Seit Mai 2011 sind 13 neue Hybridbusse von Hess-Vossloh-Kiepe und Mercedes-Benz auf den Linien der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) unterwegs. Weitere drei Hybridstandardbusse von MAN sind eingetroffen und kurz vor der Inbetriebnahme. Damit verfügt das Verkehrsunternehmen mit den beiden älteren Fahrzeugen von Solaris und Hess über insgesamt 18 Hybridbusse. Das sind mehr als zehn Prozent des Dresdner Busfuhrparks.

Der 2006 angeschaffte Solaris Urbino blieb ein Einzelstück und hatte einen parallelen Hybridantrieb, bei dem zwei Elektromotoren den Dieselmotor mit zusätzlicher Antriebskraft unterstützen. Die neuen DVB-Busse werden dagegen nur durch Elektromotoren angetrieben. Die Energie dafür liefern bei den Hess- und MAN-Bussen hochkapazitive Kondensatoren, so genannte SuperCaps. Mercedes-Benz bestückt die Fahrzeuge mit Hochleistungsakkumulatoren. Bei allen Fahrzeugen werden die elektrischen Speicher durch Rückgewinnung von Bremsenergie oder einen Dieselmotor mit Generator nachgeladen. Das hat den Vorteil, dass der Dieselmotor deutlich kleiner ist, immer im umwelt- und motorschonenden Drehzahlbereich arbeitet und über eine Start-Stopp-Automatik sogar ausgeschaltet werden kann. Bis zu 500 Meter fahren die neuen Busse mit SuperCap-Speicher elektrisch und ganz ohne die Hilfe ihrer Dieselmotoren fahren können. Der Hybridbus mit vollem Akkumulator schafft sogar rund zwei Kilometer. Dazu kommt ein Energiemanagement, das die Komponenten exakt auf die wechselnden topografischen Bedingungen in Dresden abstimmt.

Bis die MAN-Busse in Betrieb kommen, sind die Mercedes-Benz Citaro G BlueTec®-Hybrid-Modelle die neuesten Busse mit Hybridantrieb (Foto: DVB)

Ich fragte die DVB nach ihren Erfahrungen und erhielt von Pressesprecher Falk Lösch eine ausführliche Antwort, aus der ich gern zitiere. Für eine repräsentative Aussage zum Verbrauch der neuen Fahrzeugen sei es leider noch zu früh.

Der erste DVB-Hybridbus vom November 2006, das ist ein Solaris-Urbino 18 mit parallelem Hybridantrieb der ersten Generation, blieb beim Verbrauch hinter den Erwartungen zurück. Die vom Hersteller der Hybridtechnik Allison im amerikanischen Stop-and-go-Verkehr gemachten Erfahrungen ließen sich nicht direkt auf die europäischen und schon gar nicht auf die für Dresden typischen topografischen Bedingungen projizieren. Die Herstellerangaben schwankten zwischen 20 und 43 Prozent Einsparung. Tatsächlich erreichten wir mit diesem Fahrzeug jedoch nur knapp 15 Prozent. Der geringere Abgasausstoß des im konstanten Drehzahlbereich arbeitenden Dieselmotors entsprach dagegen durchaus den Erwartungen. Dennoch sehen wir auch diesen ersten Hybridbuseinsatz als erfolgreich an. Nicht zuletzt, weil dessen wissenschaftliche Begleitung viele Rückschlüsse sowohl für uns, als auch für die Hersteller in Bezug auf die Weiterentwicklung der Antriebe, zuließ. Der erste Bus fährt heute noch im Linienverkehr.

Bei den neuen Bussen, die als zusätzliche „Belastung“ auch noch klimatisiert sind, scheint die Einsparung tendenziell etwas größer. Genaue Zahlen gibt es noch nicht, die wissenschaftliche Begleitung durch das Fraunhofer Institut und die TU Dresden läuft noch. Gleichzeitig experimentieren die Hersteller mit weiter optimierten Softwareanpassungen, die sich dann leicht auf neue Fahrzeuge für Dresden übertragen lassen.

Für die Reputation der DVB AG sei der Einsatz einer Flotte von bald 18 Hybridfahrzeugen ein Meilenstein. Gerade die neuen seriellen Busse, die Teilstrecken rein elektrisch und damit praktisch emissionsfrei zurücklegen, kämen bei den Dresdnern außerordentlich gut an. “Wenn der Diesel ausgeht und nur noch die E-Motoren summen, hat man als Fahrgast ein richtig gutes Gefühl, eben etwas zum Umweltschutz beizutragen”, berichtet Lösch. Das locke auch die lokalen Medien regelmäßig zur Berichterstattung. Zumal in den Fahrzeuginnenräumen auch Zusatzmonitore vorhanden sind, auf denen der Fahrgast erkennen kann, wann der Bus rein elektrisch fährt.

Den letzten Satz finde ich sehr erfreulich, denn viele Verkehrsbetriebe unterlassen es, ihre Fahrgäste nach der Vorstellung eines neuen Fahrzeugs in der Lokalpresse über solche Innovationen zu informieren. Die DVB haben dafür ein dickes Lob für gelungene Informationspolitik verdient.

Zu den schönen Erlebnissen des Bahnfahren gehört auch, wenn niemand seine Berufs- oder Lebensgeschichten lauthals am Handy erzählt und man in Ruhe lesen kann. Und seitdem ich diesen Eisenbahn-Thriller in der Bahnhofsbuchhandlung entdeckt habe, freue ich mich auf jede Bahnfahrt. Es ist wohl kein historischer Roman und reine Fiktion, aber so gut und detailreich erzählt, als würde man einen Kinofilm sehen: Die Detektive von Van Horn, zweifellos eine Anlehnung an die bekannten Pinkertons, versuchen einen Kriminellen zu finden, der in äußerst trickreicher Weise Züge der Southern Pacific entgleisen lässt. Der Chefdetektiv nähert sich ihm immer wieder, verpasst ihn aber um Haaresbreite. Der “Wrecker”, der Saboteur, entkommt ihm natürlich jedes Mal, weil er skrupellos und sehr einfallsreich ist. Und wir wollen ja noch ein weniger mehr Spannung haben. Der Roman spielt 1907 und endet (vermutlich) im ersten Kapitel 1934 in Garmisch-Partenkirchen. Um den Zusammenhang zu erkennen, muss ich den Roman noch bis zum Ende auf Seite 451 lesen. Bis Seite 174 bin ich in einer Woche gekommen – was für das Buch spricht, auf das ich mich jeden Tag freue.

Das Englisch ist manchmal bewusst etwas altmodisch, aber die Bestsellerautoren Clive Cussler und Justin Scott beschreiben die Szenen so ausführlich, dass man schon einmal über unbekannte Worte hinweglesen kann. Sie verstehen etwas von Eisenbahn, was den spannenden Lesespaß noch erhöht.

Erfreulich ist auch, dass in Stuttgart die Montagsdemonstrationen weitergehen und jedesmal Tausende vor Ort sind – auch wenn dpa und Polizei die Teilnehmerzahlen grundsätzlich wieder stark herunterrechnen. Gut auch, dass Eisenbahn-Romantiker Hagen von Ortloff am Montag mal wieder Flagge zeigte. Ich hatte schon den Verdacht, dass sein meinungsfreudiger Sender SWR ihm einen Maulkorb verpasst hätte…

Der Wahlkampf ist in vollem Gang. Das Lügenpack – man kann es nicht anders nennen – lanciert Meldungen, die der CDU nützen sollen. Doch sollte man  nicht zu viel Raffinesse erwarten, schon gar nicht spin doctors der gehobenen Kategorie, wie man sie zur Desinformation und Propaganda heutzutage braucht. Und so kommt nichts heraus als durchsichtige Lügen und pralle Dummheiten, auf die nur ein naiver Noch-CDU-Wähler hereinfällt.

Jüngstes Beispiel: Die Stuttgarter Zeitung entblödet sich nicht, den natürlich über die bei Stuttgart 21 bekanntlich immer wahrheitsgemäß und vor Ort akribisch recherchiert berichtende dpa (Kürzel: lsw für Landesdienst Südwest der einst ehrwürdigen Deutschen Presse-Agentur) in die Medien geschobenen Blödsinn des Innenministeriums abzudrucken. “Keine Zeit für Tempokontrollen” wegen der Montagsdemos ist durchsichtige CDU-Propaganda mit eingebautem Boomerang-Effekt, weil es wohl keinen stören wird in diesem Autonarren-Land mit einer Blitzerdichte, die ihresgleichen sucht und von pietistischem Kontrollzwang geprägt ist. StZ-Redakteure geben sowas unkommentiert weiter, obwohl dieser Pressemitteilungsmüll direkt in den Papierkorb gehört. Aber die lieben copy&paste-Journalisten dort lesen wahrscheinlich nicht einmal, was sie da ins Internet gestellt haben. Zumal Tempokontrollen in Baden-Württemberg wie in keinem anderen Bundesland reine Wegelagerei ohne Nutzen (außer für die Staatskasse) sind. Zitat der Rechschen Pressemitteilung: “Als möglichen Grund für den Rückgang (der Straßenverkehrskontrollen) nannte das Innenministerium die hohe Einsatzbelastung der Beamten – unter anderem aufgrund zahlreicher Demonstrationen gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21. Auch die Dauerbewachung freigelassener, psychisch gestörter Straftäter habe zahlreiche Beamte gebunden. Deshalb habe die Polizei weniger kontrolliert.”

Ja hallo, ist das Musterländle denn ein Land von Geistesgestörten? Manchmal drängt sich das ja auf, wenn ich mir die Politik dort anschaue. Ich wusste jedenfalls nicht, dass Baden-Württemberg so viele psychisch gestörte Straftäter hat, dass ganze Polizeihundertschaften zum Schutz erforderlich sind! Geistige Störungen vermute ich eher ganz woanders, doch zu einer Anklage geschweige denn Verurteilung wird es in diesem Land nie kommen. Nicht zuletzt, weil die Stuttgarter Zeitungen das Recherchieren längst verlernt haben. Da übernimmt man doch lieber kritiklos dpa-Texte und spart sich das Denken und eine Menge Arbeit. Ein paar schlichte Gemüter finden sich ja immer, die für solche journalistischen Minderleister auch noch Geld bezahlen.

Leistungsfähige Kondensatoren speichern Bremsenergie und geben sie beim Anfahren ab (Foto: Vossloh Kiepe)

Seit über einem Jahr sind im abgasgeschwängerten Mailand 30 moderne Hybrid-Trolleybusse von Vossloh Kiepe und Van Hool im Einsatz. Wegen der guten Erfahrungen hat der Verkehrsbetrieb ATM Mailand (Azienda Trasporti Milanesi) nun eine Option über weitere 15 Fahrzeuge eingelöst.

Die Kombination von Hybrid- und Oberleitungsbus-Technologie erzielte eindeutige Energieeinsparungen. Dies wurde von Vossloh Kiepe in einem Vergleichstest ermittelt, bei dem an einigen Bussen die Energiespeicher deaktiviert wurden, um genaue Vergleichsmöglichkeiten zu Fahrzeugen mit aktiviertem Energiespeicher entstanden. Bei den Fahrzeugen mit aktiviertem Speichermedium zeigte sich gegenüber der Vergleichsgruppe eine durchschnittliche Energiereduktion von rund 20 Prozent.

In den Fahrzeugen, die sowohl als O-Busse als auch mit einem Dieselmotor fahren, der über einen Generator Fahrstrom erzeugt, werden Hochleistungskondensatoren, sogenannte Supercaps, Energiespeicher eingesetzt. Sie sind in der Lage, die beim Bremsvorgang entstehende kinetische Energie effektiv zu speichern. Anschließend kann diese Energie wieder zum Beschleunigen, für die Heizung, Klimatisierung oder auch für das oberleitungsfreie Fahren freigesetzt werden.

Die Energiespeicher reduzieren den Treibstoff- bzw. Energieverbrauch der Fahrzeuge sowohl an der Oberleitung als auch im Hybridbetrieb. Aber auch außerhalb des Oberleitungsnetzes können die Busse emissionsfrei anfahren. Dies erhöht bei Fahrgästen und Anwohnern gleichermaßen die Akzeptanz der Fahrzeuge.

Schienenverkehrspolitik in Deutschland: Ramsauer fährt rückwärts auf dem falschen Gleis (Foto: FW)

Bei so viel Inkompetenz helfen nur noch starke Worte, und so hat die Allianz pro Schiene heute den Beschluss der schwarz-gelben Koalition, für den Bundeshaushalt 2011 erstmals einen geschlossenen Finanzierungskreislauf für die Straße festzuschreiben, zum “verkehrspolitisch dümmsten Beschluss des Jahres 2010″ gekürt. Irgendwo muss man ja mal anfangen.

“Der Preis für die rückwärtsgewandteste Entscheidung auf Bundesebene gebührt eindeutig dem Prinzip Straße finanziert Straße. Verkehrspolitisch ist das ein Rückfall in die 60er-Jahre”, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege heute in Berlin und kritisierte, dass die Regierung mit der ab dem Jahr 2011 geltenden 100prozentigen Zweckbindung der Lkw-Mauteinnahmen für Straßenbau den mühsam errungenen Mautkompromiss aufgekündigt hätte. “Was wir heute erleben, ist das glatte Gegenteil von integrierter Verkehrspolitik”, sagte Flege. “Für diesen Rückfall ins uralte Kästchendenken hat sich die Regierung ganz eindeutig den Retro-Award 2010 verdient”, so der Verbandsgeschäftsführer.

Nach dem am 26. November 2010 vom Bundestag verabschiedeten Bundeshaushalt 2011 sollen die Einnahmen aus der Lkw-Maut nicht mehr wie bisher anteilig für Investitionen in Straßen (50 Prozent), Schienen (38 Prozent) und Wasserstraßen (12 Prozent) verwendet werden können. Sie müssen ab Jahresanfang 2011 automatisch und unabhängig von der verkehrspolitischen Sinnhaftigkeit in den Straßenbau fließen. Spediteure werden das toll finden, Autofahrer zwischen just in time querstehenden Lkws weniger. Und wer unsere Bahn so langsam kollabieren sieht, kann das nur für einen verkehrspolitischen salto mortale halten.

Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Flege erinnerte daran, dass in der Gesetzesbegründung zur Einführung der seit 1.1.2005 geltenden Lkw-Maut auf Autobahnen noch ausdrücklich die Verlagerung von Verkehren auf Schiene und Wasserstraße erwähnt worden sei. “Dieses Ziel der Verkehrsverlagerung wird durch den aktuellen Beschluss konterkariert”, sagte Flege. Auch sei der Haushaltsbeschluss “ein klarer Wortbruch von Schwarz-Gelb”.

Wenige Monate vor der Bundestagswahl hätten sowohl der verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion im Bundestag als auch der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion während einer Allianz pro Schiene-Veranstaltung vor laufender Kamera versprochen, es werde sich nach der Wahl nichts am Mautverteilungsschlüssel ändern. Wen wundert’s. Lügen und Lobbyhörigkeit sind bei CDU/CSU/FDP inzwischen Tagesgeschäft, wie die Bürger wissen.

Die Bahnlobby verwies darauf, dass Ramsauer für 2011 zwar garantiert hätte, die nötigen Investitionen für die Wasserwege und den Schienenausbau an anderer Stelle aus dem Haushalt zu sichern. “Trotzdem hat die Straßenlobby mit diesem von Schwarz-Gelb vollzogenen Coup ihre Schäfchen ins Trockene gebracht, weil der künftig zunehmende Spardruck auf allgemeine Haushaltsmittel primär zulasten der umweltverträglichen Güterbahnen und Binnenschiffe gehen wird, während der weitere Ausbau der Bundesfernstraßen durch die Lkw-Mauteinnahmen gesichert ist”, sagte Flege. In Zeiten knapper Kassen sei der Finanzierungskreislauf Straße eine Lizenz zum Gelddrucken. “Asphalt erzeugt sich selbst neu, und bei den umweltfreundlichen Verkehrsträgern wird der Stöpsel gezogen.”

Verkehrspolitisch können wir 2010 getrost in den Gully kippen.

Nachtrag: Ramsauer ist auch sonst erfolgreich. Zu seinem sicher mit viel Aufwand beworbenen Fotowettbewerb mit dem Thema “Runter vom Gas” wurden sensationelle “rund 90 Fotografien” (Pressetext) eingereicht. Die nicht beneidenswerte Pressestelle, die sich weder durch einen Namen oder eine Telefonnummer outet, lässt Ramsauer heute dazu sagen:  „Der Fotowettbewerb hat gezeigt: Auto und Fahrrad sind keine Gegensätze. Ganz im Gegenteil. Das gute Miteinander regt zu kreativen Höchstleistungen an.“ Das ergibt zwar keinen Sinn, klingt aber schön.

90 Fotos. Ja, da hat sich der Aufwand mal wieder gelohnt.

Sie reden von einer sehr weit entfernten Zukunft, die sie nicht mehr erleben werden.

Gestern nur am Rande erwähnt und kaum zur Kenntnis genommen wurde, dass Stuttgart 21 erst dann in Betrieb gehen kann, “wenn der letzte Schienennagel eingeschlagen ist”. Gut, Schienennägel gibt es in den USA, nicht bei uns. Aber trotzdem stimmt:

Erst wenn jeder Tunnel, die Neubaustrecke und alle vier neuen Bahnhöfe gebaut und betriebsfertig sind, kann S21 in Betrieb genommen werden.

Das ist, nach allem, was wir über Großprojekte wissen, frühestens 2035. Denn auch die allerbesten Ingenieure und Planer, die ihr hervorragendes Können ja in den Schlichtungen eindrucksvoll bewiesen haben, sind keine Hellseher. Und viele davon bis dahin längst in Rente oder unter der Erde wie ihr Bahnhof. Sargnägel statt Schienennägel.

Was hat das Schienennagel-Zitat noch für Folgen?

• Wir haben jetzt einen Hauptbahnhof, der 15 Jahre nicht mehr gepflegt und gewartet wurde.
• Der alte Hauptbahnhof muss noch mindestens 20 Jahre einwandfrei funktionieren.
• Dafür muss in ihn reichlich investiert werden: Austausch von Weichen und Gleisen, Sanierung der Baustruktur, Verschiebung der Bahnsteige um 100 m weg vom jetzigen Bahnhof.

Erst wenn die Tunnel und Bahnhöfe gebaut sind, kann mit dem Abräumen der alten Gleise begonnen werden. Rechnen wir mal mit wenigstens 5 Jahren. Mindestens so lange hat der Abbau des viel kleineren Düsseldorfer Rangierbahnhofs gedauert, auf dem nun die ersten Häuserzeilen stehen.

Es ist bekannt, dass das Gleisvorfeld mit schädlichen Stoffen belastet ist. Früher nahm man eben karbolineumbehandelte Schwellen und ließ Öl in den Boden sickern. Das heißt, dass 100 ha Boden abgetragen und ausgetauscht werden müssen. Sagen wir mal: 3 Jahre und 60.000 Lkw-Ladungen. Mit den Planungen für Neubauten kann erst begonnen werden, wenn die Grundstücke verkauft sind. Die gähnende Leere neben dem Library-Knast spricht schon heute nicht für eine heftige Nachfrage nach Baugrund. Und zwischen Kauf und Baubeginn liegen mindestens 3 Jahre. Kein vernünftiger Investor wird sich deshalb heute schon festlegen, dass er ab 2035 in Stuttgart Baugrund erwerben wolle. Weil er in 25 Jahren schon in Rente oder tot ist.

Der Zeitplan für Stuttgart 21, mit Lebenserfahrung und nicht irgendwelchen Wunschterminen erstellt:

• 2012 Ende der Verschiebung der Bahnhofsgleise
• 2013 Baubeginn des neuen Tiefbahnhofs (“U-Bahnhof”)
• 2015 Ende der Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke
• 2016 Wegen Grundwasserabsenkung erste Birken im Schloßgarten
• 2017 weitere Verzögerungen bei 66 km Tunnel
• 2018 Fertigstellung des U-Bahnhof-Rohbaus. Aus Kostengründen und wegen unerwarteter statischer Probleme wurden die bereits verkleinerten Lichtaugen durch eine 2 Meter dicke Betondecke ersetzt und der Bahnhof auf 4 Gleise reduziert
• 2018 Neuplanung von Tunnelstrecke wegen geologischer Probleme, Planfeststellungsverfahren etc. pp.
• 2019 Grundstücke für Neubaustrecke und neuen Abstellbahnhof können nicht durchgängig erworben werden, gerichtliche Auseinandersetzungen
• 2020 Birkenallergiker verlassen die Stadt
• 2021 Verzögerungen, weil Stuttgarter Hausbesitzer Tunneln nicht zustimmen wollen
• 2021 500. Montagsdemonstration. Grüne, Ökosoziale und Wählergruppe “Schwabenpower gegen Lobbyistenlisten” (SL) enthüllen Gedenktafel für Stuttgarter Widerstand vor dem Landtag. Stuttgart hat als künstlerischer und kultureller Schmelztigel Berlin abgelöst. Wohnraum in der verfallenden Innenstadt ist billig, viele Wohnungen stehen leer
• 2022 Stadt Stuttgart verliert wegen Überschuldung kommunale Finanzhoheit und wird von der grünen Landesregierung überwacht
• 2022 Eine Medienkampagne der LBBW und der Oettinger ECE AG (2,2 Mrd. Euro) versucht den Stuttgartern erneut den Sinn des neuen Bahnhofs zu vermitteln. Motto: Das gute Herzle in der Schwabenmetropole (alternativ: Der süße Riegel zwischen Alt- und Neustadt)
• 2023 Schloßgarten gilt als größter innerstädtischer Birkenwald Europas, die alten Park-Bäume sind längst abgestorben
• 2024 Fertigstellung des ersten Tunnels im Raum Stuttgart (2 km)
• 2025 Fertigstellung der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm
• 2026 Der Antrag der baden-württembergischen CDU, der Übernahme der Deutschen Bahn durch Daimler zuzustimmen, wird vom grünen Bundeskanzler abgelehnt
• 2027 Daimler steigt nach dem Ende des Luxuswagengeschäfts in die Produktion von Nahverkehrstriebwagen mit Brennstoffzelle ein (“Citaro Rail”)
• 2028 Stuttgarts Einwohnerzahl ist wegen der unerträglichen Bausituation, Mega-Staus und desolatem S-Bahn-Verkehr um 120.000 Einwohner (20 %) geschrumpft und hat 25 % der Arbeitssplätze verloren
• 2030 Start mit dem Verlegen der Gleise in Tunneln und U-Bahnhof
• 2031 Einbau der Oberleitungen – immer wieder Wassereinbrüche in Tunneln
• 2032 etwa 50 km Tunnel sind fertig
• 2033 Sicherungsmaßnahmen in Stuttgarter Tunneln und Einbau der Elektrik und Bahnsicherungssysteme
• 2034 Feierliche Eröffnung des U-Bahnhofs mit Teilbetrieb und Pendelzügen, weil ein Tunnel noch nicht betriebsfähig ist S-Bahn-Verkehr bleibt weiter eingestellt
• 2035 ICE bleibt im Tunnel stecken. Schienenverkehr in Baden-Württemberg bricht für 8 Stunden zusammen
• 2036 U-Bahnhof endlich fertig und voll betriebsfähig bei reduziertem Zugangebot; vorerst keine ICE; Züge fallen wegen Simplon-Effekt (Kondenswasser) im Tunnel ständig aus
• 2036 Rückbau des Gleisvorfelds am alten Hbf
• 2037 Tübingen wird Landeshauptstadt, Stuttgart hat nur noch 250.000 Einwohner
• 2039 Beginn des Bodenaustauschs
• 2039 Bonatz-Bau wird wegen Baufälligkeit und weil Immobilieninvestoren es fordern, abgerissen, da er die Sichtachse zwischen Königstraße und jetzt Stuttgart 3000 genanntem Zukunftsprojekt stört
• 2044 Baubeginn beim ersten Gebäudekomplex von Stuttgart 3000
• 2045 Im Umland von Stuttgart ziehen viele neue Einkaufszentren mit riesigen Parkplätzen die Fahrer von Elektroautos an, immer mehr Läden in der Königstraße schließen
• 2046 Initiative Stadtwald 2050 setzt sich gegen grüne Landesregierung durch
• 2047 Brachland des früheren Hauptbahnhofs wird wegen Unverkäuflichkeit und Wirtschaftskrise aufgeforstet und zum Naturschutzgebiet erklärt; Stadt Stuttgart ist immer noch hoch verschuldet
• 2048 Wildschweine werden zum Abschuss in der menschenleeren, größtenteils verfallenen Königstraße freigegeben
• 2050 In Tübingen versuchen Daimler Railways, eine Tochter der China Rail West, und die Bau- und Immobilienindustrie mit den Grünen einen gigantischen, zehnstöckigen integrierten Hochbahnhof mit Parkhaus, Flughafen und Zentralkraftwerk für die Elektroautos und einem ökologischen Wohngebiet durchzusetzen: Capital 3000 gilt als chancenreiches Zukunftsprojekt für Baden-Württembergs junge Landeshauptstadt
• 2055 Der unterirdische Hauptbahnhof Stuttgart wird wegen zu hoher Betriebskosten,  Wassereinbrüchen und Tunnelverschiebungen aufgegeben. Der Talkessel gilt als Slum, die leerstehenden Neubauten verfallen. Die Reststadt Stuttgart hat sich auf die Höhen zurückgezogen. Der Echterdinger Flughafen wurde geschlossen und wegen Platznot in ein Terassenhochhaus-Wohngebiet für die chinesischen Daimler-Ingenieure umgewandelt.
• 2100 Zum ersten Mal fährt wöchentlich ein leichtes Güterzugpaar auf der Torso-Altbaustrecke Wendlingen – Ulm. Automatisch fahrende Straßenbusse der chinesischen Daimler Global Transportation haben den Eisenbahn-Personenverkehr abgelöst

Teil 1 Planziel Autostadt

Teil 2 Der große Raubzug

Nordrhein-Westfalen, staugeplagt und dicht besiedelt, zieht nun die Notbremse. Landesverkehrsminister Harry K. Voigtsberger hat einen erneuten Feldversuch mit überlangen Lkws abgelehnt. „Nordrhein-Westfalen wird sich an einem solchen Versuch nicht beteiligen“, kündigte der Minister heute in Düsseldorf an. Das Bundesverkehrsministerium bereitet derzeit einen erneuten, auf fünf Jahre angelegten Feldversuch vor.

Die Verkehrsminister haben 2007 den Einsatz von besonders schweren Fahrzeugen abgelehnt und sich gegen jeglichen weiteren Versuch ausgesprochen. Die damals geäußerten Bedenken aus der zusätzlichen Straßenbelastung bestehen nach wie vor“, betonte Voigtsberger. Die jüngste Initiative von Bundesverkehrsminister Ramsauer, erneut Riesenlaster auf den deutschen Straßen zu testen, sei der Versuch, diesen Beschluss der Verkehrsminister der Länder zu unterlaufen.

Es könne nicht Ziel der Verkehrspolitik sein, noch mehr Güter auf die Straße zu verlagern, bekräftigte der Minister. „Das widerspricht unseren verkehrs- und umweltpolitischen Zielen. Vielmehr müssen wir verstärkt das Schienen- und das Wassernetz für den Gütertransport nutzen und ausbauen. Zwei wichtige Projekte hierfür sind der Eiserne Rhein und die Betuwe-Linie.“

Die Allianz pro Schiene hatte schon im Mai geurteilt: “Die Riesen-Lkw sind kein Spielzeug. Sie gefährden andere Verkehrsteilnehmer, sie sind umweltschädlich, da sie Fracht von den umweltfreundlicheren Binnenschiffen und Güterbahnen abziehen, und kosten die Steuerzahler Milliardenbeträge für Infrastrukturumbauten. Gut, dass die EU-Kommission auf die Einhaltung der Richtlinie 96/53/EG pocht, die grenzüberschreitende Monstertruck-Fahrten untersagt”, sagte Geschäftsführer Flege. Damals hatte sich herausgestellt, dass Schleswig-Holstein Gigaliner aus Dänemark passieren ließ.

Der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer kündigte zudem massive Proteste von Umweltschützern, Autoclubs und Bahnverbänden im Zusammenhang mit dem von der Bundesregierung für Anfang 2011 geplanten Gigaliner-Großversuch in Deutschland an, an dem etwa 150 Fahrzeuge teilnehmen werden. “Die Versuche mit überlangen Lkw sind überflüssig wie ein Kropf. Wir werden gegen die Monstertrucks mobil machen”, so Flege.

DB Bahn-Park ist eine Bahntochter, an der DB Station&Service, die ja für ihren erstklassigen Service und gepflegte Bahnhöfe bekannt ist, 51 % hält. Der Rest gehört einer Contipark International.

Ein besonders dreistes Beispiel, wie Kunden, die auf einem Parkplatz der Deutschen Bahn parken, ausgenommen werden, stellte das Portal Der Westen jetzt vor. Da musste jemand auf dem Bochumer Bahnhofsparkplatz wegen 19 Minuten Parkzeitüberschreitung (Kassenautomat und Schranken für die Abrechnung nach Parkzeit kennen die wohl nicht, ist ja zu teuer und schmälert den Gewinn) 23 Euro “Vertragsstrafe” bezahlen.

Dieses Unternehmen verwaltet nach dem zitierten Beitrag noch 150 weitere Bahn-Parkplätze, auf denen wohl ähnliche Erfahrungen gemacht wurden. Wie der Westen an anderer Stelle berichtet, hat das Abkassieren Methode: “Insgesamt will die Bahn in über 140 Kommunen bundesweit eigene Parkplätze in Konkurrenz zu städtischen anbieten. Dabei bewegen sich die Preise für Bahnparkplätze über denen für städtischen Parkraum, zumal die Bahn an allen Wochentagen rund um die Uhr kassieren will.”

Klar doch: Die Bahnprivatisierung stärkt den Wettbewerb. Zugunsten der Bahn.

Um diese DB-Parkplätze sollte man schon wegen des unerträglichen Geschäftsgebarens wie in Bochum, das ein DB-Sprecher auch noch als korrekt und angemessen rechtfertigt, einen großen Bogen machen.

Was von so einer Geschäftsführung und einem staatlichen Konzern mit Welt-AG-Allüren, der solches goutiert, zu halten ist, wissen Sie ja selbst.

Nun ist wieder einmal ein “Gipfel” in Berlin, der darüber hinwegtäuschen soll, dass die deutsche Autoindustrie immer noch auf einem hohen, PS-starken Ross sitzt und es verschlafen hat, sich rechtzeitig um den schon lange erkennbaren Trend zur Elektromobilität zu kümmern – auch wenn der noch zehn, 20 Jahre braucht, bis nennenswerte Anteile des Verkehrs elektrisch fahren. Erst seitdem die Energieversorger hier einen Markt wittern und ihre besten Kontakte in die Politik nutzen, kommt etwas in Gang. Wobei man sich im Klaren sein muss, dass ein Elektroauto auch Energie braucht, die sicher nicht allein aus Wind und Wellen erzeugt werden kann.

Während die Japaner bereits die dritte Generation des Prius, ein Hybrid mit Benzin- und Elektromotor, in den Markt brachten und Renault 2011 die ersten voll elektrischen Serienmodelle produzieren wird, döst die deutsche Autoindustrie vor sich hin. Das geht so weit, dass Daimler mit der Renault-Nissan-Allianz zusammenarbeiten muss, um Elektroautos in vertretbarer Zeit serienreif zu bekommen. VW wird erst 2013 ein Elektroauto serienmäßig produzieren. Selbst im fernen China hat BYD die enormen Chancen des Elektroantriebs erkannt.

Die schreibenden Autofans, die schon mal mit seriösen Journalisten verwechselt werden, wurden von der Autoindustrie gepäppelt und zu Kritiklosigkeit erzogen. Sie erfreuen sich noch immer “mit Benzin im Blut” (aber vermutlich wenig Blut im Hirn) enthusiastisch und geradezu hymnisch an PS-Boliden und luxuriösen Leihwagen. Schauen Sie sich nur einmal die Autoseiten bei großen und kleinen deutschen Tageszeitungen und Magazinen an. Die haben das Thema Mobilität noch überhaupt nicht erfasst und ernten trotz ihrer PR-Texte kaum noch nennenswert Anzeigengelder der Autoindustrie. Die Autoseiten-Redakteure und ihre Zulieferer (Weißraum wird möglichst kostenlos gefüllt) wollen sich nicht um eben jene Themen kümmern, die ihre Leser interessieren. Diese kauften – aus Vernunft und wegen des sinkenden Einkommens – in aller Regel im vergangenen Jahr Klein- und Kompaktwagen, die für Auto”journalisten” natürlich extrem langweilig sind. Momentan kehrt sich laut Kraftfahrtbundesamt der Trend allerdings wieder um, weil die gewerblichen Käufer Nachholbedarf haben und doch lieber zu Prestigeautos greifen. Als Langstreckenwagen taugt das Elektroauto noch sehr lange nicht – auch wenn der Durchschnittseuropäer pro Tag nicht mehr als 60 bis 80 km fährt.

Die Allianz pro Schiene hat gerade eine Pressemitteilung veröffentlicht, die ungewöhnlich deutlich die Bundesregierung wegen ihres blinden Aktionismus abwatscht, der ja längst eine zielgerichtete, nachvollziehbare Verkehrspolitik abgelöst hat.

Nachdem sich bereits Umwelt- und Verbraucherverbände von dem heute stattfindenden Gipfel zur „Elektromobilität“ distanziert und der ADAC sogar seine Teilnahme abgesagt hat, kritisiert die Schienenlobby den vom Kanzleramt einberufenen Gipfel als „Etikettenschwindel“. „Die real existierende Elektromobilität mit der Eisenbahn bleibt außen vor, die Schienenbranche sitzt am Katzentisch. Die Regierung setzt Elektromobilität mit Elektroautos gleich, alleine das ist schon ein skandalöser Kniefall vor der Autolobby“, sagte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege heute in Berlin. „Statt die Mobilität von morgen insgesamt zu betrachten, verfällt das Kanzleramt in Kästchendenken und erzeugt kollektive Trugbilder. Die geballte Aufmerksamkeit gilt einem einzigen Verkehrsträger, dem Automobil“, sagte der Geschäftsführer des Verkehrsbündnisses.

Die Allianz pro Schiene kritisierte, dass die gegenwärtigen Bemühungen um die Elektromobilität das sehr vordergründige Ziel hätten, „neue Subventionstöpfe für die Autoindustrie aufzustellen“. Flege zeigte sich außerdem befremdet darüber, dass die „Nationale Plattform Elektromobilität“ mit einem großen N daherkomme. „Während der Fetisch Auto bei jungen Deutschen unwiederbringlich an Glanz verliert, drapiert sich die Autobranche mit Hilfe der Regierung als vaterländische Heilsbringerin. Hier geht es offenkundig nicht um eine Zukunftsdiskussion, sondern um das Gegenteil davon: Um plumpe Emotion.“

Neben dem Qualitätsproblem, dass strombetriebener Straßenverkehr nicht automatisch umweltfreundlich sein würde, gibt es nach Einschätzung der Allianz pro Schiene auch ein Problem mit der Quantität: Während im Schienenverkehr zur Zeit fast 90 Prozent der Personenkilometer elektrisch gefahren werden, käme der Straßenverkehr 2020 gerade mal auf einen Anteil von geschätzten zwei Prozent, sollte die Regierung ihr als „ehrgeizig“ eingestuftes Ziel von einer Million Elektroautos bis dahin wirklich erreichen.

Ein verkehrsträgerübergreifender Gipfel zur Elektromobilität müsste selbstverständlich auch die erheblichen und schnell realisierbaren Möglichkeiten des Eisenbahnsektors heben: „Die Elektrifizierung weiterer Strecken, die Förderung von Hybridlokomotiven oder anderer neuer Antriebstechniken. Wir könnten uns auch ein großangelegtes Straßenbahnbauprogramm für deutsche Städte vorstellen, wie es Frankreich gerade aus der Taufe hebt. All das wäre Elektromobilität in Reinform“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer.

Flege hat recht.

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Der Verkehrsclub Deutschland kommentierte soeben:

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Wenn die Bundesregierung ihre selbstgesteckten Klimaziele auch im Verkehr erreichen will, lässt sich das nur mit einem Zukunftskonzept für die Mobilität umsetzen, das die Bedürfnisse der Menschen, den Umwelt- und Klimaschutz, den demografischen Wandel und die Kosten des Verkehrs integriert und die notwendigen Maßnahmen auflistet. Langfristig wird die Elektromobilität ein Baustein eines CO2-armen Straßenverkehrs sein, daher ist es richtig, dass die Bundesregierung die Grundlagenforschung fördert. Kurz- und mittelfristig spielen Elektroautos jedoch keine nennenswerte Rolle. Es kommt darauf an, unnötige Verkehre zu vermeiden, Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern und die Energieeffizienz aller Fahrzeuge – unabhängig von ihrer Antriebsart – zu verbessern, um so den klimaschädlichen CO2-Ausstoß zu senken.“

Bis 2050 soll nach dem Willen der Bundesregierung der bundesweite CO2-Ausstoß um 80 Prozent gegenüber 1990 sinken. Der VCD fordert ein solches Ziel auch für den Verkehr. Dazu brauche es eine Stadt der kurzen Wege und einen gut ausgebauten öffentlichen Verkehr, dessen Rückgrat elektrisch betriebene Züge und Straßenbahnen bilden. Elektroautos werden auch in zehn oder zwanzig Jahren noch 10.000 Euro teurer sein. Sie passen mit ihrer begrenzten Reichweite in einen modernen Verkehr der Zukunft, seien jedoch ungeeignet für eine autofixierte Mobilität, wie sie der Autoindustrie vorschwebe, die von einem zusätzlichen Geschäft mit Zweit- und Drittwagen träume. Damit liegt Gehrmann nicht falsch.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: “Wir begrüßen die Ankündigung von Bundeskanzlerin Angela Merkel, endlich eine anschauliche Verbrauchskennzeichnung  für Pkw einzuführen, wie sie der VCD seit 2003 fordert. Nach Informationen des VCD orientiert sich dieses CO2-Label an dem für Kühlschränke und soll den Verbrauchern die Auswahl klimaschonender Autos erleichtern. Elektroautos dürfen jedoch bei der Klassifizierung keinesfalls automatisch mit einem grünen Balken und einem A gekennzeichnet werden. Auch sie müssen aus Gründen des Verbraucherschutzes ihre Energieeffizienz beweisen. Dafür braucht es dringend realistische Tests für den Energieverbrauch.“ Verlässlichen Zahlen zum Energieverbrauch der Elektro-Autos gebe es bis heute noch viel weniger als für Diesel und Benziner.

Der VCD vermisst zudem eine Politik der Bundesregierung aus einem Guss: Zeitgleich zur Rede der Kanzlerin verkündete das Bundesumweltminsterium, dass Marktanreizprogramm für erneuerbare Energien und Vorhaben der Klimaschutzinitiative würden vom Finanzministerium gestoppt. Gehrmann: “Es kann nicht sein, dass wortreich die Förderung der Elektromobilität verkündet wird und sich die Autohersteller auf weitere Milliarden freuen können, während anderswo der Klimaschutz ins Hintertreffen gerät.“

Doch! Frau Merkel kann das. Konsequent an Merkels Regierungsstil ist nur die Inkonsequenz und die vorübergehende Füllung von Baugruben und Subventionstöpfen, die ihr gut organisierte Industrieverbände aus purem Eigennutz gegraben oder hingestellt haben.

Vor allem aber wünschen sich die Deutschen eine intelligentere Steuerung der Verkehrs: Den Aufbau von Parkplatzleitsystemen und anderen Verfahren zur Verkehrslenkung befürworten sechs von zehn Bundesbürgern. Das ergab eine repräsentative Umfrage des Marktforschungsinstituts Aris im Auftrag des BITKOM (Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien e.V.) vor dem Gipfel für Elektromobilität heute in Berlin.

„Mit moderner Informationstechnologie können gleichzeitig der Energieverbrauch gesenkt und der Komfort beim Fahren erhöht werden“, sagte Prof. Dr. August-Wilhelm Scheer, Präsident des BITKOM. „Wir brauchen mehr Bits und Bytes im Straßenverkehr. Speziell für den Erfolg von Elektromobilität ist der Aufbau einer intelligenten Verkehrssteuerung und IT-Infrastruktur unerlässlich.“

Rund 18 Prozent der Primär-Energie wurden nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen 2008 durch den Verkehr verbraucht. Zwei Drittel davon entfallen auf den privaten Verkehr. Durch intelligente Verkehrslenkungssysteme und Navigation können dabei pro Jahr 2 Milliarden Euro Kosten eingespart werden, wie eine Studie von McKinsey zeigt. Aber auch Fahrer von Autos mit herkömmlichen Antrieben profitieren von modernen Verkehrsleitsystemen. Nach Studien (von ADAC sowie BMW) Ende der 90er Jahre macht der Parkplatz-Such-Verkehr in deutschen Großstädten rund 40 Prozent des PKW-Verkehrs aus. „Durch intelligente Verkehrsleitsysteme lassen sich Staus besser vermeiden und Parkplätze leichter finden – das spart Benzin, Zeit und Nerven“, sagte Scheer.

Leider arbeiten interessierte Industrielobbyisten darauf hin, eine Pkw-Maut durchzusetzen, weil bei der Abwicklung wie schon bei der Lkw-Maut kräftig verdient werden kann. Hightech statt nachdenken: Denn die Öko-, Kraftstoff- und Mehrwertsteuer reichen als Steuerungsmittel vollkommen aus. Wer viel fährt, bezahlt viel Steuern. Wer einen hohen Verbrauch hat, zahlt ebenfalls mehr. Eine technische Lösung, die jeden gefahrenen Meter registriert und missbraucht werden kann, ist schlichtweg überflüssiger Unsinn.

Wer die zum Teil immer noch gravierenden Fehler der Navikarten und die geradezu erbärmliche Qualität von Verkehrsstörungs-Nachrichten kennt (wie ich sie aus meinem TMC+ in einem Navigon-Navi kenne), sollte jedoch nicht allzu viel Hoffnung in “intelligente” Verkehrsleitsysteme stecken. Sie können den Verkehr zwar beschleunigen und die Kapazitäten der Straßen ein paar Prozent besser nutzen und somit ein paar Staus vermeiden helfen. Doch was Verkehrslenkung mit Elektromobilität verbindet, weiß wohl nur BITKOM. Und gegen zu viele Autos in Ballungsgebieten gibt es nur ein Mittel: einen attraktiven ÖPNV und ein bezahlbares Wohnumfeld, das Pendelfahrten gar nicht erst nötig macht. Vom Ende des just-in-time-Irrwegs – rollende Lager auf der Autobahn – einmal abgesehen.