In den 5 Planfeststellungsabschnitten (PFA) der NBS zwischen Wendlingen und Ulm sind die beiden im PFA 2.2 liegenden Tunnels am Albaufstieg als bautechnisch äußerst schwierig und somit auch kostenintensiv einzustufen. Geologisch schwierige Formationen und geologische Bruchzonen (Stichworte: geringe Gesteinsfestigkeit, hohe Gebirgsverformbarkeit, hohen Wasserdruck und Höhlen) kennzeichnen diesen Abschnitt.

Die Baukosten der tunnelreichsten Bahnstrecke Deutschlands werden durch die Wahl der Tunnelbau-Methode beeinflusst. Die in den Planfeststellungsunterlagen gewählte „Neue Österreichische Tunnelbauweise“ (NÖT) ist infolge der beschriebenen geologischen Umstände die teuerste. Käme sie durchgehend zum Einsatz, wäre mit Baukosten von rund 10 Mrd. Euro zu rechnen. Das ist das Dreieinhalbfache der aktuellen Kostenschätzung der DB AG.

Das Gutachten legt soweit irgend möglich die kostengünstigere Methode mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) zu Grunde. Ohne weitere tunnelbautechnische Probleme wird mit Baukosten von 5,3 Mrd. Euro gerechnet. Dies sind 83% mehr als der Betrag von 2,9 Mrd. € in der aktuellen Kostenschätzung der DB.
Legt man die Baumethode TBM zugrunde und unterstellt gegenüber heute weitere Kostensenkungen durch den technischen Fortschritt, so werden die Baukosten bei 4,6 Mrd. Euro liegen, gleichzeitig ist das die äußerste Untergrenze der zu erwartenden Kosten. Selbst dieser sehr optimistische Betrag liegt noch um 59 % über den 2,9 Mrd. € in der aktuellen Kostenschätzung der DB.

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist nicht güterzugtauglich. Die NBS hat Streckenabschnitte, die mit bis zu 3,5% Steigung steiler sind als die Geislinger Steige auf der bestehenden Strecke (2,25%). Da die Planung der NBS einige einröhrige Doppelspurtunnels vorsieht, sind Begegnungen von ICE mit Güterzügen wegen der zu großen aerodynamischen Probleme nicht erlaubt.

Die Funktion als Lückenschluss der Magistrale für Europa (Paris-Bratislava) ist nicht erkennbar. Es fehlt jede ernsthafte Planung für die Fortsetzung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Neu-Ulm und Freilassing bei Salzburg auf einer Länge von rund 240 Kilometer. Die somit auf bayrischem Boden verbleibende Lücke wäre immerhin fast dreimal so groß wie die angebliche Lücke von Stuttgart bis Ulm. Durch Ausbaumaßnahmen auf den bestehenden Strecken von Stuttgart nach Süßen und von Amstetten nach Ulm sowie Ausbaumaßnahmen zwischen Neu Ulm und Augsburg in topografisch wesentlich unproblematischerem Gelände könnte eine ähnlich hohe Fahrzeitreduzierung zwischen Stuttgart und Augsburg zu einem Bruchteil der Kosten der NBS erreicht werden.

Für den überregionalen Güterverkehr könnte der erwartete Mehrverkehr an Güterzügen auf zwei bestehenden Güterzug-Leitwegen bewältigt werden, wenn eine Reihe kleinerer Baumaßnahmen zur Beseitigung der heutigen betrieblichen Probleme durchgeführt werden. Die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm hat für die DB Netz AG auch zukünftig überwiegend regionale Bedeutung für Industriebetriebe und Containerbahnhöfe im Filstal, im Raum Ulm und in Oberschwaben. Werden die beiden Leitwege für den Güterfernverkehr genutzt, genügt die heutige Strecke über Geislingen für den verbleibenden Güterverkehr und den Personenverkehr.

Der Deutschen Bahn fiel nichts Besseres ein, als das Consultingunternehmen zu verleumden, das mit seinen realistischen Kostenberechnungen schon für das Ende des unsäglichen Transrapid als München-Erdinger-Flughafenbahn gesorgt hatte. O-Ton der Pressemitteilung:

Die Deutsche Bahn hat erst Ende Juli 2010 auf Basis ihrer Entwurfsplanung eine aktualisierte Kostenrechnung für Wendlingen-Ulm vorgestellt. In diese Entwurfsplanung sind exakte Daten über Mengen und Preise sowie Gewerke und geologische Verhältnisse eingeflossen, die eine präzise Berechnung der zu erwartenden Baukosten ermöglichen. Danach belaufen sich die Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm auf 2,89 Milliarden Euro. Vieregg & Rössler behauptet nun, die Kosten für die Neubaustrecke könnten auf bis zu 10 Milliarden Euro steigen. DB: „Eine solche Zahl disqualifiziert sich von selbst.“ Aus welchem Grund denn? Weil sie realistisch ist? “DB” ist übrigens das stand-in für Grube, der musste heute den deutsch-polnischen Bahnverkehr stärken und hat einfach keine Zeit für das langweilige Brot-und-Butter-Geschäft.

Bereits 2008 gab es ein Papier von Vieregg & Rößler zu Stuttgart 21, in dem falsche Prämissen unterstellt und unzulässige Schlüsse gezogen wurden. So wurden beispielsweise falsche Tunnellängen und -querschnitte sowie nicht nachvollziehbare Baupreise unterstellt. “In unserer geschönten Kalkulation nicht vorgesehene angemessene Baupreise” muss das wohl heißen.

Träumt weiter in Berlin! Bisher haben sich sämtliche Planungen der Bahn als doppelt bis dreifach so teuer erwiesen. Doch die Gewissheit, sich diese Planungsfehler immer vom Steuerzahler bezahlen lassen zu können, macht unser Staatsunternehmen mit dem Welt-AG-Amspruch eben großmäulig und eine realistische Planung unnötig.

Meine Schätzung, falls das Projekt Stuttgart 21 wider Erwarten und gegen alle Vernunft doch noch durchgezogen werden sollte, liegt übrigens bei 20 Milliarden Euro plus/minus 10 Prozent. Fertigstellung nicht vor 2025.

Wie “sinnvoll” das Bauen von Tunneln im Raum Stuttgart ist, belegt dieser Beitrag der Stuttgarter Nachrichten über den Engelberg-Autobahntunnel. Weil Grube, Ingenhoven, Mappus und Schuster wie einst Moses den Elementen befehlen können, sind solche Probleme an Eisenbahntunneln nicht möglich.

PS: Die FAZ befragte über zwei Tage die Leser zu ihrer Meinung zu Stuttgart 21. Über 50.000 votierten, das Ergebnis war eindeutig: Über 77 % sind gegen Stuttgart 21.

Bisher nicht bekannte Informationen aus Kreisen der Bahn und des Ministeriums belegen, dass die beiden Projekte teurer und riskanter sind, als öffentlich zugegeben wird. Sie zeigen auch, dass sie kaum einen volkswirtschaftlichen Nutzen haben. Ein Nutzen-Kosten-Faktor für die NBS von 1,00 x bedeutet faktisch: Es gibt keinen, wenn die NBS auch nur etwas mehr kostet als die bislang kalkulierten 2,9 Milliarden. Es ist unverantwortlich, neue Kostendaten nicht zur Kenntnis zu nehmen und starrköpfig an alten, falschen Entscheidungen festzuhalten. Es gibt auch für Bund und Bahn starke wirtschaftliche Gründe, die Projekte zu überdenken. Denn Bahn und Bund müssen die begrenzten Mittel auf wirkliche Engpässe und Problembereiche des Schienenverkehrs in Deutschland konzentrieren und dort investieren, wo es den größten Nutzen gibt, anstatt sie in einem Megaprojekt unwirtschaftlich zu versenken. Bundesminister Ramsauer hat noch vor wenigen Monaten angesichts knapper finanzieller Investitionsmittel öffentlich erklärt, man könne nur Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 4 und mehr realisieren.

Seit Beginn des Abrisses des Nordflügels des Hauptbahnhofs gehen täglich Zehntausende Stuttgarter auf die Straße. Sie lehnen die Milliarden- Verschwendung öffentlicher Mittel für ein Prestigeprojekt mit hohen ökologischen und baulichen Risiken und zweifelhaften verkehrlichen Nutzen ab. Sie wollen eine sparsame „Modernisierung des Stuttgarter Knotens mit Köpfchen“. Die Wut richtet sich gegen eine Politik, die über die Köpfe der Menschen Beschlüsse fasst und stur exekutiert nach dem Motto: „Koste es was es wolle“. Die Kalkulationen, auf denen die Beschlüsse für Stuttgart 21 gefällt wurden, sind durch eine Reihe von Gutachten widerlegt worden. Dennoch halten Bundesregierung, Deutsche Bahn und die Landesregierung an ihren Plänen fest.

Die Gesamtkosten von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen – Ulm werden nach neuesten Berechnungen (lt. einer UBA-Studie zum Ausbau des Güterverkehrs) bis zu 11 Mrd. Euro betragen. Mit dieser Summe könnten alternativ alle zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen für den Schienengüterverkehr in Deutschland finanziert werden, um bis 2025 die Trassenkapazität für die prognostizierten Transportleistungen zu schaffen.

Stuttgart 21 verhindert eine klimafreundliche Verkehrspolitik – und zwar nicht nur in Baden-Württemberg, sondern in der gesamten Bundesrepublik. Wir fordern deshalb Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer und DB Chef Dr. Rüdiger Grube zu einem rationalen und zielorientierten Diskurs auf, um eine politisch tragfähige, verkehrlich sinnvolle und finanzierbare Lösung für die Entwicklung des Bahnknotens Stuttgart und des Korridors Stuttgart – Ulm zu finden. Bis dahin fordern wir einen sofortigen Baustopp von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen- Ulm. Denn Gespräche machen nur Sinn, wenn nicht gleichzeitig das Objekt der Entscheidung abgeräumt wird.

Heute Morgen blockierten drei Traktoren, einer mit Anhänger, die Einfahrt. Demonstranten hatten sich daran festgekettet. Etwa 25 blockierten anschließend einen Werkzeugwagen der Polizei, etwa 28 Demonstranten wurden weggetragen. Gegen 11 Uhr konnte ein Tankwagen einfahren, der zuvor durch angekettete Aktivisten blockiert worden war. Auch ein Autokran sichert nun mit einer Schutzmatte gegen herabfallende Teile den Bahnsteig hinter dem Gebäude ab, es wird weiter bei starkem Wind mit hoher Staubentwicklung abgerissen.

Der bereits im vergangenen Jahr erkennbare Wachstumstrend setzte sich mit einem Plus von knapp 7 Prozent fort, wobei Kundenanmeldungen im Personenverkehr um mehr als 10 Prozent zunahmen. Im Güterverkehr dagegen nahmen die Trassenanmeldungen wegen der zu Beginn der Trassenanmeldung im April 2010 noch spürbaren Folgen der Wirtschaftskrise um 6 Prozent ab. Die Nachfrage im Güterverkehrsmarkt ist inzwischen jedoch wieder von nachhaltigen Wachstumsimpulsen geprägt.

Die auf Basis der Kundenwünsche anschließend konstruierten Trassen bilden das Grundgerüst für den komplexen Netzfahrplan. Die erneute Steigerung der Anzahl der Trassenanmeldungen ist in erster Linie auf die stärkere Berücksichtigung von Baumaßnahmen zurückzuführen. Durch die frühzeitige Einbindung der Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten diese in verschiedenen Zeitscheiben die Trassen entsprechend der geplanten Bausituation anmelden.

Neben den im Netzfahrplan festgelegten Trassen gibt es auch sogenannte Gelegenheitsverkehre, die häufig nur einmalig fahren. Die etwa 850.000 Trassen pro Jahr werden insbesondere für den Güterverkehr mit einem Vorlauf von weniger als 48 Stunden konstruiert. Ganz schön lang, wenn man berücksichtigt, dass das eine Software in Sekunden erledigen kann.

Die Stadt ist in Aufruhr, soweit das über diese Webcam beurteilt werden kann. Über 4000 Zuschauer nutzen um kurz nach 18 Uhr die Webcam. Eine Stadt wehrt sich gegen ignorante Politiker, einen arroganten Architekten, der nur Bahnhof versteht und mal eben die Treppen schmäler macht, damit die schmalen Bahnsteige breiter wirken; gegen einen fachlich überforderten Bahnchef und skrupellose Planer. Ingenhovens Lichtlöcher sind übrigens alles andere als modern. Schon 1971 wurde die damals auch architektonisch hochinnovative Universität Konstanz mit solchen schräggestellten Lichtkuppeln ausgestattet, schön mit Pflastersteinen verkleidet. Ingenhoven verkauft 40 Jahre alte Formsprachen als neu? Ein anmaßender Stümper.

Noch gibt es nicht einmal ansatzweise Pläne, wie die Tunnel in extrem unsicheren Terrain gebohrt werden  können, doch wird hier einfach Macht demonstriert. Doch der Schuss dürfte nach hinten losgehen, weil die “Strategen” von Stadt und Bahn damit nur noch mehr Gegner mobilisieren. Die verdammt gute Gründe dafür haben, dagegen zu sein. Wir alle werden Milliarden dafür bezahlen, wenn das Irrsinnsprojekt von ein paar unbelehrbaren Fantasten, die Fakten beharrlich ignorieren und sich eine Planung schönlügen, nicht schnell gestoppt wird. Denn sonst werden die wirklich wichtigen Projekte ein Jahrzehnt warten müssen, nur weil hier eine Modellbahn mit engen Tunneln, durch die die Hochgeschwindigkeitszüge nur schleichen können, gebaut werden soll.

“Brandstifter Schuster, raus aus dem Rathaus!” Momentan rufen die Demonstranten “Schuster raus” und “oben bleiben”. Der Oberbürgermeister wird sich nicht mehr lange halten können. Vor allem dann, wenn er den heutigen Abriss veranlasst hat, einige Stunden vor einer Abendveranstaltung der S21-Gegner.

Containerwechsel unter dem Schutz von über 40 Polizisten heute Morgen

Der Herbst wird heiß in Stuttgart!

Inzwischen haben hunderte, eventuell sogar tausende Demonstranten den TGV nach Paris blockiert. Die Bahn lügt sich unter bahn.de “Ist mein Zug pünktlich?” eine Verspätung aus ganz anderen Gründen zurecht: “hohe Streckenauslastung”. So kann man es auch nennen. Wie armselig! Einige Minuten später sind es dann doch “Personen im Gleis”, die Verspätung beträgt 50 Minuten.

aus www.bahn.de 19.28 Uhr

Blockade des TGV an Gleis 9 (Foto: Thomas Trueten – danke für Genehmigung)

Der Weichenantrieb sitzt in der Schwelle (Illustration: Vossloh AG)

Vossloh liefert neuartige Weichenantriebe an Trafikverket, die seit 1.4.2010 die schwedische Infrastrukturbehörde und zuständig für den Bahn-, Straßen, Schiffs- und Flugverkehr ist. Der Gesamtauftragswert für eine Mindestlaufzeit von zehn Jahren liegt bei gut 100 Millionen Euro. Der von Trafikverket ausgewählte Weichenantrieb ist in die Schwelle integriert und eine kundenspezifische Weiterentwicklung des zuvor von Vossloh Cogifer entwickelten Systems Easyswitch.

Die heutige Pressemitteilung der Bundesnetzagentur:

Die Regionalfaktoren im Trassenpreissystem der DB Netz AG werden ab dem 11. Dezember 2011 abgeschafft. Dies ist das Ergebnis eines öffentlich rechtlichen Vertrags, den Bundesnetzagentur und DB Netz AG heute geschlossen haben. Die DB Netz AG verpflichtet sich, die Regionalfaktoren nicht mehr zu erheben. Zudem sieht der Vertrag als ersten Schritt eine Absenkung von Regionalfaktoren in mehreren Regionalnetzen mit Beginn der kommenden Netzfahrplanperiode im Dezember 2010 vor.

“Anstelle langwieriger Gerichtsverfahren und der damit einhergehenden Preisunsicherheiten im Markt schafft die Bundesnetzagentur mit dem Vertragsschluss Rechtssicherheit. Da in den kommenden fünf Jahren rund zwei Drittel der bundesweiten Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr neu vergeben werden, eröffnen sich für Wettbewerber attraktive Marktperspektiven. Mit Blick hierauf gewinnt die Sicherstellung von transparenten und diskriminierungsfreien Zugangsbedingungen zu Eisenbahninfrastrukturen stark an Bedeutung. Die Regionalfaktoren, die nach unserer Auffassung zu Wettbewerbsverzerrungen geführt haben, entfallen durch den Vertrag. Hierdurch ist ein langfristig kalkulierbares und damit nachhaltig attraktives Nahverkehrsangebot in den betroffenen Regionen sichergestellt”, betonte Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur.

“Kurzfristige Entlastungen entstehen durch die weiteren Absenkungen der Regionalfaktoren. Insbesondere in den bislang stark belasteten Netzen in Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt führen diese zu reduzierten Kosten im Schienenpersonennahverkehr. Insgesamt spart der Markt dadurch im kommenden Jahr im Vergleich zu 2010 rund 20 Mio. Euro ein. Da die Wettbewerber der DB AG überproportional von den Regionalfaktoren betroffen sind, ist auch eine Stärkung des Wettbewerbs erreicht”, sagte Kurth.

Die Bundesnetzagentur hatte im März 2010 die Regionalfaktoren für ungültig erklärt, da diese mit dem Eisenbahnrecht nicht vereinbar waren. Die Regionalfaktoren verteuerten insbesondere die Verkehre in ländlichen Bereichen zuletzt um bis zum 1,91 fachen des regulären Preises. Die Bundesnetzagentur kritisierte insbesondere die selektive Erhebung der Regionalfaktoren auf nur einzelnen Regionalstrecken sowie die unterschiedliche Höhe der Regionalfaktoren. Sowohl die Auswahl der Strecken als auch die Höhe der einzelnen Regionalfaktoren war aus Sicht der Bundesnetzagentur sachlich nicht nachvollziehbar. Gegen die Entscheidung hatte die DB Netz AG Widerspruch eingelegt.

Die Regionalfaktoren sind zurzeit ein Bestandteil des Trassenpreissystems der DB Netz AG und werden auf bestimmten regionalen Strecken ausschließlich für den Schienenpersonennahverkehr erhoben. Das Trassenpreissystem beruht auf einem kategorisierten Grundpreis je Strecke. Insgesamt gibt es zwölf verschiedene Streckenkategorien, die unterschiedliche Ausstattungsmerkmale aufweisen. Je nach gewähltem Trassenprodukt, z. B. “Nahverkehrs-Takt-Trasse”, wird dieser Grundpreis mit einem bestimmten Faktor multipliziert. Darüber hinaus können auf den Trassenpreis “leistungsabhängige Komponenten” sowie “sonstige Entgeltkomponenten” aufgeschlagen werden. Zur letztgenannten Kategorie gehören die Regionalfaktoren. Die Höhe der 40 verschiedenen Regionalfaktoren schwankt derzeit zwischen 1,0 und 1,91. Das Trassenpreissystem der DB Netz AG wird im Übrigen gegenwärtig auf die Vereinbarkeit mit dem geltenden Eisenbahnrecht überprüft.

Die Deutsche Bahn verdrehte die Angelegenheit erwartungsgemäß zu ihren Gunsten und textete: Regionalfaktoren sind Preiskomponenten, die den wirtschaftlichen Betrieb von  Strecken in Regionalnetzen mit überwiegender Nutzung durch den Schienenpersonennahverkehr sicherstellen sollen. Sie gelten für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Infrastruktur der DB Netz AG nutzen, auch für die der Deutschen Bahn.
Auf Grund konkreter Maßnahmen wie die Erhöhung von Verkehrsleistungen in den Regionalnetzen können bereits im Jahr 2011 die Regionalfaktoren in 16 der bestehenden 40 Netze reduziert werden. Dies führt zur Entlastung des Schienenpersonennahverkehrs um über 20 Millionen Euro pro Jahr. (Aha, wenn man Gebühren reduziert, die man eigentlich gar nicht erheben darf, dann ist das eine freiwillige Leistung. Das ist die Logik der Bahn.)
Um auch ab dem Jahr 2012 diese regionalen Strecken für den Nahverkehr vorhalten zu können, wird die DB Netz AG alternative Finanzierungsmöglichkeiten prüfen.

Mit anderen Worten: Dann holen wir uns das Geld eben auf andere Art.

Wer unter den beschriebenen Bedingungen mit dem Bau des Bahnhofs beginnt, handelt wider besseres Wissen und investiert Steuergelder in eine künftige Bauruine und ein Fass ohne Boden.

Doch auch, wenn das Datum nur Zufall war, haben der Abriss eines Vordachs und die paar lustlos von zwei oder drei Bauarbeitern in Container geworfenen Trockenbauwände eine Welle in Gang gesetzt, die beachtlich ist und demokratiegeschichtliche Bedeutung erlangen könnte. Ich konnte die Arbeiten nur über eine Webcam beobachten, nur wenige Menschen waren vor Ort und vielleicht so fassungslos wie ich über diesen Vandalismus der Deutschen Bahn. Auch wenn sich der Mercedesstern schon immer auf dem Bahnhofsturm dreht – diesmal wirkte er wie ein Triumphzeichen: Seht mal, der ehemalige DaimlerChrysler-Manager Rüdiger Grube hat nun die Oberhand, der Bahnhof gehört UNS. Und wir machen, was wir wollen. Nämlich: die Bahn kaputt.

Nein, Grube ist keiner, der als Trojanisches Pferd der Autoindustrie die Bahn übernahm und zu vernichten sucht. Da würde man diesen Apparatschik überschätzen. Aber er zieht S21 gnadenlos durch, auch wenn er das Bau-Ende als Vorstandsvorsitzender der DB AG und DB ML AG gar nicht mehr erleben wird. So einer glaubt womöglich sogar an das Magistralen-Geschwätz, an die Bedeutung dieses immer noch eher nur regional bedeutsamen Bahnhofs, der aber ein Baudenkmal ist und schon deshalb bleiben muss. Das Projekt läuft, und Gedanken darüber machen nur Arbeit, denn jetzt muss erst einmal Arriva integriert und der Preis für neue Züge gedrückt werden. Und einer wie Grube versteht schon gar nichts von den Betriebsbedingungen eines Bahnhofs, weil die austauschbaren Manager in dieser Position sich primär für ihr Einkommen und in zweiter Linie für die Zahlen des mehr oder weniger geführten Unternehmens interessieren. Fachkenntnisse sind da nicht zu erwarten. Und so nimmt das dümmste und teuerste Bahnbauprojekt der deutschen Geschichte seinen Lauf.

Hoffentlich nicht, denn der Protestzug von 20.000 bis 21.000 Menschen jeden Alters gestern Abend zeigt, dass die Bürger verstanden haben, dass das Projekt mit Gewalt durchgezogen werden wird. Doch der Abbruch hat auch Emotionen mobilisiert, über deren Stärke sich die Stuttgarter und Berliner “Führungskräfte” noch wundern werden.

Ich wundere mich über die auswendig gelernten Phrasen einer Landesverkehrsministerin, die bundesweit noch nicht aufgefallen ist und irgendwie naiv wirkt wie so manche schwäbischen Politiker. Eine Parteikarrieristin vermutlich, die man halt da hingesetzt hat wie in so vielen Landesregierungen. Ich wundere mich über die Presseagenturkollegen, die ihre Phrasen kommentarlos als Nachricht verbreiten. Über die Redakteure, die nicht nachfragen, wo denn bei so einem S-Bahnhöfle die Menschenmassen (mit Gepäck) warten sollen, die da im 2,2-Minuten-Takt durchgeschleust werden müssen. Wie schnell Rollstuhlfahrer die Gleise wechseln können. Wo die Dieselloks, die als Hilfsloks irgendwo bereitstehen müssen, in den Bahnhof kommen, wenn ein ICE mal schlappmacht? Was das für immense Staus und Verspätungen nach sich zieht. Ob die Züge den Simplon-Test bestanden haben oder in den Tunneln im Winter steckenbleiben werden, weil das Kondenswasser ihre Elektronik beeinträchtigt? Wo denn die Menschen aus Dieselzügen umsteigen müssen, weil nur noch Elloks und Triebzüge durch die Tunnel dürfen. Dass nie wieder Dampfloks und Sonderzüge mit Diesellok nach Stuttgart Hbf kommen dürfen und man dort keinen Zug mal einige Minuten stehen lassen kann? Nicht einmal einen neuen ICE zum Tag der offenen Tür. Und so weiter.

Man muss kein eingefleischter Eisenbahnfachmann oder Fahrplanexperte sein, um auf diese Fragen zu kommen. Ein wenig Lebenserfahrung reicht schon. Die Entscheider in Parlament und Stadt hätten sie, sie nutzen sie aber nicht, weil es um den Bombast eines pseudo-europäischen Bauwerks geht, das – bei allem Respekt vor dem Architekten – ein lächerlicher, provinzieller, eisenbahntechnisch durch und durch fehlgeplanter S-Bahnhof ist, der einzig dem Zweck dient, der Bauindustrie und den vagabundieren Milliarden der Versicherungskonzerne ein neues Renditeobjekt zu bieten. Dass sich die Beteiligten nebenbei die Taschen füllen, bedarf keines weiteren Nachweises. Das ist Lebenserfahrung und im Bau- und Immobiliengewerbe “normal”. Auch wenn die Journalisten vor Ort einmal tiefer graben sollten bei denen, die sich nicht nur aus Naivität oder weil man als Politiker keine Fehler zugibt, für dieses Projekt einsetzen, sondern es sogar aggressiv verteidigen, weil sie jetzt oder nach dem Baubeginn der “ökologisch” mit Hochhäusern, Einkaufszentren und Büros zugepflasterten neuen Fläche 2019 ein Milliönchen “Provision” oder ein Häusle hingestellt bekommen. Oder eben, nachdem sie das Projekt erfolgreich politisch eingefädelt haben, bei ihren Nutznießern einen Job übernehmen. Zusätzlich zu den fetten Pensionen, die sich Beamte und Politiker auch bei Minderleistung zuteilen.

Ich habe die Bilder der Menschenkette und des Umzugs gesehen, die gestern Abend über Twitter verbreitet wurden, und war sehr beeindruckt. Auch ein Fotograf der Stuttgarter Zeitung hat sehr schön dokumentiert, dass es nicht eine versprengte Schar von Ewig-Gestrigen war, die sich da vor dem scheußlichen Rathaus versammelt haben und frische Hirne anboten, sondern alle Altersklassen (hinschauen, Herr Ingenhoven!). Zumal ja niemand glauben kann, dass ausgerechnet S21 realistisch kalkuliert ist und erstmals in der Geschichte der Bauindustrie sich die Baukosten nicht verdoppeln werden. Dass das Karstgebirge sehr teure Überraschungen bereithält, dass die aus Kostengründen extradünnen Tunnelwände nicht ausreichen werden und überhaupt die ganze Tunnelei ein hanebüchener Wahnsinn ist, der nur aus einem Hirn stammen kann, das daran glaubt, dass ein starker Wille das Meer teilt und die Berge zurückweichen werden. Allmachtsphantasien hat jeder Mensch, aber man sollte als Professor oder Planer zwischen Phantasie und Wirklichkeit unterscheiden können. Von Politikern erwarte ich das nicht, denn die Erhard Epplers und die Partei-Menschen mit klarem Verstand, Fachwissen und Integrität sind in dieser Kaste inzwischen rar gesät. Für Parteikarrieren zählen andere Fähigkeiten.

Ach ja, und was ist, wenn die ganzen Neubaustrecken nicht gebaut werden, was bei dem Geldmangel denkbar wäre? Und hat jemand außerhalb von Stuttgart wirklich kapiert, dass die schätzungs- und realistischerweise 20 Milliarden, die hier für ein sinnloses, ja sogar schienenverkehrsgefährdendes Projekt ausgegeben werden sollen, unzählige andere Verkehrsprojekte auf Jahrzehnte verhindert?

Stuttgart 21 geht uns alle an, weil wir alle dafür bezahlen werden – und weil wirklich sinnvolle Projekte im Schienenverkehr durch Stuttgart 21 verhindert werden. Insofern ist Stuttgart 21 ein Projekt, das die Redakteure und Bürger in der ganzen Bundesrepublik angeht. Wenn sie’s nur endlich begreifen würden.

Nachtrag: Ich will nicht ungerecht sein: Harald Martenstein vom Berliner Tagesspiegel hat einen hervorragend recherchierten Beitrag über den schwäbischen Zorn geschrieben. Und der Spiegel fand heraus, dass die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg durch sinnlose Bestellungen seit 2001 die DB Regio-Bilanz verschönert. Oberbürgermeister Schuster, immer mehr in die Enge getrieben, hält in der Stuttgarter Zeitung weiter am “unmöglichen Ausstieg” fest. So reden Politiker, die keine Argumente mehr haben und wissen, dass sie ihr Amt verwirkt haben. Aus Stuttgart 21 wird, wie nicht anders zu erwarten, der Sumpf 21.

Die Protestwelle schwappt aus Stuttgart bis Berlin. Am kommenden Mittwoch, 18.8., versammeln sich Demonstranten um 19 Uhr am Berliner Hauptbahnhof, Eingang Washingtonplatz, zu einem einminütigen Pfeifkonzert. Ein Anfang.

Eurotunnel als Betreiber des Tunnels hat die bevorstehenden Tests bestätigt, allerdings müsste die Channel Tunnel Intergovernmental Commission (IGC) die Sicherheitsbedingungen entscheiden.

Es wird erwartet, dass die DB für die Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 Folkestone – London bieten wird, um 2012 Züge nach London zur Olympiade anbieten zu können.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat am 19.07.2010 den neuen Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht der DB AG vorgelegt. Auf 197 Seiten beschreibt die Bahn darin den Zustand von Netz und Stationen aus ihrer Sicht. Das Fazit der BAG-SPNV: Die Kennzahlen stimmen – aber die Realität der Infrastruktur sieht völlig anders aus.

Ziel des Berichtes ist es eigentlich, nachzuweisen, dass die DB AG ihrer vertraglichen Verpflichtung zur Erhaltung von Netz und Stationen nachgekommen ist. Die Kennzahlen und Formalien stimmen dabei auch. Tatsächlich ist der Bericht aber weder in Form noch in Inhalt geeignet, Bund und Länder über den tatsächlichen Netz- und Anlagenzustand zu informieren. Zudem sind wichtige Werte schön gerechnet, nicht nachvollziehbar oder beschönigend interpretiert.

Beispiel Netzmängel: Im Jahr 2009 beträgt der theoretische Fahrzeitverlust im DB-Netz 39 Stunden und 28 Minuten. Der reale Wert ist aber erheblich höher, unter anderem, weil die DB Zeitverluste durch Bremsen und Anfahren nicht berücksichtigt hat. Außerdem sagt der Durchschnittswert nichts über die regionale Verteilung der Verspätungen aus – zumindest theoretisch ein Freibrief für die DB Netz AG, die Instandhaltung von Strecken von Wettbewerbern zu vernachlässigen.

Beispiel Bahnsteigausstattung: Ein angemessener Wetterschutz ist für die DB bereits vorhanden, wenn es bei 100 Reisenden pro Tag gar kein und bei 1.000 Reisenden ein einziges Wetterschutzhäuschen pro Bahnsteig gibt. Damit stehen bei schlechter Witterung 90 % der Reisenden im Regen – die Kennzahlen sind dennoch erreicht.

Susanne Henckel, Hauptgeschäftsführerin der BAG-SPNV: “Der Infrastrukturzustandsbericht ist in dieser Form überflüssig. Schöne Zahlen alleine reichen nicht. Der Bundesverkehrsminister muss sich schnell für einen realistischen Infrastrukturbericht und für eine neue Leistungs- Finanzierungsvereinbarung einsetzen! Sonst verschwenden wir weiter Geld für schlechte Infrastruktur trotz richtiger Kennzahlen.”

Und hier im Detail:

Stellungnahme zum Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 2009

Am 19. Juli 2010 hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) eine Kurzfassung des Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichts (IZB) der Deutschen Bahn (DB) AG für das Jahr 2009 veröffentlicht. Ziel des IZB ist unter anderem die Dokumentation der Erfüllung der in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit dem Bund vereinbarten Qualitätsziele sowie die Schaffung von Transparenz über den Zustand und die Entwicklung der Schienenwege durch die Infrastrukturunternehmen (EIU) der DB AG (DB Netz AG, DB RegioNetz GmbH, DB Station&Service AG und DB Energie GmbH).

Nach eingehender Prüfung bewertet die BAG-SPNV den von der DB AG vorgelegten Bericht weder in Form noch in Inhalt als geeignet, den Bund und die Länder hinreichend über den Netz- und Anlagenzustand zu informieren. Zudem ist erkennbar, dass relevante Angaben, unter anderem zu den Verspätungen, methodisch nicht nachvollziehbar berechnet wurden. Weitere Angaben, wie das Alter der Gleise und Anlagen oder die Höhe der Bahnsteige, werden unzureichend oder sogar fehlinterpretiert.

Ferner enthält der IZB nur bundesweite Durchschnittswerte und keine strecken- oder regional bezogenen Daten. Damit besteht die Gefahr, dass die DB Netz AG gezielt Strecken oder Netzteile vernachlässigt, an denen sie oder der DB-Konzern kein strategisches Interesse haben. Die beabsichtigten Sanktionen, die sich aus der LuFV ergeben, sind wirkungslos, da die entsprechenden streckenbezogenen Grundlagen fehlen.

Zustand und Entwicklung der Infrastruktur

Im IZB betreffen die zentralen Elemente des Qualitätskennzahlensystems zur Messung des Infrastrukturzustands:

• den theoretischen Fahrzeitverlust,
• die Funktionalität der Bahnsteige sowie
• die Versorgungsicherheit der Bahnenergie.

Weitere Qualitätskennzahlen und Beurteilungskriterien, die jedoch zu keinen Sanktionen führen, sind die Anzahl der Störungen, das durchschnittliche Alter der Bahnanlagen und die Verspätungsminuten.

Theoretischer Fahrzeitverlust

Entsprechend der Regelungen in der LuFV muss die DB Netz AG die Schienenwege in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand vorhalten. Zur Beurteilung der Wirkung von Infrastrukturmängeln auf die Netzqualität wird jedoch nur das Kriterium des theoretischen Fahrzeitverlustes herangezogen. Die DB Netz AG hat demnach nur bei Überschreitung des in der LuFV willkürlich festgelegten theoretischen Fahrzeitverlusts Sanktionen zu befürchten, unabhängig von den tatsächlichen Verspätungsminuten oder der Anzahl von Störungen. Zudem ist die Methodik zur Berechnung des theoretischen Fahrzeitverlusts durch Infrastrukturmängel mängelbehaftet. Durch die Vernachlässigung der zeitlichen Brems- und Anfahrverluste wird dieser Betrag systematisch klein gehalten.

Ein theoretischer Fahrzeitverlust von 39 Stunden und 28 Minuten für das Jahr 2009 liefert keine Aussagen zu den tatsächlichen Verspätungen aufgrund von Infrastrukturmängeln und nützt somit weder den Ländern noch den Aufgabenträgern. Im Gegensatz zum theoretischen Fahrzeitverlust ist die Anzahl der Störungen im Jahr 2009 sogar gestiegen. Durchschnittlich 532 Störungen pro Tag verzeichnete die DB Netz AG – ohne Sanktionen vom Bund zu erhalten. Dass Witterungsauswirkungen den größten Einfluss auf das Störverhalten der Netzinfrastruktur hatten, macht aus Sicht der BAG-SPNV deutlich, wie hoch der Nachholbedarf bei der Modernisierung der Infrastruktur auf der Schiene ist.

Funktionalität der Bahnsteige

Auch bei der Qualitätskennzahl „Funktionalität Bahnsteige“ wurde in der LuFV ein Vertragszielwert auf Basis des Jahres 2008 festgelegt, welcher sich nach einem Punktesystem berechnet. Die kundengerechte Funktionalität der Bahnsteige wird nur anhand der Bahnsteighöhe, der stufenfreien Erreichbarkeit und der Ausstattung mit Wetterschutz beurteilt. Andere wichtige Qualitätsmerkmale, wie die Ausstattung mit Fahrgastinformationssystemen, finden keine Berücksichtigung. Und eine Verbesserung der Funktionalität um 0,9 Prozentpunkte gegenüber dem Jahr 2008 ist für die Aufgabenträger unzureichend im Hinblick auf den tatsächlichen Zustand vieler Nahverkehrsstationen.

Ab diesem Jahr wird zusätzlich die Bewertung der Anlagenqualität der DB Station&Service AG sowie der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH als sanktionsbewehrte Qualitätskennzahl eingeführt. Der technische Zustand der Anlagen wird mit Schulnoten beurteilt. Der Basiswert für 2009 für die Anlagenqualität der DB Station&Service AG beträgt 3,2 – befriedigend. Diese Zustandsbeschreibung der Bahnhöfe und Stationen ist für die Aufgabenträger kein hinnehmbarer Zustand. Die Qualität der Stationen muss unbedingt verbessert werden, da sie das Eingangstor zum Schienenpersonenverkehr darstellen. Die dem Bund von der DB AG benannten Zielwerte und Vertragslaufzeiten sind jedoch unbekannt. Außerdem haben Bund und DB AG der Forderung der BAG-SPNV nicht entsprochen, die Aufgabenträger in die Definition der Qualitätskriterien für Stationen mit einzubeziehen.

Versorgungssicherheit Bahnenergie

Die BAG-SPNV begrüßt, dass Energieversorgungssicherheit im Jahr 2009 ganzjährig auf einem sehr hohen Niveau lag. Dieser Zustand muss langfristig eingehalten werden.

Weitere Qualitätskennziffern

Bei der Analyse der weiteren Qualitätskennziffern bemängelt die BAG-SPNV die durchgehende Angabe von Durchschnittswerten. Das durchschnittliche Alter der Bahnanlagen (Gleise, Weichen und Kreuzungen) lässt keine Rückschlüsse auf den tatsächlichen Zustand einzelner Strecken zu. Zudem ist das Durchschnittsalter der Gleise und Weichen auf Strecken über 159 km/h sogar gestiegen im Vergleich zum Vorjahr. Diese Entwicklung lässt auf einen zunehmenden Bestandsverlust und Sicherheitsrisiken schließen.

Fazit

Die BAG-SPNV fordert aufgrund der unzureichenden Aussagekraft des vorliegenden Berichts die DB AG auf, einen aussagekräftigen Netzzustandsbericht auf Bundes- und regionaler Ebene anzufertigen, welcher statt bundesweiter Durchschnittswerte den streckenbezogenen Zustand darstellt und aussagekräftige, nachvollziehbare sowie prüfbare Kenngrößen enthält. Vor allem der Zustand der Verkehrsstationen muss mit aussagekräftigen Kenngrößen beschrieben werden, und zur Bewertung von Störungen und Verspätungen sollte der Bund geeignete, sachgerechte Kennziffern heranziehen können. Zudem muss die bisher kaum beachtete Kapazität des Streckennetzes in den Bericht aufgenommen werden, um gezielter Engpässe beseitigen zu können. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund des relativ hohen Einsatzes weiterer öffentlicher Mittel bei der Infrastrukturfinanzierung, d. h. weiterer öffentlicher Zuschüsse, wie GVFG, EKrG, EFRE und Konjunkturmittel, notwendig. Denn nach Darstellung der DB AG ist dieser Investitionsanteil sogar höher als die eingesetzten Eigenmittel der DB AG.

Insgesamt beurteilt die BAG-SPNV auch weiterhin die Regelungen in der LuFV als unzureichend, vor allem hinsichtlich des Infrastrukturbeitrags des Bundes. Die 2,5 Mrd. Euro jährlich reichen nicht aus, um den langfristigen Erhalt der Infrastruktur in heutigem Umfang und in der heutigen Qualität sicher zu stellen. Besonders kritisch bewerten die Aufgabenträger zudem, dass nur 20 Prozent der Mittel für Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz des Nahverkehrs zu verwenden sind. Damit trägt der Bund dem SPNV als Daseinsvorsorge keine Rechnung und der leistbare Anteil des Schienenverkehrs zum Klimaschutz wird nicht erreicht.