Seit 2008 verkehrt die Bergbahn nicht mehr mit ihren ursprünglichen Fahrzeugen und speziellen Schienenprofilen, die für den zupackenden Griff von Zangenbremsen geeignet waren. Auch diese Art der Schleppweichen kannte ich noch nicht. In den USA wurden die lange bei Waldbahnen verwendet, jedoch ohne ein bewegliches Herzstück. Bei Wikipedia ist die Pöstlingbergbahn, wie sie war und ist, ausführlich beschrieben.

Der barock wirkende Fahrtisch des Wagens 2 der Freiburger Verkehrs AG beim Tag der offenen Tür am 12.10.1974 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Das Digitalisieren alter Fotos ist zeitaufwändig, bringt aber viele längst vergessene Bilder wieder ans Licht. Hier handelt es sich um den ältesten noch vorhandenen Triebwagen der Freiburger Verkehrs AG, den Wagen 2 von 1901. Mehr zu den historischen Fahrzeugen hier bei den Freunden der Freiburger Straßenbahn.

Ein wunderschöner Triebwagen mit Lyra-Bügel für die Stromabnahme (Foto: Friedhelm Weidelich)

Damals hatte ich das Vergnügen, auf der Strecke nach St. Georgen den Fahrschulwagen 401 fahren zu dürfen. Beeindruckender Höhepunkt der Schulungsfahrt war eine absichtliche Vollbremsung! Alle Mitfahrenden haben sie überstanden.

Fahrschulwagen 401 (Foto: Friedhelm Weidelich)

So wird der Avenio von Siemens ab 2014 in Den Haag fahren (Simulation: Siemens)

Es hat ein Weilchen gedauert, bis Siemens Rail Systems den ersten Auftrag für die neue Straßenbahn-Generation Avenio einfahren konnte. Den Haag bestellte nun 40 Fahrzeuge im Wert von über 100 Millionen Euro. Der Auftragswert für die 40 Fahrzeuge inklusive Fahrertraining, Dokumentation und Ersatzteile beläuft sich auf über 100 Millionen Euro. Zudem hat Siemens mit dem Kunden eine Option für bis zu 40 weiteren Avenio-Bahnen vereinbart. Gebaut wird der Avenio im Siemens-Werk in Wien. Die Auslieferung nach Den Haag soll im Februar 2014 beginnen.

Für den Kunden HTM Materieel B.V. waren Betriebskosten und Nachhaltigkeit des Avenio neben dem Kaufpreis und der Qualität entscheidende Kriterien für die Auftragsvergabe an Siemens. “Der Avenio ist die jüngste Entwicklung in der 130-jährigen Straßenbahn-Geschichte von Siemens und die derzeit modernste, leiseste Niederflur-Straßenbahn”, sagte Hans-Jörg Grundmann, CEO der Siemens-Division Rail Systems.

Anders als der Vorgänger Combino, der durch die Wagenkästen mit Losradsätzen und Drehgestellen an den Enden nicht sehr angenehme Fahreigenschaften hat, wie man in Düsseldorf in Kurven erfährt, basiert der Avenio auf Einzelgelenkfahrzeugen. Siemens hat solche Straßenbahnen bereits seit 2005 in Almada (Portugal) und seit 2006 in Budapest (Ungarn) erfolgreich im Fahrgasteinsatz. Bei diesem Fahrzeugkonzept haben die Siemens-Ingenieure besonderen Wert auf Komfort für Passagiere und Fahrer sowie auf niedrigen Verschleiß von Rad und Schiene gelegt. Dazu wurden die Drehgestelle des Avenio um bis zu 4,5 Grad ausdrehbar gestaltet. Sie bewegen sich bei Kurvenfahrten daher besser als starr mit dem Wagenkasten gekoppelte Fahrwerke. Der Drehpunkt liegt jeweils in der Mitte der Wagenkästen, was sanfte Bewegungen in Kurven und Übergängen aus der Gerade in Kurven ermöglich, wie bei einer Schlange oder Perlenkette. Außerdem gelang es den Entwicklern, die Antriebs- und Bremsgeräusche zu reduzieren, was nicht nur den Fahrgästen, sondern auch den Passanten und Anwohnern nutzt. Gründe hierfür sind vor allem das geräuscharme, elektrische Bremsen, gummigefederte Radreifen und im Stand gedrosselte oder abgeschaltete Nebenaggregate. Der voll abgefederte Antrieb verringert zudem Geräuschemissionen und Vibrationen.

Siemens ist einer der größten Anbieter am Markt für Straßenbahnen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt baute Siemens 1881 für Berlin. Heute stammt jede dritte Straßenbahn in den USA von Siemens. Weltweit sind derzeit rund 27.000 Straßenbahnen im Einsatz, dabei müssen die Flotten regelmäßig modernisiert oder vergrößert werden, denn der Mobilitätsbedarf in den Städten wächst und klimafreundlicher Transport wird immer wichtiger. Laut einer UNIFE-Studie wird der entsprechende Weltmarkt für Straßenbahnen bis 2016 jährlich um fast vier Prozent auf knapp über drei Milliarden Euro wachsen.

Die Vorbereitungen für die Fertigung des Avenio in Wien laufen gerade an. Die ersten der insgesamt 40 vierteiligen Fahrzeuge werden im Februar 2014 nach Den Haag ausgeliefert, die letzten sollen etwa ein Jahr später beim Kunden ankommen. Sie werden unter anderem die älteren Fahrzeuge ersetzen. Jeder Avenio für Den Haag ist 35 Meter lang und bietet seinen Passagieren 70 Sitz- und 168 Stehplätze. Im Gang sind keine Stufen, da der Avenio eine 100-Prozent-Niederflur-Straßenbahn ist.

Die Koalitionsfraktionen von SPD und CDU des Berliner Abgeordnetenhauses haben beschlossen, einen Teil der Verkehrsleistungen der S-Bahn zusammen mit der Beschaffung neuer Fahrzeuge auszuschreiben. Mit der Deutschen Bahn soll außerdem über eine eventuell notwendige Überlassung des übrigen dann noch betriebsnotwendigen Fahrzeugparks an einen anderen Betreiber verhandelt werden. Das Berliner Stromschienensystem funktioniert nur mit darauf zugeschnittenen S-Bahn-Zügen, so dass andere Fahrzeuge nicht eingesetzt bzw. bei der Bahnindustrie kurzfristig bestellt werden können.

„Wir begrüßen diesen Beschluss der Koalitionsparteien sehr. Er bietet Berlin eine gute Chance, dass in absehbarer Zeit nicht nur das frühere, sondern ein höheres Leistungsniveau geboten werden kann und dass darüber hinaus erhebliche Haushaltseinsparungen bei den Zuschüssen zu erwarten sind“, sagte Wolfgang Meyer, Präsident von mofair, des Verbandes der Wettbewerbsunternehmen im ÖPNV.

Mit diesem Beschluss versuchen die Koalitionsfraktionen einerseits der Rechtslage Rechnung zu tragen. Nach Auslaufen des derzeitigen Verkehrsvertrags 2017 ist eine Direktvergabe ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn rechtswidrig und deswegen nicht möglich. Andrerseits müssen die organisatorischen und technischen Voraussetzungen für die Anschaffung neuer und den Weiterbetrieb technisch verbesserter Altfahrzeuge geschaffen werden.

Wenn Berliner Vertreter der Eisenbahnverkehrsgewerkschaft, wie angekündigt, gegen die Umsetzung dieses Beschlusses mit aller Macht vorgehen wollen, dokumentieren sie ein seltsames Rechtsverständnis. Gesetze, wie das Vergaberecht, die ihnen nicht passen, sollen vom Senat als Auftraggeber der S-Bahn-Verkehre offensichtlich missachtet werden. Man will sogar mittels eines Volksbegehrens dagegen vorgehen, schreibt der Privateisenbahnverband Mofair in seiner Pressemitteilung.

Wie bereits bei der Ausschreibung des Regionalverkehrs Berlin/Brandenburg im Jahre 2010 würden die Vertreter dieser Gewerkschaft auch diesmal Panikmache unter den Beschäftigten schüren. „Befürchtungen, dass die S-Bahn- Beschäftigten ihren Arbeitsplatz verlieren könnten, sind grundlos. Jeder neuer Betreiber braucht das Personal auf den Zügen und in den Werkstätten“, sagt Mofair-Präsident Meyer.

BMW Group DesignworksUSA, die schon die Siemens-Metro für Warschau “Inspiro” markant und fahrgastfreundlich designt haben, sind aufgerufen, neue Fahrzeuge zu gestalten, moderne Führerstände und ein neues Fahrgastinformationsystem.

Die Information der BART wurde, leicht angereichert, auch vom amerikanischen Autoblog und Autoguide veröffentlicht und die Quelle ordentlich verlinkt.

Auch drei erfahrene Redakteure der Rheinischen Post entlockten Bahnchef Grube im Interview nichts Substanzielles, hakten aber auch nicht hartnäckig genug nach. Für Grube sind im Prinzip die Bahnindustrie und das Eisenbahnbundesamt die Verursacher aller Probleme. Ansonsten die üblichen Sprechblasen: Brot-und-Butter-Geschäft ist Deutschland, aber die Verkehre ins Ausland sind sehr wichtig, ebenso war der Arriva-Kauf wegen des Wettbewerbs notwendig. Die Plattitüden eben, die man von Grube längst kennt und schon dutzendfach gelesen und gehört hat.

O-Ton Grube: “Schon im nächsten Winter wollen wir besser werden, beispielsweise sollen Kunden früher und schneller über Störungen informiert werden.” Schon vergessen? Die “Informationsoffensive” hatte Grube für den Herbst 2010 angekündigt. Die Leserkommentare sind entsprechend wütend.

Die Grünen haben einen sehr langen Fragenkatalog an die Bundesregierung gestellt. Es geht um die überfällige Ausrüstung ostdeutscher Strecken mit Zugbeeinflussungsanlagen. Aufhänger sind die nicht gesicherten Vor- und Hauptsignale, die ein Lokführer in Hordorf missachtet hat, was zu einem folgenschweren Unfall mit zehn Toten führte.

Die Bevölkerung von Dubai ist mit den Leistungen der hochgelobten neuen fahrerlosen Metro nicht zufrieden. Sie wollen unterhalten werden, längere Betriebszeiten, niedrigere Tarife am Abend und eine kürzere Fahrzeit.

Polen will, wie die Railway Gazette meldet, seine Güterbahn PKP Cargo baldmöglichst privatisieren. PKP Cargo gilt als der europäische Betreiber mit der zweithöchsten Tonnage. DB Schenker kommt deshalb aus wettbewerbsrechtlichen Gründen als Käufer nicht infrage.

Im Europäischen Parlament gibt es nun unter dem Namen “Rail Forum Europe” eine Parlamentariergruppe, die sich für die Belange der Eisenbahn einsetzen will, meldet die DVZ – eine gute Sache. Erste deutsche Mitglieder sind Michael ­Cramer (Grüne), Gesine Meissner (FDP), Jo Leinen (SPD) und ­Andreas Schwab (CDU).

3D-Simulation der neuen Metro Siemens Inspiro. Zum Fotografieren wurde auf 2D umgestellt, weil man ohne Polarisationsbrille das Bild doppelt sehen würde (Foto: Friedhelm Weidelich)

Darunter wird ein Mock-up des brandneuen U-Bahnzugs Inspiro sein, den die aus vielen Ländern Europas angereisten Journalisten im Siemens-Werk Wien, in dem der Zug gebaut werden wird, immerhin in beinahe fotorealistischer 3D-Darstellung durchwandern konnten. Mit einer Polarisationsbrille, die die Umgebung normal sichtbar lässt, kann man sich in den Führerstand setzen und nach den Bedienelementen greifen. Egal, wie man sich bewegt: Die räumliche Perspektive wechselt. „Sie können sogar unter das Pult schauen“, erläuterte der Siemens-Ingenieur, der mit einem handlichen Gerät, dessen Markierungspunkte von zwei Kameras vor der Rückprojektionsleinwand erfasst werden. Im Konstruktionsprozess lässt sich das Fahrzeug noch detaillierter betrachten. Man kann praktisch in ihm herumkriechen, es von allen Seiten betrachten und hineingreifen. Eine Perspektive, die beeindruckt.

Auf den Inspiro werde ich noch gesondert eingehen. Er hat etliche innovative Details, die ausführlicher beschrieben werden müssen.

Fährt schon seit zwei Jahren mit Energiespeicher und hier mit eingezogenem Pantographen: Siemens Avenio der MST (Foto: Friedhelm Weidelich)

Eine weitere Innovation stellte Jörn F. Sens, CEO Rolling Stock bei Siemens Mobility, vor: den Elektrobus ohne durchgehende Oberleitung. Das System Electric Bus Rapid Transit, kurz „e-BRT“, ist eine innovative und umweltfreundliche Transportlösung mit hoher Nutzerfreundlichkeit. Das noch in der Entwicklung befindliche System wird ohne Oberleitungen auskommen. Es integriert Hochleistungsspeicher und eine intelligente Lade-, Energie-, Rückgewinnungs- und Energie-Management-Technologie. Dafür werden die Busse mit besonders effizienten Energiespeichern ausgestattet, wie sie schon seit zwei Jahren bei einer portugiesischen Straßenbahn im Einsatz sind. Bei der Metro Sul do Tejo bei Lissabon führt ein Avenio Plus von Siemens vor, dass man mit Kondensatoren und schnell ladbaren Akkus auf dem Dach etwa 2 km weit fahren kann und die Energie, die beim elektrischen Bremsen erzeugt wird, speichern und zum Anfahren verwenden kann, was Lastspitzen im Oberleitungsnetz reduziert und vor allem etwa 20 Prozent Energie sparen hilft. Schon damals berichteten Siemens-Ingenieure, dass man sich auf diese Weise eigentlich die Oberleitung sparen könne, denn die Energiespeicher lassen sich in weniger als einer halben Minute aufladen.

Der e-BRT hat gut Lachen: Nur an den Haltestellen zieht der Bus Energie aus der ins Haltestellendach integrierten doppelten Oberleitung (Illustration: Siemens)

So ist nun auch der Plan für das e-BRT. An jeder Haltestelle lädt der Bus binnen 20 Sekunden die Energie, die es braucht, um bis zur nächsten Haltestelle zu gelangen. Diese Zeitspanne ist kürzer als die Zeit, die die Fahrgäste normalerweise zum Ein- uns Aussteigen benötigen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Bussen wird die Bremsenergie durch die elektrischen Fahrmotoren in Energie umgewandelt und ebenfalls in den Hochleistungsspeichern gespeichert.

Das e-BRT ist als Null-Emission-System konzipiert, das vor Ort keine Emissionen abgibt und deshalb sauberer ist als die bereits eingesetzen Hybridlösungen, bei der ein gleichmäßig laufender Dieselmotor den Strom im Fahrzeug erzeugt. (Klar ist natürlich, dass die Stromerzeugung an anderer Stelle Emissionen erzeugt.) Die Energieausbeute des neuen Systems ist nach Siemens-Angaben etwa zweimal so hoch wie bei thermischen oder hybriden Lösungen. Das Angebot umfasst auch ein voll ausgestattetes Depot zur Wartung der Fahrzeuge sowie die Haltestellen mit Ladestationen. Die Stationen verfügen über ein intelligentes Energie-Management und steuern die Elektrobusse beim Anfahren an die Haltestelle mit dem hauseigenen Optiguide-System, das den Bus mithilfe von weißen Streifen auf der Fahrbahn lenkt. So wird sowohl ein präziser Kontakt zum Ladesystem als auch das einfache Einsteigen der Fahrgäste auf Niederflur-Ebene erreicht. Siemens will die Busse nicht selbst bauen und bietet die Technologie den Busherstellern auf dem Markt an.

Hier haben wir wegen des U-Bahn-Baus, der glücklicherweise zügig vorangeht, auch solche Rohrleitungen. In Stuttgart kann es dagegen 20 Jahre dauern, bis die Tiefbahnhofwanne wegen “unvorhersehbarer” technischer und finanzieller Probleme wieder zugeschüttet werden muss und die Rohre abgebaut werden können. Ich habe nicht die schlimmsten in der Innenstadt fotografiert, die auf provisorischen Brückenbauten die Hauptstraßen überqueren, aber ein paar am Bilker Bahnhof. Die Stuttgarter Innenstadt, schon bisher nicht gerade eine Perle deutschen Städtebaus (wie die Ecke in Bilk), wird über Jahrzehnte zu einer äußerst unwirtlichen Stätte werden. Ein Grund mehr, gegen das Irrsinnsprojekt zu kämpfen.

Es sei denn, man freut sich über die Idee der CDU-Gemeinderatsfraktion, die Röhren für “Künstler und Schüler” zum Bemalen Sprayen freizugeben – als ob die meist mäßig begabten Graffitisprayer vorher fragen würden. Ob’s das Stadtbild verschönert, darf bezweifelt werden.

Wie wär’s mit Efeubewuchs als Wink an die Grünen?

Besser wäre es, die Rohrleitungen schwarz anzustreichen. Als Zeichen der Trauer und zur Erinnerung an eine Partei, deren drei Buchstaben nur zur Tarnung rot gedruckt werden und die ein C nur aus folkloristischen Gründen im Namen trägt.

Nach einem Jahr zeigen die Leitungen malerischen Rost

Harmonisch fügen sich die unbemalten Leitungen in das sowieso schon nicht prickelnde Ambiete am S-Bahnhof Düsseldorf-Bilk ein (Fotos: FW)

Da hilft nur noch wegzuschauen. Die ganze Düsseldorfer Innenstadt ist eine einzige Baustelle. Noch nie in den letzten 15 Jahren war die Stadt so hässlich. Hinten ein paar Container des Grundwassermanagements. Wo die Kräne stehen, wird etwa 2013/2014 die völlig überflüssige U-Bahn im Untergrund verschwinden. Sie soll um die 600 Millionen Euro kosten, dürfte aber über eine Milliarde kosten, obwohl bisher keine dramatischen Zwischenfälle zu verzeichnen sind.

Originaltext der Pressemitteilung (Fettung von mir), deren Wahrheitsgehalt ich nicht nachprüfen kann:

———–

“Unter anderem behauptete Constantin, dass der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Dr. Rüdiger Grube, vor dem Verkehrsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses am 10. Januar 2011 die Unwahrheit gesagt hätte. Den von Grube thematisierten vorzeitigen Verzicht der S-Bahn auf Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Fahrzeughersteller hätte es nicht gegeben. Die DB weist diese Darstellung nachhaltig zurück.

Richtig ist, dass es ein Schreiben („Gewährleistungsabschlussprotokoll für die Baureihe 481“) der S-Bahn an Bombardier vom 23. Januar 2007 gibt, in dem es heißt: Es „bestehen seitens der S-Bahn keine Forderung aus dem Vertrag, … § 13 Gewährleistung“. Diese Formulierung wird seitens der S-Bahn Berlin und der DB als Verzicht auf – in dem Schreiben nicht aufgeführte – Gewährleistungsansprüche verstanden. Grube hat damit kritisiert, dass eine solche Erklärung vor Ablauf aller Gewährleistungsfristen nicht an Bombardier hätte versandt werden dürfen.

Constantin behauptet außerdem, dass der für die Umsetzung des Optimierungsprogramms S-Bahn (OSB) zuständige Geschäftsführer Ulrich Thon während seiner Tätigkeit bei der S-Bahn Berlin einen Dienstvertrag mit DB Regio hatte und damit dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der DB Regio AG und heutigen Konzernvorstand Personenverkehr, Ulrich Homburg, unterstand.

Tatsache ist vielmehr, dass Herr Thon seit dem 1. April 2005 einen Anstellungsvertrag bei DB Stadtverkehr hatte, wo die operative Verantwortung für die S-Bahnen in Hamburg und Berlin gebündelt war. DB Stadtverkehr stellte daher auch den Aufsichtsratsvorsitzenden der S-Bahn.

Homburg hatte weder in seiner Funktion als Vorstandsvorsitzender von DB Regio noch als Aufsichtsrat der Berliner S-Bahn (bis 2003) eine operative Verantwortung für die Berliner S-Bahn inne. Auch die behauptete Federführung bei der Umsetzung des OSB-Programms ist nachweislich falsch. Wie alle derartigen Programme zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit von Konzernbereichen oder Tochterunternehmen wurden die Maßnahmen im DB-Konzern unter Mitwirkung des zuständigen Geschäftsfelds DB Stadtverkehr entwickelt und umgesetzt.

Des Weiteren ist die Behauptung Herrn Constantins, dass es eine prozessbegleitende Qualitätskontrolle bei der S-Bahn Berlin gegeben hätte, die dann Herr Thon abgeschafft habe, durch den Untersuchungsbericht der unabhängigen (Anm.: Entschuldigung, wenn ich lache!) Ermittler der Berliner Rechtsanwaltskanzlei Gleiss Lutz vom Februar 2010 eindeutig widerlegt worden. Auch wurden die Audits nicht von Herrn Thon abgeschafft, sondern noch in 2008 durchgeführt. Die Audits prüften aber nicht die Qualität der Arbeitsergebnisse, sondern nur einzelne Prozesse. Dadurch wurden die erheblichen Mängel in der Instandhaltung nicht aufgedeckt.

Auch die weitere Behauptung Herrn Constantins, Herr Thon habe die Instandhaltungssoftware MAXIMO abgestellt, ist falsch. Das System MAXIMO ist bis heute im Einsatz, es soll jetzt durch eine leistungsfähigere Instandhaltungssoftware ersetzt werden.

Ein zehnköpfiges Ermittlungsteam hatte ab September 2009 mehrere Tausend Einzeldokumente von der Zulassung der Züge Mitte der 90er Jahre bis zur Entgleisung aufgrund eines Radbruchs im Mai 2009 überprüft. Zusätzlich wurden rund 100 Mitarbeiter und Führungskräfte befragt.

Die akribisch durchgeführten Untersuchungen haben zweifelsfrei ergeben, dass die zuständigen DB-Konzerngremien über das Ausmaß der von den Ermittlern aufgedeckten systematischen Organisationsmängel sowie der unzureichenden Qualitäts- und Sicherheitsorientierung bei der S-Bahn Berlin nicht von den Geschäftsführungen informiert wurden. Pflichtverletzungen des S-Bahn-Aufsichtsrats waren demnach nicht festzustellen. Soweit Pflichtverletzungen ehemaliger S-Bahn-Geschäftsführer festgestellt worden sind, sind Organhaftungsansprüche in der Prüfung.”

———

Als Fazit könnte man also ziehen: Homburg hat weder als DB-Regio-Vorstand noch als Aufsichtsrat der Berliner S-Bahn geprüft, welche Zustände bei der S-Bahn herrschten. Die Pressemitteilung betont ja, dass er für den Betrieb (“operativ“) keine Verantwortung trug. Was nichts anderes bedeutet, als dass Vorstände und Aufsichtsräte keine Verantwortung dafür tragen, was die ihnen unterstellten Firmen und Mitarbeiter tun. Hallo? Ja was, um Himmels Willen, hat ein Vorstand oder Aufsichtsrat denn sonst für eine Aufgabe?! Mit solchen Spitzfindigkeiten können auch nur Juristen versuchen, die Öffentlichkeit hinters Licht zu führen…

Bei dieser Gelegenheit möchte ich auf einen spannenden Beitrag verweisen, den ich heute im Eisenbahn-Kurier 2/2011 (S. 44/45) gefunden habe. Dort wird ausführlich geschildert, unter welchen Umständen der Vorstandsvorsitzende des VRR Martin Husmann (vorübergehend) kaltgestellt wurde. Wenn ich die Andeutungen im EK-Artikel richtig interpretiere, hatte auch DB-Vorstand Homburg, der nun wahrlich kein Aufsichtsrat des VRR ist oder sonstige Befugnisse beim VRR hat, seine Finger im Spiel als es darum ging, an Abellio Strecken abzutreten, damit die nicht mehr gegen die Vergabe großer Teile des Rhein-Ruhr-Nahverkehrs ohne Ausschreibung an DB Regio NRW vorgehen und die Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof nicht zustandekommen sollte. Wie anders sollte sonst der Spitzname “Graf von” eines DB-Vorstands interpretiert werden?

Die laut DB “unabhängige” Kanzlei Gleiss Lutz steht in vielen Fällen laut Eisenbahn-Kurier in Diensten der DB und tauchte – welch ein Zufall! – auch ganz plötzlich beim VRR, in dessen Aufsichtsrat auch der Geschäftsführer von DB Regio NRW sitzt, als vom Aufsichtsrat ernannter neuer Prozessvertreter des VRR (!) auf. Doch wohl kaum, um die Vorstellungen des VRR gegen die DB durchzusetzen. Die DB-Pressestelle vertraut eben darauf, dass keiner solche dreisten Behauptungen hinterfragt und das Gedächtnis der Redakteure kurz ist. Was leider oft zutrifft.

Der Hintergrund: DB Regio macht mit dem Nahverkehr 6,85 Mrd. Euro Umsatz und ordentliche Gewinne. Der VRR macht vom Umsatz fast ein Sechstel aus. Doch auch die Berliner S-Bahn soll wohl weiter die Melkkuh bleiben: Die im November – noch vor der Winterkrise – beschlossene mittelfristige Finanzplanung sieht nach Informationen des “Tagesspiegel” (Samstagsausgabe) vor, den Gewinn im Jahr 2015 auf wieder rund 61 Millionen Euro zu steigern. Vor dem Chaosausbruch lieferte die S-Bahn zuletzt 2008 als Gewinn 56,3 Millionen Euro an den Konzern ab. Die Bahn wollte sich zu den Zahlen nicht äußern. Durch die mit dem ersten Schneefall Anfang Dezember verschärfte Krise lassen sich die Planzahlen zwar nicht mehr halten, sie bestätigen aber nach Ansicht von Insidern, dass der Konzern den Kurs nicht ändern wird: Der laufende Betrieb der S-Bahn soll möglichst bald wieder Gewinne einfahren. 2013 sind in der aktuellen Planung als Betriebsergebnis knapp 60 Millionen Euro vorgesehen, 2014 sinkt der Gewinn auf 54 Millionen Euro, um dann 2015 auf fast 61 Millionen Euro zu steigen.

Damit werde der Sparkurs, der zu der Krise geführt habe, unverändert fortgesetzt, befürchten Insider.

Konkret angegriffen werden Homburg und der von ihm eingesetzten S-Bahn-Technikchef Ulrich Thon, der im März 2010 “in gegenseitigem Einvernehmen” (eine Formel für “entlassen”) den Bahnkonzern verließ. Der sei verantwortlich für die Abschaffung der Qualitätskontrolle, die Abschaltung der doch vorhandenen Instandhaltungssoftware Maximo und zahlreiche andere Einsparungen. Nichts, vermutet Constantin, ohne Homburgs Wissen und Billigung erfolgt sein, weshalb Homburg für das Desaster verantwortlich sei.

Die neuerdings versagenden Elektromotoren seien offensichtlich nicht ordentlich gewartet worden, weil man neue Wicklungen dreimal in Isolierlack tauchen müsste. Das leuchtet ein, denn Flugschnee gab es schon immer. Und früher liefen die Züge ja.

Constantin hatte sich trotz auferlegter Schweigepflicht schon vor einem Jahr sehr kritisch über die DB-Vorstände geäußert.

Hier ist der Offene Brief unter dem 12. Januar 2011 abgelegt.