruppe Marx Brothers, ist aber sehr ernsthaft. Etwas Verbitterung ist ihm anzumerken, als er über Heide Simonis spricht, die seine Einladungen beharrlich ausschlägt. „Sie hat keine Zeit“, sei die Entschuldigung der schleswig-holsteinischen Ministerpräsidentin, die den Transrapid für ein Milliardengrab halte. Dabei habe die Entwicklung 2 Mrd. DM gekostet. Der Betriebsleiter versteht die vielen Bedenkenträger nicht, die den Magnetschwebezug bekämpfen: „Viele der Grünen, die den Transrapid für einen Tiefflieger auf Stelzen halten, sind noch nie hier gewesen.“

Ruhig versucht S., die neue Technik vom Rad-Schiene-System abzugrenzen. „Wenn man ein schweres Eisenbahnrad entlang den Irregularitäten einer Eisenschiene führt, dann gibt es halt Vibrationen“, erklärt der Ingenieur. „Deshalb haben wir vor 30 Jahren die berührungsfreie Technik entwickelt.“ Doch trotz der künstlichen Intelligenz, der vielfachen Redundanz und der Sicherheit eines berührungslosen Hochgeschwindigkeitssystem habe man ein Problem: „Wir haben es nicht geschafft, den Leuten den Transrapid näherzubringen.“ Ein Journalist ereifert sich: „Die deutschen Maschinenbauer schaffen es einfach nicht, den Medien gute Technik nahezubringen“.

Dabei gehört der Transrapid seit Monaten zur Strategie der Bahn AG, wird im Sprachgebrauch der Bahn bereits ICE 5 genannt. Doch auf dem Testgelände fällt dieser Name nicht. Auch das Unglück in Eschede wird kaum thematisiert und niemand wagt es etwa, den Transrapid offensiv als Alternative darzustellen.

Da sieht sich der Mann mit der Fliege alleingelassen: Die Bundesministerin hätte zu wenig Öffentlichkeitsarbeit betrieben. P. J., zuständig für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit bei der Magnetschnellbahn Planungsgesellschaft mbH, welche die umstrittene Transrapid-Strecke Berlin – Hamburg vorbereitet, drückt noch schnell einigen Journalisten eine Pressemappe in die Hand und erklärt das Dilemma: „Wenn wir in Deutschland keine Referenzstrecke bauen, nimmt man uns nicht ab, daß der Transrapid ausgereift ist“. Doch erst 2005 soll die Strecke, deren optimistische Verkehrsprognosen längst angezweifelt werden, fertig sein.

Bis dahin werden die Ingenieure, die etwas wie trotzige Männer wirken, die ihre Arbeit unverstanden fühlen, viel Kraft brauchen. Ihr Antrieb ist neben der Überzeugung, die richtige Technik zu haben, das Prinzip Hoffnung. Das Marketing aber, denkt sich der Betrachter auf der Heimfahrt, scheint nicht gerade die Stärke der Transrapid-Industrie zu sein. An der fehlenden Referenzstrecke kann es nicht liegen. Schließlich sausen jedes Jahr zehntausend Neugierige über die Teststrecke im Emsland – und sind beeindruckt.

Chronologie des Transrapid

1934: Hermann Kemper erhält Patent zur Schwebebahn
1969: Bundesregierung gibt Hochleistungs-Schnellbahn-Studie in Auftrag
1971: Inbetriebnahme des Transrapid 02 durch Krauss Maffei
1977: Bundesforschungsministerium entscheidet sich für Förderung des Transrapid
1979: Transrapid 05 wird auf der Internationalen Verkehrsausstellung Hamburg vorgeführt
1984: Beginn des Testbetriebs bei Lathen im Emsland
1987: Der Transrapid 06 erreicht 392 km/h
1989: Der Transrapid 07 erreicht 436 km/h
1991: Das Bundesbahn-Zentralamt München und Hochschulinstitute bescheinigen dem Magnetbahnsystem Einsatzreife
1992: Aufnahme der Strecke Berlin–Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan
März 1994: Bauentscheid des Kabinetts
1995: Beginn der Raumordnungsplanung
1997: Neues Finanzierungskonzept: Gesamtinvestition 9,8 Mrd. DM, davon 6,1 Mrd. DM für den Fahrweg. Deutsche Bahn baut Fahrweg und wird Betreiber des Transrapid

Hier begann damals der Blick in die Zukunft. Das Projekt Berlin – Hamburg wurde bald aufgegeben.

Herbst 1999: Baubeginn
2002: Probebetrieb auf erstem Streckenabschnitt
2005: Inbetriebnahme der Strecke Berlin–Hamburg

Ottawas O-Train: von Bombardier zu Alstom

Friedhelm Weidelich — Thu, 22 Sep 2011 07:32:51 +0000

Der nächste DB-typische Dieseltriebwagen für Ottawa kommt von Alstom Salzgitter (Foto: Alstom Transport)

„O-Train“ ist eine acht Kilometer lange Stadtbahnlinie in Kanadas Hauptstadt Ottawa, die 2001 als Pilotprojekt begann. Das anfängliche Ziel bei den Fahrgastzahlen des O-Train lag zwischen 5.100 und 6.400 Kundenfahrten am Tag, doch inzwischen wurde die Zahl 12.000 erreicht. Aktuell befördert die Linie 2,3 Mio. Fahrgäste jährlich. Bisher wickelten drei Bombardier-Talent-Triebwagen der DB-Baureihe 643 in DB-roter Farbgebung den Verkehr des O-Trains ab. Nur die Toiletten wurden stillgelegt und die Gepäckablagen blockiert.

2006 war erwogen worden, die Frequenz auf der Linie mit Siemens-Straßenbahnen zu steigern und die Strecke zu elektrifizieren. 2007 wurden die Pläne fallengelassen. Siemens bleibt aber für ein neues Straßenbahnnetz im Spiel.

Nun kommt überraschend ein neuer Hersteller beim O-Train zum Zug: Alstom Transport wird sechs Dieseltriebzüge vom Typ Coradia Lint an OC Transpo, die Verkehrsgesellschaft der Stadt Ottawa, liefern. Dieser Auftrag im Wert von 25 Mio. € (34 Mio. CAD$) soll den O-Train-Service verbessern und doppelte Fahrgastzahlen verkraften. Die neuen Fahrzeuge werden in Salzgitter entwickelt und gebaut und sollen nach kurzer Lieferzeit von nur 20 Monaten im Mai 2013 per Schiff ausgeliefert werden.

Alstom schreibt: “OC Transpo betreibt gegenwärtig Fahrzeuge, die in einem gesonderten Netz verkehren und nach europäischen Standards ausgelegt wurden. Coradia Lint ist das ideale Fahrzeug für Ottawas Schienenpendelverkehr, da es ein moderner, leistungsfähiger und zuverlässiger Niederflur-Dieseltriebzug ist. Der Coradia Lint zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

• Geringere Emissionen und höhere Kraftstoffeinsparungen, die den Coradia Lint zu einem sauberen Fahrzeug machen;
• Fahrgastkapazität von 260 Personen;
• Flexibler Betrieb mit kurzen Fahrzeiten und kleinen Haltestellenabständen, was zur Einhaltung der engen Fahrpläne beiträgt, sowie
• Leistungsdaten, die sich in europäischen Netzen mit mehr als 500 gelieferten Fahrzeugen bewährt haben.”

„Durch diesen Vertrag ist Alstom zum ersten Mal in Nordamerika mit einem Fahrzeug vertreten, das nach europäischen Standards ausgelegt wurde.”

Alstom hat mehr als 500 Coradia Lint-Züge an Verkehrsbetriebe in Dänemark, Deutschland, Frankreich und Niederlanden geliefert. Die Züge haben inzwischen über 400 Millionen Kilometer im Fahrgastbetrieb zurückgelegt.