Nordrhein-Westfalen, staugeplagt und dicht besiedelt, zieht nun die Notbremse. Landesverkehrsminister Harry K. Voigtsberger hat einen erneuten Feldversuch mit überlangen Lkws abgelehnt. „Nordrhein-Westfalen wird sich an einem solchen Versuch nicht beteiligen“, kündigte der Minister heute in Düsseldorf an. Das Bundesverkehrsministerium bereitet derzeit einen erneuten, auf fünf Jahre angelegten Feldversuch vor.

Die Verkehrsminister haben 2007 den Einsatz von besonders schweren Fahrzeugen abgelehnt und sich gegen jeglichen weiteren Versuch ausgesprochen. Die damals geäußerten Bedenken aus der zusätzlichen Straßenbelastung bestehen nach wie vor“, betonte Voigtsberger. Die jüngste Initiative von Bundesverkehrsminister Ramsauer, erneut Riesenlaster auf den deutschen Straßen zu testen, sei der Versuch, diesen Beschluss der Verkehrsminister der Länder zu unterlaufen.

Es könne nicht Ziel der Verkehrspolitik sein, noch mehr Güter auf die Straße zu verlagern, bekräftigte der Minister. „Das widerspricht unseren verkehrs- und umweltpolitischen Zielen. Vielmehr müssen wir verstärkt das Schienen- und das Wassernetz für den Gütertransport nutzen und ausbauen. Zwei wichtige Projekte hierfür sind der Eiserne Rhein und die Betuwe-Linie.“

Die Allianz pro Schiene hatte schon im Mai geurteilt: “Die Riesen-Lkw sind kein Spielzeug. Sie gefährden andere Verkehrsteilnehmer, sie sind umweltschädlich, da sie Fracht von den umweltfreundlicheren Binnenschiffen und Güterbahnen abziehen, und kosten die Steuerzahler Milliardenbeträge für Infrastrukturumbauten. Gut, dass die EU-Kommission auf die Einhaltung der Richtlinie 96/53/EG pocht, die grenzüberschreitende Monstertruck-Fahrten untersagt”, sagte Geschäftsführer Flege. Damals hatte sich herausgestellt, dass Schleswig-Holstein Gigaliner aus Dänemark passieren ließ.

Der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer kündigte zudem massive Proteste von Umweltschützern, Autoclubs und Bahnverbänden im Zusammenhang mit dem von der Bundesregierung für Anfang 2011 geplanten Gigaliner-Großversuch in Deutschland an, an dem etwa 150 Fahrzeuge teilnehmen werden. “Die Versuche mit überlangen Lkw sind überflüssig wie ein Kropf. Wir werden gegen die Monstertrucks mobil machen”, so Flege.

DB Bahn-Park ist eine Bahntochter, an der DB Station&Service, die ja für ihren erstklassigen Service und gepflegte Bahnhöfe bekannt ist, 51 % hält. Der Rest gehört einer Contipark International.

Ein besonders dreistes Beispiel, wie Kunden, die auf einem Parkplatz der Deutschen Bahn parken, ausgenommen werden, stellte das Portal Der Westen jetzt vor. Da musste jemand auf dem Bochumer Bahnhofsparkplatz wegen 19 Minuten Parkzeitüberschreitung (Kassenautomat und Schranken für die Abrechnung nach Parkzeit kennen die wohl nicht, ist ja zu teuer und schmälert den Gewinn) 23 Euro “Vertragsstrafe” bezahlen.

Dieses Unternehmen verwaltet nach dem zitierten Beitrag noch 150 weitere Bahn-Parkplätze, auf denen wohl ähnliche Erfahrungen gemacht wurden. Wie der Westen an anderer Stelle berichtet, hat das Abkassieren Methode: “Insgesamt will die Bahn in über 140 Kommunen bundesweit eigene Parkplätze in Konkurrenz zu städtischen anbieten. Dabei bewegen sich die Preise für Bahnparkplätze über denen für städtischen Parkraum, zumal die Bahn an allen Wochentagen rund um die Uhr kassieren will.”

Klar doch: Die Bahnprivatisierung stärkt den Wettbewerb. Zugunsten der Bahn.

Um diese DB-Parkplätze sollte man schon wegen des unerträglichen Geschäftsgebarens wie in Bochum, das ein DB-Sprecher auch noch als korrekt und angemessen rechtfertigt, einen großen Bogen machen.

Was von so einer Geschäftsführung und einem staatlichen Konzern mit Welt-AG-Allüren, der solches goutiert, zu halten ist, wissen Sie ja selbst.

Nun ist wieder einmal ein “Gipfel” in Berlin, der darüber hinwegtäuschen soll, dass die deutsche Autoindustrie immer noch auf einem hohen, PS-starken Ross sitzt und es verschlafen hat, sich rechtzeitig um den schon lange erkennbaren Trend zur Elektromobilität zu kümmern – auch wenn der noch zehn, 20 Jahre braucht, bis nennenswerte Anteile des Verkehrs elektrisch fahren. Erst seitdem die Energieversorger hier einen Markt wittern und ihre besten Kontakte in die Politik nutzen, kommt etwas in Gang. Wobei man sich im Klaren sein muss, dass ein Elektroauto auch Energie braucht, die sicher nicht allein aus Wind und Wellen erzeugt werden kann.

Während die Japaner bereits die dritte Generation des Prius, ein Hybrid mit Benzin- und Elektromotor, in den Markt brachten und Renault 2011 die ersten voll elektrischen Serienmodelle produzieren wird, döst die deutsche Autoindustrie vor sich hin. Das geht so weit, dass Daimler mit der Renault-Nissan-Allianz zusammenarbeiten muss, um Elektroautos in vertretbarer Zeit serienreif zu bekommen. VW wird erst 2013 ein Elektroauto serienmäßig produzieren. Selbst im fernen China hat BYD die enormen Chancen des Elektroantriebs erkannt.

Die schreibenden Autofans, die schon mal mit seriösen Journalisten verwechselt werden, wurden von der Autoindustrie gepäppelt und zu Kritiklosigkeit erzogen. Sie erfreuen sich noch immer “mit Benzin im Blut” (aber vermutlich wenig Blut im Hirn) enthusiastisch und geradezu hymnisch an PS-Boliden und luxuriösen Leihwagen. Schauen Sie sich nur einmal die Autoseiten bei großen und kleinen deutschen Tageszeitungen und Magazinen an. Die haben das Thema Mobilität noch überhaupt nicht erfasst und ernten trotz ihrer PR-Texte kaum noch nennenswert Anzeigengelder der Autoindustrie. Die Autoseiten-Redakteure und ihre Zulieferer (Weißraum wird möglichst kostenlos gefüllt) wollen sich nicht um eben jene Themen kümmern, die ihre Leser interessieren. Diese kauften – aus Vernunft und wegen des sinkenden Einkommens – in aller Regel im vergangenen Jahr Klein- und Kompaktwagen, die für Auto”journalisten” natürlich extrem langweilig sind. Momentan kehrt sich laut Kraftfahrtbundesamt der Trend allerdings wieder um, weil die gewerblichen Käufer Nachholbedarf haben und doch lieber zu Prestigeautos greifen. Als Langstreckenwagen taugt das Elektroauto noch sehr lange nicht – auch wenn der Durchschnittseuropäer pro Tag nicht mehr als 60 bis 80 km fährt.

Die Allianz pro Schiene hat gerade eine Pressemitteilung veröffentlicht, die ungewöhnlich deutlich die Bundesregierung wegen ihres blinden Aktionismus abwatscht, der ja längst eine zielgerichtete, nachvollziehbare Verkehrspolitik abgelöst hat.

Nachdem sich bereits Umwelt- und Verbraucherverbände von dem heute stattfindenden Gipfel zur „Elektromobilität“ distanziert und der ADAC sogar seine Teilnahme abgesagt hat, kritisiert die Schienenlobby den vom Kanzleramt einberufenen Gipfel als „Etikettenschwindel“. „Die real existierende Elektromobilität mit der Eisenbahn bleibt außen vor, die Schienenbranche sitzt am Katzentisch. Die Regierung setzt Elektromobilität mit Elektroautos gleich, alleine das ist schon ein skandalöser Kniefall vor der Autolobby“, sagte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege heute in Berlin. „Statt die Mobilität von morgen insgesamt zu betrachten, verfällt das Kanzleramt in Kästchendenken und erzeugt kollektive Trugbilder. Die geballte Aufmerksamkeit gilt einem einzigen Verkehrsträger, dem Automobil“, sagte der Geschäftsführer des Verkehrsbündnisses.

Die Allianz pro Schiene kritisierte, dass die gegenwärtigen Bemühungen um die Elektromobilität das sehr vordergründige Ziel hätten, „neue Subventionstöpfe für die Autoindustrie aufzustellen“. Flege zeigte sich außerdem befremdet darüber, dass die „Nationale Plattform Elektromobilität“ mit einem großen N daherkomme. „Während der Fetisch Auto bei jungen Deutschen unwiederbringlich an Glanz verliert, drapiert sich die Autobranche mit Hilfe der Regierung als vaterländische Heilsbringerin. Hier geht es offenkundig nicht um eine Zukunftsdiskussion, sondern um das Gegenteil davon: Um plumpe Emotion.“

Neben dem Qualitätsproblem, dass strombetriebener Straßenverkehr nicht automatisch umweltfreundlich sein würde, gibt es nach Einschätzung der Allianz pro Schiene auch ein Problem mit der Quantität: Während im Schienenverkehr zur Zeit fast 90 Prozent der Personenkilometer elektrisch gefahren werden, käme der Straßenverkehr 2020 gerade mal auf einen Anteil von geschätzten zwei Prozent, sollte die Regierung ihr als „ehrgeizig“ eingestuftes Ziel von einer Million Elektroautos bis dahin wirklich erreichen.

Ein verkehrsträgerübergreifender Gipfel zur Elektromobilität müsste selbstverständlich auch die erheblichen und schnell realisierbaren Möglichkeiten des Eisenbahnsektors heben: „Die Elektrifizierung weiterer Strecken, die Förderung von Hybridlokomotiven oder anderer neuer Antriebstechniken. Wir könnten uns auch ein großangelegtes Straßenbahnbauprogramm für deutsche Städte vorstellen, wie es Frankreich gerade aus der Taufe hebt. All das wäre Elektromobilität in Reinform“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer.

Flege hat recht.

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Der Verkehrsclub Deutschland kommentierte soeben:

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Wenn die Bundesregierung ihre selbstgesteckten Klimaziele auch im Verkehr erreichen will, lässt sich das nur mit einem Zukunftskonzept für die Mobilität umsetzen, das die Bedürfnisse der Menschen, den Umwelt- und Klimaschutz, den demografischen Wandel und die Kosten des Verkehrs integriert und die notwendigen Maßnahmen auflistet. Langfristig wird die Elektromobilität ein Baustein eines CO2-armen Straßenverkehrs sein, daher ist es richtig, dass die Bundesregierung die Grundlagenforschung fördert. Kurz- und mittelfristig spielen Elektroautos jedoch keine nennenswerte Rolle. Es kommt darauf an, unnötige Verkehre zu vermeiden, Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern und die Energieeffizienz aller Fahrzeuge – unabhängig von ihrer Antriebsart – zu verbessern, um so den klimaschädlichen CO2-Ausstoß zu senken.“

Bis 2050 soll nach dem Willen der Bundesregierung der bundesweite CO2-Ausstoß um 80 Prozent gegenüber 1990 sinken. Der VCD fordert ein solches Ziel auch für den Verkehr. Dazu brauche es eine Stadt der kurzen Wege und einen gut ausgebauten öffentlichen Verkehr, dessen Rückgrat elektrisch betriebene Züge und Straßenbahnen bilden. Elektroautos werden auch in zehn oder zwanzig Jahren noch 10.000 Euro teurer sein. Sie passen mit ihrer begrenzten Reichweite in einen modernen Verkehr der Zukunft, seien jedoch ungeeignet für eine autofixierte Mobilität, wie sie der Autoindustrie vorschwebe, die von einem zusätzlichen Geschäft mit Zweit- und Drittwagen träume. Damit liegt Gehrmann nicht falsch.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: “Wir begrüßen die Ankündigung von Bundeskanzlerin Angela Merkel, endlich eine anschauliche Verbrauchskennzeichnung  für Pkw einzuführen, wie sie der VCD seit 2003 fordert. Nach Informationen des VCD orientiert sich dieses CO2-Label an dem für Kühlschränke und soll den Verbrauchern die Auswahl klimaschonender Autos erleichtern. Elektroautos dürfen jedoch bei der Klassifizierung keinesfalls automatisch mit einem grünen Balken und einem A gekennzeichnet werden. Auch sie müssen aus Gründen des Verbraucherschutzes ihre Energieeffizienz beweisen. Dafür braucht es dringend realistische Tests für den Energieverbrauch.“ Verlässlichen Zahlen zum Energieverbrauch der Elektro-Autos gebe es bis heute noch viel weniger als für Diesel und Benziner.

Der VCD vermisst zudem eine Politik der Bundesregierung aus einem Guss: Zeitgleich zur Rede der Kanzlerin verkündete das Bundesumweltminsterium, dass Marktanreizprogramm für erneuerbare Energien und Vorhaben der Klimaschutzinitiative würden vom Finanzministerium gestoppt. Gehrmann: “Es kann nicht sein, dass wortreich die Förderung der Elektromobilität verkündet wird und sich die Autohersteller auf weitere Milliarden freuen können, während anderswo der Klimaschutz ins Hintertreffen gerät.“

Doch! Frau Merkel kann das. Konsequent an Merkels Regierungsstil ist nur die Inkonsequenz und die vorübergehende Füllung von Baugruben und Subventionstöpfen, die ihr gut organisierte Industrieverbände aus purem Eigennutz gegraben oder hingestellt haben.

Vor allem aber wünschen sich die Deutschen eine intelligentere Steuerung der Verkehrs: Den Aufbau von Parkplatzleitsystemen und anderen Verfahren zur Verkehrslenkung befürworten sechs von zehn Bundesbürgern. Das ergab eine repräsentative Umfrage des Marktforschungsinstituts Aris im Auftrag des BITKOM (Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien e.V.) vor dem Gipfel für Elektromobilität heute in Berlin.

„Mit moderner Informationstechnologie können gleichzeitig der Energieverbrauch gesenkt und der Komfort beim Fahren erhöht werden“, sagte Prof. Dr. August-Wilhelm Scheer, Präsident des BITKOM. „Wir brauchen mehr Bits und Bytes im Straßenverkehr. Speziell für den Erfolg von Elektromobilität ist der Aufbau einer intelligenten Verkehrssteuerung und IT-Infrastruktur unerlässlich.“

Rund 18 Prozent der Primär-Energie wurden nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen 2008 durch den Verkehr verbraucht. Zwei Drittel davon entfallen auf den privaten Verkehr. Durch intelligente Verkehrslenkungssysteme und Navigation können dabei pro Jahr 2 Milliarden Euro Kosten eingespart werden, wie eine Studie von McKinsey zeigt. Aber auch Fahrer von Autos mit herkömmlichen Antrieben profitieren von modernen Verkehrsleitsystemen. Nach Studien (von ADAC sowie BMW) Ende der 90er Jahre macht der Parkplatz-Such-Verkehr in deutschen Großstädten rund 40 Prozent des PKW-Verkehrs aus. „Durch intelligente Verkehrsleitsysteme lassen sich Staus besser vermeiden und Parkplätze leichter finden – das spart Benzin, Zeit und Nerven“, sagte Scheer.

Leider arbeiten interessierte Industrielobbyisten darauf hin, eine Pkw-Maut durchzusetzen, weil bei der Abwicklung wie schon bei der Lkw-Maut kräftig verdient werden kann. Hightech statt nachdenken: Denn die Öko-, Kraftstoff- und Mehrwertsteuer reichen als Steuerungsmittel vollkommen aus. Wer viel fährt, bezahlt viel Steuern. Wer einen hohen Verbrauch hat, zahlt ebenfalls mehr. Eine technische Lösung, die jeden gefahrenen Meter registriert und missbraucht werden kann, ist schlichtweg überflüssiger Unsinn.

Wer die zum Teil immer noch gravierenden Fehler der Navikarten und die geradezu erbärmliche Qualität von Verkehrsstörungs-Nachrichten kennt (wie ich sie aus meinem TMC+ in einem Navigon-Navi kenne), sollte jedoch nicht allzu viel Hoffnung in “intelligente” Verkehrsleitsysteme stecken. Sie können den Verkehr zwar beschleunigen und die Kapazitäten der Straßen ein paar Prozent besser nutzen und somit ein paar Staus vermeiden helfen. Doch was Verkehrslenkung mit Elektromobilität verbindet, weiß wohl nur BITKOM. Und gegen zu viele Autos in Ballungsgebieten gibt es nur ein Mittel: einen attraktiven ÖPNV und ein bezahlbares Wohnumfeld, das Pendelfahrten gar nicht erst nötig macht. Vom Ende des just-in-time-Irrwegs – rollende Lager auf der Autobahn – einmal abgesehen.

Die Zahlen des Instituts für Verkehrswissenschaften der TU Wien basieren auf Primärdaten des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung. Auch eine deutsche Studie wurde mit vergleichbarem Ergebnis ausgewertet. Danach bringt es der Eisenbahnbau ebenfalls auf rund 17.000 Beschäftigte, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung schaffen sogar bis zu 25.000 neue Jobs. Damit, so das Fazit der Wiener Verkehrswissenschaftler, bringt jeder Steuer-Euro 1½ bis 2½ Mal so viel Beschäftigung, wenn man ihn in die Eisenbahn, den ÖPNV oder in die nicht-motorisierten Verkehrsträger investiert.

Für den Wiener Verkehrswissenschaftler Reinhard Haller, Autor der Studie Beschäftigungseffekte von Verkehrsinfrastruktur-Investitionen, ist es kein Zufall, dass die umweltfreundlichen Verkehrsträger zugleich auch die beschäftigungswirksamsten sind. „Ich sehe da einen systemischen Zusammenhang”, sagte Haller in einem Online-Interview mit der Allianz pro Schiene und wies darauf hin, dass der hohe Maschinen- und Ressourceneinsatz beim Bau von Autobahnen auch beim Betrieb zu beobachten sei. „Straßenbau und Autofahren, das lässt – überspitzt gesagt – an Materialschlachten denken.” Den heute noch vorhandenen Reflex vieler Politiker, die Konjunktur mit Asphalt ankurbeln zu wollen, erklärte Haller historisch. „Anfang der 50er Jahre war der Autobahnbau tatsächlich ein Jobmotor. Das ist aber lange vorbei. Heute haben Eisenbahn und ÖPNV ganz klar die Nase vorn.”

Nach Ansicht der Allianz pro Schiene haben die europäischen Nachbarn bereits vor der Wirtschaftskrise intelligenter in ihre Infrastruktur investiert als Deutschland. So steckte Österreich 2008 stolze 205 Euro pro Bürger in sein Schienennetz. Dem deutschen Staat war sein Schienennetz nur 47 Euro pro Kopf wert, und er lag damit sogar hinter Italien mit 60 Euro pro Kopf. „Dass Deutschland traditionell mehr Geld in die Straße als in die Schiene steckt, ist unter Konjunktur-Gesichtspunkten nicht mehr zu rechtfertigen”, sagte der Vorsitzende der Allianz pro Schiene, Klaus-Dieter Hommel, und forderte die Bundesregierung auf, die knappen Mittel für die Infrastruktur nach den Geboten der ökonomischen Vernunft und nicht nach historisch überholten Reflexen zu verteilen.

Ein Zug mit Godzilla-Schnauze soll den UC transportieren (Foto: Rinspeed)

Der Schweizer Frank M. Rinderknecht ist für seine unkonventionellen Ideen bekannt, mit denen er beim Genfer Autosalon jedes Mal Furore macht. Die Concept Cars (ich hatte hier schon über seine Pläne berichtet) seiner Firma Rinspeed gingen noch niemals in Serie. Doch immer lieferten sie reichlich Gesprächsstoff und brauchbare Komponenten.

Näher an der Realisierung wie selten zuvor ist Rinderknecht mit seinem heute präsentierten Elektro-Kleinwagen, der in ein komplettes Mobilitätskonzept eingebunden ist – und zwar eines, das Schiene und Straße intelligenter verknüpft, als wir das bisher kennen. Beziehungsvoll „UC?“ (= „Urban Commuter“-Pendlerfahrzeug), aber auch Englisch „you see?“, heißt der Zweisitzer mit Elektroantrieb, der für eine künftige Serienfertigung konzipiert ist. Der knapp 2,60 Meter kurze Flitzer soll helfen, den innerstädtischen Verkehrsinfarkt zu vermeiden und dabei gleichzeitig durch ein zukunftsweisendes Waggon-System per Intercity-Zug das Zeug haben, große Strecken bequem, stau- und somit stressfrei zu überbrücken.

Verzahnte Mobilität zwischen Individual- und öffentlichem Personenverkehr ist das Ziel. Die Querverladung in speziellen Waggons ermöglicht die simultane Be- und Entladung zahlreicher „UC?“-Fahrzeuge in kürzester Zeit. Die Buchung und Platzreservierung erfolgt online aus dem Fahrzeug. Für Connectivity über Mobilfunknetze und den Sound sorgt Harman International. Voip2Car bringt IP-Telefonie, Videochat, Videokonferenzen, E-Mail und vieles mehr direkt in den „UC?“. Halosonic, ein elektronisch erzeugtes Motorengeräusch, soll Fußgänger und Fahrradfahrer vor dem nur wenige Meter weit hörbaren leisen Fahrzeug warnen. Diese Entwicklung stammt auch von Harman, den viele noch als Edel-Hifi-Anlagenhersteller im Gedächtnis haben. Mittlerweile rüstet Harman Autos von Mercedes, BMW, Mini und Land Rover mit Audio- und Infotainmentsystemen aus und ist mit seinen Marken Lexicon, Mark Levinson, Infinity und JBL in vielen amerikanischen, asiatischen und europäischen Autos vertreten.

Ladestationen an Bord des Zugs sorgen dafür, dass bei Ankunft am Zielort wieder die ganze Batteriekapazität und damit die volle Reichweite zur Verfügung stehen. Das von der Schweizer Engineering-Firma Esoro auf die Räder gestellt Leichtbau-Fahrzeug ist 120 km/h schnell und hat eine Reichweite von 105 Kilometern. Das reicht für den stadtnahen Verkehr. Denn 82 Prozent aller Fahrten in Europa liegen unter 60 Kilometer, sagt Rinderknecht. Während der Zugfahrt soll es den Fahrern offen stehen, ob sie die Zeit zum Beispiel im Zugrestaurant oder mit vertraulichen Telefonaten, Arbeiten am Computer oder zum Entspannen in ihren Fahrzeugen verbringen wollen.

Mit diesem Mobilitätskonzept umgeht Rinspeed die heutige Reichweiten-Hürde von Elektrofahrzeugen. Der Schweizer Visionär hat bereits mit internationalen Bahngesellschaften über sein Konzept diskutiert. Die DB und SBB seien allerdings nicht sonderlich begeistert, sagte Rinderknecht der taz. “Im Moment zeigen sie sich weniger offen, die haben gerade eigene Probleme. Außerdem zeichnet sich die Bahn ja nicht gerade durch ihre Innovationskraft aus.”

Der UC wird mit einem Joystick in der Mitte gesteuert (Bild: Rinspeed)

So kann man das sehen, aber die Eisenbahn ist innovativer, als er vielleicht denkt. Nur eben sehr viel langsamer als die Autoindustrie, die keine extrem langlebigen Fahrzeuge bauen muss, sondern immer schön dem Zeitgeist folgen kann – wenn auch fünf bis sechs Jahre verspätet wegen der langen Entwicklungszeiten.

Oberleitungsbus von Solaris (Foto: Solaris)

Deutschlands ältester O-Bus-Betrieb in Eberswalde setzt weiter auf Elektromobilität und bestellte bei der polnischen Solaris Bus & Coach zwölf Trollino 18 für die Barnimer Busgesellschaft mbH (BBG). Es sind die ersten Solaris-Ob-Busse für ein deutsches Unternehmen. Die neuen Oberleitungsbusse sind 18 Meter lang, haben Klimaanlage, 42 Sitzplätze und vier Klappsitze.

Die tschechische Cegelec liefert die elektrische Ausrüstung. Die Leistung der Elektromotoren beträgt 240 kW. Nach dem neuesten Stand der Technik sind die neuen Busse mit Supercaps ausgestattet. Diese Superkondensatoren speichern zurückgewonnene Bremsenergie, die zum Anfahren genutzt wird. Das reduziert den Energieverbrauch.

Um im Betriebshof sowie bei Streckenunterbrechungen flexibel zu bleiben, erhalten die Busse zusätzlich 100 kW starke Dieselgeneratoren, die die anspruchsvolle Abgasnorm Euro 5 erfüllen. In Kombination mit den Supercaps können Fahrstrecken von bis zu fünf Kilometern oberleitungsunabhängig zurückgelegt werden.

Der Eberswalder O-Bus ist der älteste seiner Art in Deutschland. Rechtzeitig zum 70-jährigen Jubiläum im November 2010 werden die ersten neuen Solaris Trollino ihren Betrieb aufnehmen. Die restlichen Fahrzeuge folgen bis Ende 2012.

Mit dem Leih-Smart durch Ulm (Foto: Daimler AG)

Was Daimler bereits erfolgreich in Ulm mit seinen minutenweise mietbaren Smarts erprobt, wird nun auch nach Austin/Texas importiert. Das entnehme ich einem amerikanischen Verkehrsblog. Dort sollen bald 200 Smart-Autos zur Verfügung stehen. Es geht also doch etwas voran beim Umweltgedanken in Nordamerika.

Daimler is exporting their Ulm Smart rental idea to North America, Michael Lindenberger (nice German name!) reports. America is adopting environmental friendly ideas from Germany. That’s great! Here is how it all began in Ulm.

Trotz des für mich nicht nachvollziehbaren Hypes in den Medien sind Elektroautos, die ihren Strom aus Akkus beziehen, noch sehr weit entfernt von der Massenproduktion, weil noch zahlreiche Probleme, einschließlich dem knapper Rohstoffe, gelöst werden müssen. Wegen der geringen Reichweiten brauchen Akkufahrzeuge ein dichtes Netz an Ladestationen bzw. Stellen, an denen die Akkus blitzschnell ausgetauscht werden können, was enorme Investitionen erfordert. Es geht also um ein ganz neues System der Energiegewinnung und -bereitstellung. Zwar muss auch für Brennstoffzellen genügend Wasserstoff verfügbar sein, tendenziell erscheint mir diese Technologie aber als leichter machbar, weil Energie auch für längere Fahrten unter höherer Last mitgeführt werden kann, wie die Citaro-Busse von Mercedes-Benz belegen.

Nachtrag: Passend dazu wurde einen Tag später folgende Pressemitteilung veröffentlicht: Heute haben in Berlin Vertreter führender Industrieunternehmen im Beisein des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Wolfgang Tiefensee, ein Memorandum of Understanding (MoU) unterschrieben. Darin sollen Möglichkeiten für den Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur zur Versorgung mit Wasserstoff in Deutschland geprüft werden, um die Serienfertigung von Elektrofahrzeugen mit Brennstoffzelle voranzutreiben. Partner der Initiative “H2 Mobility” sind Linde, Daimler, EnBW, OMV, Shell, Total, Vattenfall und die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW GmbH). Die Initiative ist für die Beteiligung von weiteren interessierten Unternehmen offen.

Das gemeinsame Ziel ist es, die Kommerzialisierung von Elektrofahrzeugen mit Brennstoffzelle vorzubereiten und Wasserstoff- sowie Brennstoffzellentechnologien zum integralen Bestandteil des Antriebmixes der Zukunft zu machen. Laufende Demonstrationsprojekte, wie die Clean Energy Partnership (CEP), an denen die Mineralölwirtschaft, Energieversorger sowie die Gase- und Automobilindustrie beteiligt sind, belegen, dass die Herstellung und Lagerung sowie der Transport und Einsatz von Druckwasserstoff ebenso wie der Aufbau der hierfür erforderlichen Infrastruktur technisch möglich sind.

Deutschland verabschiedet sich vom Klischee, das Vorzeigeland der Autofahrer zu sein. Die Studie „Mobilität in Deutschland“ belegt für die Jahre 2002 bis 2008 eine bemerkenswerte Trendwende im Verkehrsverhalten der Deutschen hin zu umweltfreundlichen Verkehrsträgern: Gemessen an der Zahl der Wege stiegen die Deutschen vor allem auf das Fahrrad (+ 17 %) oder auf Bahn und Bus (+ 14 %) um. Auch als Fußgänger waren die Deutschen mehr unterwegs: Zwischen 2002 und 2008 wuchs die Zahl der zu Fuß zurückgelegten Wege um 6 %.

Der Weg zum Bahnsteig ist nicht weit (Foto: Weidelich)

„Beim Pkw-Verkehr ist in Zukunft kein großes Wachstum mehr zu erwarten”, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, und verwies auf ein weiteres Ergebnis der 2008er Studie, wonach der Anteil der Personen, die niemals Bus oder Bahn fahren, von 45 % in 2002 auf 42 % in 2008 gesunken sei. „Die Hardcore-Autofahrer sterben langsam aus”, sagte Flege. „Die jüngere Generation ist multimobil und viel flexibler in der Wahl des Verkehrsträgers.”

Die größten Sympathiezuwächse gegenüber 2002 bekommt der öffentliche Verkehr bei Menschen bis einschließlich 44 Jahre. Lediglich die eigentliche Autoboomer-Generation bevorzugt der Studie zufolge deutlich das Auto. Erst ab einem Alter von 75 und aufwärts steige die Nachfrage nach ÖPV-Angeboten wieder. Ganz anders das Verhalten der Jüngeren: Bei den 18- bis 24-Jährigen ist die Zahl der täglichen Autonutzer seit 2002 um 12 % gesunken. Dieselbe Altersgruppe benutzt dafür zunehmend den öffentlichen Verkehr (+ 5 %). Bei keiner anderen Altersgruppe seien die Ausschläge so deutlich zu sehen gewesen, betonte Robert Follmer von Infas: „Der Fetisch Auto steht bei den Jüngeren nicht mehr im Vordergrund.”

Dem öffentlichen Verkehr insgesamt bescheinigten die Forscher ein enormes Wachstumspotenzial: 20 % der Gesamtbevölkerung stünden Bus und Bahn als Neukunden aufgeschlossen gegenüber. Für die Allianz pro Schiene beweist der Trend zu Verkehrsträgern des Umweltverbundes, dass die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger von der bisherigen straßenfixierten Verkehrspolitik nicht befriedigt werden. „Eine breite Debatte um einen Masterplan Personenverkehr wird uns nach der Bundestagswahl helfen, den realen Investitionsbedarf für alle Verkehrsträger zu ermitteln”, sagte Flege.