Vor 20 Jahren wurde die Brockenbahn wieder eröffnet. Die Aufnahme entstand in der Steigung hinter Schierke (Foto 1992: Friedhelm Weidelich)

Es gehört zu den traurigen Erfahrungen eines Eisenbahnfreunds, der ich auch bin, dass man von Firmen und Institutionen, denen man nach der Wende geholfen hat, irgendwann nicht mehr wahrgenommen wird. Die Harzer Schmalspurbahnen haben mich immer fasziniert, und während meiner vierjährigen Arbeit in Magdeburg nach der Wende habe ich schon bald Kontakt gesucht zur Deutschen Reichsbahn und dem späteren Betriebsleiter Bauer. Ich habe, auch außerhalb der Eisenbahnszene, etliche Male über die HSB berichtet, begleitete die Privatisierung und machte für den MDR mehrere Fernsehbeiträge über die Schmalspurbahn. Durch verschiedene Wechsel der Pressesprecher ging der Kontakt zu den HSB immer mehr verloren, und selbst freundliche Plaudereien am Telefon haben nichts genützt. Ich bin schon lange nicht mehr im HSB-Verteiler, falls es den gibt, und so habe ich nur zufällig bei Bahnaktuell erfahren, dass heute der 20. Jahrestag der ersten Nach-Wende-Brockenfahrten ist.

Damals war ich mit einem Fernsehteam dabei und habe für den MDR einen Beitrag gemacht, den ich leider nicht auf Band habe. Während das Team im Zug war oder wir anschließend im zweiten Zug folgten (ich weiß die Details nicht mehr), eilte ich die Steigung hinter Schierke hinauf, um mit meiner Rollei 6006 zwei, drei Fotos des ersten Sonderzugs zu machen. Ein Bild wurde später großformatig im Alba-Kalender abgedruckt. Das Bildchen oben ist ein schneller Reproausschnitt auf dem Leuchttisch vom herausgekramten 6×6-Dia. In der Schublade sind noch Schätze zu heben!

Ich würde auch heute noch gern über die HSB schreiben. Auch nach 20 Jahren ist der Betriebsablauf auf der Selketalbahn desolat und nutzt die Chancen nicht, die diese romantische Bahn mit etwas Fantasie bei Touristen haben könnte. Der Fahrplan ist eine Zumutung für alle, die die Bahn gern benutzen und trotzdem mal unterwegs ein Foto machen wollten. Und die Triebwagen als Reaktion auf den schon vor 20 Jahren nicht eben großen Fahrgastandrang machen die Strecke nicht gerade attraktiver.

Im Alltagstrott werden eben kaum noch neuen Ideen entwickelt. Die betrieblich und tariflich teure Brockenbahn bringt die Haupteinnahmen, die Zuschüsse vom Land sichern das Auskommen, und zum Schröpfen der Autofahrer werden selbst auf abgelegenen Stationen, auf denen man Fahrpläne verzweifelt suchen muss, Parkgebühren erhoben.

Wenn ich’s mir recht überlege, bei aller Faszination. Meine Bahn ist es nicht mehr. Schade.

“Trotzdem”, liebe HSB: Glückwunsch und alles Gute!

Die Brockenbahn, vom Wanderweg aus aufgenommen (Foto: F. Weidelich 2010)

“Mit den SNCF erhält die WESTbahn einen erfahrenen Partner, der im Bahngeschäft in vielen Bereichen europaweit Maßstäbe setzt und von dem wir viel lernen können. Die SNCF möchte international wachsen und sieht in uns ein Unternehmen mit viel Entwicklungspotenzial”, schreibt der Pressesprecher der Westbahn.

Mir scheint, der Angstgegner Grubes – die SNCF – bringt sich hier in eine vorgeschobene Stellung.

Einen langer Beitrag über die ehrgeizigen Westbahn-Pläne aus der ZEIT ist hier zu finden.

Mit der Vergabe des Ausschreibungspaket PFA 1.2 und PFA 1.6a (Fildertunnel und Tunnel Ober-/Untertürkheim) sollen etwa “ein Viertel der gesamten Vergaben des Bahnprojekts” (das aber mindestens 5,3 bis 8 Mrd. kosten wird) erfolgt sein. Die Bahn liegt nach eigenen Angaben “weiterhin im Kostenplan”.

Der Fildertunnel hat eine Länge von rund 9,5 Kilometer und verbindet den neuen Hauptbahnhof mit dem Flughafen/der Messe. Die Tunnel nach Ober- und Untertürkheim haben eine Gesamtlänge von rund 6 Kilometern. Sie unterqueren vom Bahnhof kommend den Stadtteil Gablenberg und teilen sich nach Unterquerung des Neckars in Richtung Abstellbahnhof Untertürkheim/Bad Cannstatt sowie nach Obertürkheim, wo der Tunnel an die bestehende Strecke nach Göppingen/Geislingen/Ulm anschließt.

Bei den Tunnelbauwerken handelt es sich jeweils um zwei eingleisige, parallel verlaufende Tunnelröhren, die in regelmäßigen Abständen mit Querstollen verbunden sind. An den europäischen Ausschreibungen für diese Tunnelbauwerke hatten sich vier Bietergemeinschaften beteiligt.

Der Tag begann nicht gut. Phoenix-Moderator Hans-Werner Fittkau hatte sich schlecht vorbereitet und stellt Fragen, die nichts hinterfragten, sondern lancierte PR-Behauptungen und Legenden abseits von journalistischen Grundregeln als wahr wiedergab. Die Diskussionen in Blogs und Twitter, aber auch in den Zeitungskommentaren, sind ihm offenbar entgangen. Ebenso die wenigen faktenreichen kritischen Medienberichte.

Noch schlimmer waren die Einspielfilme, die journalistisch einfach indiskutabel waren. Nicht nur im aufgeregten Tonfall gegen „die Gegner“, auch in der Nicht-Infragestellung von Behauptungen der S21-Befürworter. Hier hat sich Phoenix früh in eine unhaltbare Position gebracht. Zumal sich Kollege Schmider von der Badischen Zeitung als wirklich informiert zeigte und herausgefunden hatte, dass die DB im Stresstest den Einstundentakt von Freiburg über Karlsruhe auf einen Zweistundentakt geändert hat, um das angestrebte Titel 49 Züge zu erreichen. Fittkau interessierte das nicht. Der bei der Schlichtung sattsam eingesetzte CDU-nahe Politikwissenschaftler Brettschneider bemühte sich zwar etwas mehr um Neutralität, hatte aber nichts Neues beizutragen. Phoenix hat sich wenig Mühe gegeben bei der Vorbereitung der Sendung und bei der Wahl der Gesprächspartner völlig versagt.

Es ist unmöglich, alle Punkte von Rockenbauchs Vortrag zu den vielen Problemen und Fehlplanungen aufzuzählen. Am beeindruckendsten fand ich den Filderbahnhof mit einem etwa 25 m hohen Rolltreppenturm. Die Gesichter bei den Projektbetreibern waren entsprechend ernst und wenig selbstbewusst – ganz anders als noch an den Schlichtungstagen. Aber auch die Körpersprache zwischen den Duzfreunden Winfried Hermann und Heiner Geißler sprach Bände: Der Bruch ist sichtbar. Die verspätete Begrüßung des Ministers war demütigend, gerade wegen des ironischen Tons.

Dahlbender betonte, dass die Gegner S21 nicht zugestimmt haben und weitere Punkte (u.a. Sicherheit, Behindertengerechtigkeit, Gäubahn-Erhaltung) integriert werden müssen, FALLS der Bahnhof dann doch gebaut werden sollte. Das Bündnis hätte am Stresstest beteiligt werden müssen, auch Geißler habe das gefordert. Der Kontakt mit SMA sei nicht möglich gewesen. Der Stresstest sage nicht aus was passiert, falls ein Zug den Bahnhof blockiert, er würde den gesamten süddeutschen Verkehrs beeinflussen. 49 Züge seien als Ziel nirgends vereinbart worden. Dem widersprach DB-Vorstand Kefer. Die anschließende Diskussion zeigte nur, dass das Stresstest-Prozedere nicht ausreichend abgesprochen und es großen Auslegungsspielraum und Kommunikationsmängel gab. Ein Versagen von Geißler, der den Schlagabtausch zwischen Dahlbender, Kefer, Hauk, Hermann und Rockenbauch mit 0:0 bewertete. Hermann betonte, dass er keine vertraulichen Unterlagen der Landesregierung an das Aktionsbündnis weitergeben würde.

Der frühere Bahnhofsvorsteher leitete wie bereits in der letzten Pressekonferenz her, dass der Kopfbahnhof 54 Züge leisten könne, S21 unter keinen Umständen. „Warum baut man dann mit Milliardenkosten einen kleinen Tiefbahnhof, der so klein ist wie Stuttgart Bad Cannstatt?“ Die DB erklärte, dass 54 Züge wegen der S-Bahn im Kopfbahnhof wegen der Zulaufstrecken nicht möglich seien. Gerhard Schnaitmann von der Nahverkehrsgesellschaft hält nach Ausbau von Zulaufstrecken bis zu 43 Züge im alten Bahnhof für möglich. Hopfenzitz betonte, dass nicht der Bahnhof die Kapazität begrenzt, sondern die Qualität der Zulaufstrecken. Lustig, als der VCD-Experte Klaus Arnoldi sagt, DB habe bestätigt, dass mehr im alten Bahnhof möglich sei: Leuschel von der DB nickt, der Fahrplanexperte Christian Becker schüttelt den Kopf. Kefer polemisierte. Rockenbauch sagte, dass das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs auf jeden Fall bei guter Qualität 51 Züge schaffte und damit mehr als der Tiefbahnhof unter kritischen Bedingungen. „Weisen Sie nach, dass der neue Bahnhof mehr kann.“

„Warum untersuchen wir nicht auch die Kapazität des Kopfbahnhofs?“, fragte Verkehrsminister Hermann. Boris Palmer gab zu, dass „49“ und „+30%“ sein Verhandlungsergebnis gewesen sei, also die Basis 37 Züge des aktuellen Fahrplans. Kefer betonte (mit Recht), dass der Vergleich nicht Schlichtungsergebnis war. In der Tat, „S21 Plus“ war Geißlers seltsame Wendung kurz vor dem letzten Schlichtungstag mit seinem individuell interpretiertem Schlichterspruch, dass der neue Bahnhof mit ein paar Änderungen gebaut werden soll, was er heute auch wieder bestätigte. Die Gegner hätten das angeblich mitgetragen. Geißler stellte fest, dass ein Vergleich der Bahnhofskapazitäten erst nach seinem Schlichterspruch gefordert wurden (was so stimmt) und es heute nur noch um die nötigen Verbesserungen ging.

Martin Rivoir von der SPD, dem vorgeworfen wird, dass er die Finanzämter dazu brachte, die Gemeinnützigkeit von BUND und VCD zu prüfen, weil sie sich zu sehr politisch gegen S21 eingesetzt hätten, warf zusammenhanglos ein, dass es bei der Volksbefragung nur „um eine Beteiligung des Landes mit 800 Mio“ gehe oder „einen Schadenersatz von 1,5 Mrd.“. Ein Unsympath, der auf mich wirr und cholerisch wirkt. Und so einer wird gewählt?

ETCS sei nicht erforderlich für S21, sagte Kefer. Grundlage des Audits war der Grundtakt des Landes für 2020, wie von der Nahverkehrsgesellschaft BW vorgeschlagen. Das bedeutet, dass Züge kreuz und quer (und teilweise leer) durch das Land fahren anstatt im Kopfbahnhof zu beginnen und zu enden, was m. E. sinnvoller wäre und den wirklichen Verkehrsbedürfnissen der Pendler entspräche. Denn im Durchgangsbahnhof kann kein Zug wenden. Kefer sprach meist vom „Gutachter“, nur selten vom „Auditor“, der SMA tatsächlich hier war.

Erst ab Ende Mai war die Landesregierung beteiligt und der konkrete Fahrplan wurde der Landesregierung erst am 30.6. bekannt, sagte Hickmann. Im Prinzip ja, gab Kefer zu und bestätigte, dass man sich nur über fünf Kriterien (siehe auch Folie „Fahrplan 2/2“ der SMA) einigen konnte.

Die Respektlosigkeit Geißlers, vor der Mittagspause den Saal zu verlassen und Verkehrsminister Hermann als Moderator zurückzulassen, ist nicht in Ordnung. Seine Diskussionführung am Nachmittag war betont einseitig, die ständig Störungen zuließ durch ziemlich sinnfreie Einwürfe von CDU-Vertretern wie Hauk und Bräuchle.

Diese Schlichtung war keine, weil der eitle Geißler am Schluss nicht klare Bedingungen gestellt hat und auch noch die Gegner angreift, weil sie sich nicht energisch genug gegen die Bahn, die sie nicht oder nur sehr bruchstückhaft beteiligt hat, gewehrt haben. Die Beteiligung einzufordern und durchzusetzen, wäre seine Aufgabe gewesen. So wird der Schlusspunkt der sogenannten Schlichtung nur das grüne Licht für den Neubau sein. Eine Befriedung hat Geißler mit seinem Herumtaktieren nicht geschafft. Im Gegenteil: Noch nie waren die Emotionen so hoch wie heute. Und sie werden bleiben, solange das Projekt S21 nicht eingestellt wird.

Stohlers Ausführungen (SMA und Partner AG) sagen eigentlich nur, dass man es so hinbekommen kann. Das Regelwerk der DB habe er nicht zu überprüfen. Diplomatisch war sein Vortrag eine Meisterleistung. So sind Schweizer, und er hat einen guten Ruf zu riskieren.

Der Protest wird weitergehen. Aber ohne mich.

Aus folgenden Gründen:

• Fakten und Fragen zählen überhaupt nicht und werden von S21-Befürwortern nicht akzeptiert. Auch heute nicht. Es wird gebaut werden.
• 95 % der Journalisten wollen nicht über Fakten berichten, begreifen viele Themen überhaupt nicht oder sind schlicht zu faul, etwas verstehen zu wollen. Vom Zeitmangel abgesehen.
• Die Schlichtung war von vornherein ein Instrument der CDU, die Gegner zu dividieren und Druck aus dem Kessel zu nehmen und entwickelte sich zu einem Instrument, S 21 Plus durchzusetzen. Dass dies sein Ziel war, hat Geißler heute ganz klar gesagt.
• Wenn das Projekt nicht an den immensen Kostenüberschreitungen, Gerichtsurteilen und den absehbaren technischen Schwierigkeiten scheitert, wird der Tiefbahnhof ab 2030 bis 2035 in Betrieb gehen.
• Die Steuergeldverschwendung ist Grundbestandteil unseres politischen und ökonomischen Systems.
• Die Deutsche Bahn hat die PR-Schlacht gegen Gegner, Steuerzahler und kritische Politiker gewonnen. Chapeau!
• Für einen “privaten” Konzern ist die Gewinnmaximierung und Risikoabwälzung auf den Steuerzahler wirtschaftliche Logik.
• Eine Kontrolle des bundeseigenen Konzerns durch den Bundesverkehrsminister fand nie statt.

Die Umweltbelastungen und der daraus resultierende Lebensqualitätverlust der Kernstadt Stuttgart werden enorm sein. Stuttgart ist im Kessel sowieso schon eine der hässlichsten Städte, die ich kenne und wird ohne den Schlosspark praktisch unbewohnbar – mit allen negativen Auswirkungen auf die Sozialstruktur. Wer sein Leben hier nicht fristen will, muss aus dieser Stadt, in der dubiose und sehr starke wirtschaftliche, kriminelle und politische Kräfte wirken, wegziehen. Wenn gebaut werden sollte, wird das massive Auswirkungen haben. Die Stuttgarter und Baden-Württemberger werden dafür bezahlen müssen.

Ich bin in Baden-Württemberg geboren. Ich hoffe, dass es mir erspart bleibt, dort noch einmal leben und sterben zu müssen.

Auf die, die gegen S21 gekämpft haben, bin ich stolz. Sie haben das Projekt wahrscheinlich nicht nun doch verhindert, aber und die Fehler unseres politischen und medialen Systems, das nur noch Demokratie vortäuscht, und den enorm mächtigen Lobbyismus und die Verquickung von Politikern und Wirtschaft beeindruckend sichtbar gemacht. Geißler jedoch hat der Demokratie einen Bärendienst erwiesen. Das Experiment, das mutmaßlich kein ernsthaftes war, ist gründlich misslungen. Ein Denkmal hat sich der heute sprunghafte und ungerecht agierende Geißler damit nicht gesetzt. Er war völlig überfordert.

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Nachtrag 18.00 Uhr: Am Ende zieht Geißler, als das Aktionsbündnis mit einem Auszug aus der Veranstaltung droht, einen Kompromiss aus dem Hut, der zusammen mit SMA und in Absprache mit Ramsauer entwickelt wurde. Er sieht eine Kombination von altem Hauptbahnhof mit zusätzlichem verkleinerten Tiefbahnhof vor: SK22. Dass er die Gegner fragte, “wollt ihr den totalen Krieg?” (Original Göbbels), schürt Emotionen. Nun wird diskutiert. Es sieht nach einer völligen Neuplanung aus.

S21 in der geplanten Form wäre damit gestorben.

Ein Überraschungscoup nach einem unsäglichen Tag. Selbst die Deutsche-Bahn-Vertreter waren sichtlich überrascht. Kefer sinngemäß: Überrascht ist noch gar kein Ausdruck. (Nachtrag: Tatsächlich kannte er Geißlers Überraschungsplan und schauspielerte.) Trotzdem will er weiterbauen.

Geißler im Interview mit Phoenix: Nur noch 27 km statt 54 Tunnelkilometer, Kosten ca. 2,5 bis 3 Mrd. Euro. Hier sein Vorschlag. Aber die Bauarbeiten könnten weitergehen.

Geißler hat Merkel, Ramsauer, Kretschmann und wenige andere vorab informiert, sagt er zum Schluss.

Dahlbender verlangte einen sofortigen Bau- und Vergabestop.

Geißler haut den Planern um die Ohren, dass man so nicht mehr vorgehen kann: Bescheide von oben nach unten und dass Planer über Bürgereinsprüche entscheiden.

Trotzdem bleibt alles offen. Wenn die Bahn weiterbaut, gibt es wirklich Krieg in Stuttgart.

Chris Jackson, Chefredakteur der britischen Railway Gazette International, schrieb heute einen bemerkenswerten Blog-Beitrag, den zu übersetzen er mir erlaubt hat. Das ist m. E. nötig, weil das Wissen über chinesische Eisenbahnen – auch bei mir – in Deutschland nicht sehr ausgeprägt ist und meist aus Korrespondetenberichten abgeleitet ist. Allround-Auslandskorrespondenten beherrschen Fachthemen naturgemäß nur bruchstückhaft.

Jackson schreibt: Werden wir jemals herausfinden, was die Auffahr-Kollision von zwei chineischen Hochgeschwindkeitszügen in Shuangyu bei Wenzhou am 23. Juli verursacht hat? Der weltweit erste Unfall mit Todesopfern auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke nach fast 47 Jahren nahezu makellosen Betriebs tötete nach Berichten mindestens 43 Fahrgäste und verletzte über 200. Der Chef des Shanghai Eisenbahnbüros und sein Stellvertreter wurden entlassen, außerdem der kommunistische Parteivorsitzende des Büros. 

Der 16 Wagen lange CRH1B Triebwagenzug D 3115 zwischen Hangzhou und Fuzhou wurde offenbar von einem Blitzschlag zum Stehen gebracht, der sich weiter vorn auf der Strecke ereignet hatte. Etwa 20 Minuten später wurde er von hinten von dem D 301 Peking – Fuzhou gerammt, einem 16-Wagen-Zug der Baureihe CRH2E. Sechs Wagen entgleisten, vier davon stürzten von dem 20 Meter hohen Viadukt. Über 1000 Fahrgäste waren an Bord des D 3115 und 550 im D 301.

Wir kommentierten die schnelle Einführung der Hochgeschwindigkeitstechnologie in China schon früher und den Versuch, in weniger als einem Jahrtzehnt das fundierte Verständnis der Konstruktion und des Betriebs zu erwerben, das in anderen Ländern schrittweise in fast einem halben Jahrhundert aufgebaut worden ist.

Nach jedem schweren Unfall stellt sich die Frage nach technischem und betrieblichen Versagen, auch Wenzhou macht hier keine Ausnahme. Die Schlüsselfrage nach einem Auffahrunfall ist, warum den zweite Zug in einen besetzten Streckenabschnitt einfahren konnte. …

Zugleitsystem-Ingenieure überall auf der Welt wissen, dass die große Mehrzahl der Betriebsvorschriften sich auf eine ganze Reihe von Zuständen beziehen, in denen das Signalsystem gestört sein könnte. Auch bei einem völligen Ausfall des Zugleitsystems hätte jeder Verlust der Fahrerlaubnis die Züge zum Stehen gebracht haben müssen. In solchen Fällen müssten als Rückfallebene zum Beispiel Telefone oder automatische Funk-Blocksysteme die Aufgaben übernehmen.

Die beneidenswerten Sicherheitsrekorde der Schiene wurden über fast zwei Jahrhunderte durch die sorgfältige Untersuchung von Unfällen und den Willen, daraus Konsequenzen zu ziehen, erzielt. Das setzt aber eine Offenheit voraus, die in manchen Ländern nicht so leicht erscheint.

Eisenbahnminister Sheng Guangzu hat eine vollständige Untersuchung des Falles angeordnet. Die Nachricht, dass die chinesischen Behörden die Wracks binnen 48 Stunden vergraben haben, um die “Innovationen” in den in China gebauten Ableitungen von Konstruktionen importierter Fahrzeuge “zu schützen”, lässt wenig Vertrauen aufkommen, dass die Erkenntnisse veröffentlicht oder Folgen haben werden.

Ein soeben getwittertes Kurzinterview von Reuters bestätigt, dass halsbrecherische Geschwindigkeit und Sicherheit in China nicht recht in einem gesunden Verhältnis stehen.

Aber auch andere Europäer machen ihr Netz fit für die Zukunft: Schweden investierte 164 Euro pro Kopf, die Niederlande gaben 159 Euro aus. In Großbritannien (125), Spanien (114), Italien (99) und Frankreich (90) setzte die Politik ebenfalls bewusst auf die Ertüchtigung der Eisenbahnnetze. Dagegen droht Deutschland mit Bundesmitteln von 53 Euro pro Bürger in Europa den Anschluss zu verlieren.

„Die Pro-Kopf-Zahlen sind ein Alarmsignal für einen besorgniserregenden deutschen Sonderweg“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, am Montag in Berlin. Seit Jahren investiere der Bund in Deutschland um ein Vielfaches mehr Geld in die Straße als in die Schiene, kritisierte Flege und empfahl der Bundesregierung, von der Investitionspolitik der europäischen Nachbarn zu lernen. „Die Transitländer Schweiz und Österreich bereiten sich ganz gezielt auf den Boom im Schienen-Güterverkehr vor, während Deutschland die Gelegenheit zu verpassen droht, in Zukunft einen Großteil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu holen.“ Flege forderte eine schnelle Aufstockung der staatlichen Mittel für das deutsche Schienennetz. „Wir brauchen mindestens fünf Milliarden Euro im Jahr vom Bund, damit wir uns wenigstens den italienischen Verhältnissen annähern“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer.

1. Wie die Deutsche Bahn heute ausgewählten Journalisten und Pressediensten mitgeteilt hat, ist die Müngstener Brücke ab Montag nächster Woche wieder befahrbar. Hier ist sie online versteckt als “Verkehrsmeldung“.

2. Kurz bevor heute mit Alstom der Liefervertrag für die Lint-Züge für das im März gewonnene Dieselnetz Köln unterschrieben wurde, teilte die DB mit der wieder einmal falschen Baureihenbezeichnung “ET 422″, dass die Alstom-S-Bahn-Züge an Rhein und Ruhr wieder normal fahren könnten, nachdem Softwarefehler behoben seien. Die Bezeichnung “ET” wurde Ende 1967 von der Deutschen Bundesbahn aufgegeben und durch die “4″ in der Baureihennummer ersetzt.

Foto: Alstom

Und weil das im Nachrichtenstrom weitgehend unterging: Hartmut Mehdorn drohen Schadenersatzansprüche von der Deutschen Bahn, berichtet die Frankfurter Rundschau, bei der recherchefreudige Journalisten arbeiten. Irgendwie auch eine gute Nachricht.

Kulissen eines Trauerspiels (Foto: Friedhelm Weidelich)

Wenn man das unwürdige Theaterstück der DB um die Müngstener Brücke verfolgt, wird allmählich klar, dass die DB das Technikdenkmal so schnell wie möglich loswerden will. Zuletzt hatte sie ein zu geringes Gesamtgewicht für die 628er-Triebwagen angegeben, mit der Folge, dass die Fahrgäste einen Teil der Strecke im Bus zurücklegen müssen, bevor sie den Zug wieder besteigen können. Das kann Folge der fachlichen Inkompetenz sein, die in vielen Führungsschichten der DB vorzuherrschen scheint. Es könnte aber auch Bestandteil einer bewusst gefahrenen Zermürbungstaktik sein. Denn die DB hat schon Grobkalkulationen, was eine parallel errichtete Betonbrücke kosten würde, wie das Solinger Tageblatt hier (die ganze Provinzposse), hier und hier ausführlich berichtet. Die Solinger SPD hat den Braten gerochen und schlägt einen Sanierungsneubau vor, bei dem die Stahlteile Stück für Stück ersetzt werden, wie das bereits bei der Wuppertaler Schwebebahn teilweise geschah.

Die Idee, die 114 Jahre alte Brücke ein paar Meter seitlich zu verschieben, erscheint mir dabei ziemlich wahnwitzig. Hier noch einmal ein zeitgenössischer Beitrag v0n 1897, der beschreibt, wie die filigrane Müngstener Brücke damals gebaut wurde.

Die seit vielen Jahren ungepflegte Brücke ist ein weiteres Beispiel dafür, wie die DB Netz AG Investitionskosten spart und Infrastruktur so verfallen lässt, bis eine Stilllegung oder ein Neubau, von dem die DB allein durch die Planungskosten profitiert, notwendig wird. Auf das Gemeinwohl und eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur zu achten, ist nicht die Sache des DB-Konzern. Kein Wunder bei den Bundesverkehrsminister-Darstellern, die eigentlich ihre (und unsere!) DB kontrollieren sollten.

Hier ist das Video zu sehen.