Vorgestern stieß ich per Twitter auf den elektrisch angetriebenen Hybrid-Lastwagen von Siemens und hatte keine Zeit, mich gleich darum zu kümmern. Bis zur Stunde hat keine deutsche Zeitung davon Wind bekommen.

Es handelt sich um ein neues Güterverkehrssystem, das ähnlich wie ein O-Bus betrieben wird. Die Energie kommt aus einer doppelten Oberleitung über zwei ausfahrbare Stromabnehmer. Der Lkw fährt mit elektrischen Nabenmotoren, hat aber auch ein Dieselaggregat mit Generator an Bord, um damit abseits der Oberleitung fahren zu können.

Entwickelt wurde das System von Siemens unter Geheimhaltung, aber gefördert durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU). Ziel des Projektes ENUBA “Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen” war es zu untersuchen, wie sich Lkw-Verkehr energieeffizienter und umweltfreundlicher gestalten lässt. Denn der Güterverkehr wird erheblich zunehmen, gerade in Ballungsräumen entstehen durch schwere Nutzfahrzeuge erhebliche lokale Belastungen wie Stickoxide, Feinstaub oder Lärm. Die Verbesserung der Effizienz der Verbrennungsmotoren, die Verlagerung auf die Schiene oder der Einsatz von Biokraftstoffen wird nicht ausreichen, um die Emissionen ausreichend zu reduzieren.

Die technische Realisierbarkeit des fahrdrahtgebundenen eTrucks wurde auf einer eigens dafür errichteten Teststrecke nördlich von Berlin erfolgreich erprobt. Der Lkw startet automatisch den Dieselmotor, sobald es keinen Kontakt mehr zu den beiden Fahrleitungen hat und kann so auch Überholmanöver ausführen.

Es ist laut Siemens geplant, die Arbeiten in einem Anschlussprojekt fortzusetzen. Für ENUBA 2 mit einer Laufzeit von 2 Jahren ist die Zusammenarbeit mit einem Nutzfahrzeughersteller und der TU Dresden vorgesehen. Dabei steht die optimierte Integration der Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus.

Siemens sieht vor allem zwei Einsatzgebiete, bei denen das ENUBA-Konzept ökologisch und ökonomisch besonders punkten könnte: LKW-Pendelverkehr ohne Bahnanschluss über kurze und mittlere Entfernungen beispielsweise zwischen Güterverkehrszentren und Häfen oder die Anbindung von Gruben und Minen an zentrale Lager- und Umladestellen.

Im hoch belasteten Kalifornien werden nun zwei Pilotprojekte im Hinterlandverkehr von Häfen geplant, berichtete CNET.

Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl

Die Dieselseite (Foto: SBB Cargo/Gian Vaitl)

SBB Cargo nahm am Freitag die erste von 30 Zweikraftloks in Betrieb, die einen ökonomischeren und ökologischeren Wagenladungsverkehr ermöglichen sollen. Die Stadler-Loks vom Typ Eem 923 kommen sowohl auf den Strecken wie auch im Rangierbetrieb zum Einsatz.

“Mit dem heutigen Tag starten wir in die Zukunft für einen modernen und noch umweltschonenderen Wagenladungsverkehr”, sagte Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, am Freitag im Rangierbahnhof Limmattal. Zusammen mit Peter Spuhler, Inhaber und CEO des Herstellers Stadler Rail Group und Käthi Hagmann, Stadträtin von Zofingen, taufte er die erste Hybridlok des Typs Eem 923 auf den Namen «Heitern». Da die Loks an regionalen Standorten zum Einsatz kommen, erhalten sie die Namen örtlicher Hausberge.

Die Lieferung der zweiten Lok erfolgt im Mai, die restlichen 28 bestellten Fahrzeuge liefert die Stadler Winterthur AG im 3-Wochen-Takt bis Ende 2013. Das gesamte Auftragsvolumen beträgt 88 Millionen Franken, inklusive Ersatzteilpaket.

Auch eine Zweikraftlok: Tem 254 im März 1971 irgendwo zwischen Weinfelden und Herisau (Foto: Friedhelm Weidelich)

Mit der neuen Zweikraftlok (die Bezeichnung „Hybridlok“ ist umstritten, weil die Lok keinen Strom speichert) sollen sich die künftigen Bedürfnisse der Kunden im schweizerischen Wagenladungsverkehr optimal bedienen lassen. Die neue Loktype reiht sich in den modernisierten Fahrzeugeparkvon SBB Cargo ein: Die Lok Am 843 wird hauptsächlich für den schweren Rangier- und Zustelldienst eingesetzt, die des Typs Tm 232 für den leichten Dienst. Im Gegenzug lassen sich die Rangierloks Bm 4/4 sowie verschiedene dreiachsige Loktypen und Traktoren ausrangieren. Dank der Neubeschaffung kann SBB Cargo die Fahrzeugvielfalt weiter reduzieren, was einen ökonomischeren Betrieb und Unterhalt der gesamten Flotte ermöglicht.

Die neue Lok soll auch den ökologischen Ansprüchen von SBB Cargo gerecht werden: Dank der hohen Leistung von 1500 Kilowatt eignet sie sich sowohl für den Strecken- als auch für den Rangierbetrieb. Damit gewinnt SBB Cargo in der Produktion an Flexibilität. Die Lokführer können rasch zwischen Elektro- und Diesel-Hilfsantrieb umschalten. Das spart Zeit und Kosten, da keine aufwändigen Lokwechsel mehr notwendig sind, um die nicht elektrifizierten Anschlussgleise der „letzten Meile“ zu befahren. Auch die Betriebs- und Unterhaltskosten der Hybridlok liegen merklich unter jenen der alten Rangierflotte. Gleichzeitig erwartet SBB Cargo eine deutlich höhere Fahrzeugverfügbarkeit.

Die Hybridlok Eem 923 wird aber voraussichtlich zu über 90 Prozent elektrisch unter einer Oberleitung fahren. Nur auf den Anschlussgleisen ohne Fahrleitung kommt der Diesel-Hilfsmotor zum Zug. Dadurch kann SBB Cargo im Vergleich zu heute eine jährliche CO2-Reduzierung um mehr als 4000 Tonnen pro Jahr bewirken.

Zum Wochenende schaltete die Süddeutsche Zeitung einen Zugmonitor für Deutschland frei. Er basiert auf den Daten, die man pro Bahnhof oder Zug bei bahn.de findet. Auch beim Zugmonitor können die Zugbewegungen nicht nur grafisch auf der Karte geprüft werden. Es gibt auch eine Abfrage nach einzelnen Bahnhöfen. Sehr gut gemacht!.

Ein Hintergrund war hier, ein besonders attraktives Beispiel des “Datenjournalismus” zu liefern, der unter Journalisten seit kurzer Zeit als der letzte Schrei gilt. Aber auch aufzubereiten und zu hinterfragen, was die DB recht pauschal als Verspätungsstatistik monatlich herausgibt. Hier wird erläutert, wo die Engpässe und Problemzonen der DB-Strecken liegen.

Wie der Zugmonitor entstanden ist, wird hier ausführlich beschrieben.

Die Deutsche Bahn lässt auch einen Zugmonitor entwickeln, gab sie vor kurzem bekannt.

Für Geschäftsreisende und Selbstständige taugt die tolle iPhone-App aber nichts, denn die Fahrberechtigung bleibt als Foto und QR-Code (falsch als “Barcode” bezeichnet) im Handy. Einen Beleg, den das Finanzamt akzeptiert, gibt es nicht. Jedenfalls nicht ohne aufwendige Recherche.

Virtuelles Ticket ohne MWSt.-Angabe

Aztek-2D-Barcode, in dem mehr Daten enthalten sind als in QR-Code

Es sei denn, man erfragt bei der Twitter-Hotline der Bahn, ob es doch einen Weg gibt. Der funktioniert aber „aus Kapazitätsgründen“ nur am Tag der Reise und einen Tag danach. Darum hat man sich diese Information bei der Beschreibung der DB Ticket-App in bahn.de gespart. Die Server, die teuren Server!

Wenn man neben dem iPhone also auch ein Notebook und einen Drucker mit sich führt, kann man ein Online-Ticket am Tag X und X+1 ausdrucken. Unentbehrlich ist das schwere Equipment also bei mehrtägigen Reisen mit spontanem Ticketkauf. Gedacht hat sich dabei die zuständige DB Vertrieb GmbH in Frankfurt/M. offensichtlich nichts.

Vergisst man das Ausdrucken des virtuellen Tickets sofort nach der Rückkehr ins eigene Büro oder kehrt erst ein paar Tage später zurück, findet man bei seinem Kundenkonto in Bahn.de nur eine ausdruckbare „Detailsicht“ (was für ein Wortungetüm!). In der ist neben Tag und Strecke immerhin der Endpreis angegeben, aber keine Mehrwertsteuer. Eine derartige „Detailsicht“ akzeptiert natürlich kein Finanzamt und keine Reisestelle eines Unternehmens.

Wer nicht aufgibt und recherchiert, kann über den Online-Service bei Bahn.de (am besten direkt an fahrkartenservice AT bahn.de mailen) das PDF eines Online-Tickets anfordern, wie man es von der Online-Buchung am PC kennt. Dazu muss man „nur“ die Buchstaben-Zahlen-Kombination des DB-Tickets auf der bahn.de-Seite abschreiben und am besten auch die Kundennummer angeben.

Auf die simple Idee, wie bei einer Online-Buchung sofort ein PDF zu mailen, sind DB Fernverkehr AG und DB Vertrieb nicht gekommen. Oder bei den Kundendaten in bahn.de für jede Reise bzw. monatlich eine Quittung zu erstellen oder die Online-Tickets ein Vierteljahr lang abrufbar zu machen. Da fehlt es nicht nur bei Kapazitäten im Rechenzentrum.

Meine Anfragen haben mindestens drei DB-Firmen eine Stunde lang beschäftigt, sechs E-Mails, sieben Tweets und einen Anruf generiert.

Nachtrag 12.3.2012: Die Deutsche Bahn hat mich informiert, dass es einen verlängerten Zugriff auf das Online-Ticket zur Abrechnung geben wird. Die zusätzliche Zusendung eines Online-Tickets (exakt die Lösung, die ich wollte) war zwar in meinen Bahn.de-Daten schon immer per Häkchen gewünscht, hat aber im Zusammenspiel mit der Ticket-App in meinem Fall keine Wirkung gezeigt. Die DB prüft nun, ob eventuell ein Programmfehler oder Schnittstellenproblem vorliegt. Ich werde berichten, wenn der Fall eindeutig geklärt ist.

Seit 2008 verkehrt die Bergbahn nicht mehr mit ihren ursprünglichen Fahrzeugen und speziellen Schienenprofilen, die für den zupackenden Griff von Zangenbremsen geeignet waren. Auch diese Art der Schleppweichen kannte ich noch nicht. In den USA wurden die lange bei Waldbahnen verwendet, jedoch ohne ein bewegliches Herzstück. Bei Wikipedia ist die Pöstlingbergbahn, wie sie war und ist, ausführlich beschrieben.

Seit Mai 2011 sind 13 neue Hybridbusse von Hess-Vossloh-Kiepe und Mercedes-Benz auf den Linien der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) unterwegs. Weitere drei Hybridstandardbusse von MAN sind eingetroffen und kurz vor der Inbetriebnahme. Damit verfügt das Verkehrsunternehmen mit den beiden älteren Fahrzeugen von Solaris und Hess über insgesamt 18 Hybridbusse. Das sind mehr als zehn Prozent des Dresdner Busfuhrparks.

Der 2006 angeschaffte Solaris Urbino blieb ein Einzelstück und hatte einen parallelen Hybridantrieb, bei dem zwei Elektromotoren den Dieselmotor mit zusätzlicher Antriebskraft unterstützen. Die neuen DVB-Busse werden dagegen nur durch Elektromotoren angetrieben. Die Energie dafür liefern bei den Hess- und MAN-Bussen hochkapazitive Kondensatoren, so genannte SuperCaps. Mercedes-Benz bestückt die Fahrzeuge mit Hochleistungsakkumulatoren. Bei allen Fahrzeugen werden die elektrischen Speicher durch Rückgewinnung von Bremsenergie oder einen Dieselmotor mit Generator nachgeladen. Das hat den Vorteil, dass der Dieselmotor deutlich kleiner ist, immer im umwelt- und motorschonenden Drehzahlbereich arbeitet und über eine Start-Stopp-Automatik sogar ausgeschaltet werden kann. Bis zu 500 Meter fahren die neuen Busse mit SuperCap-Speicher elektrisch und ganz ohne die Hilfe ihrer Dieselmotoren fahren können. Der Hybridbus mit vollem Akkumulator schafft sogar rund zwei Kilometer. Dazu kommt ein Energiemanagement, das die Komponenten exakt auf die wechselnden topografischen Bedingungen in Dresden abstimmt.

Bis die MAN-Busse in Betrieb kommen, sind die Mercedes-Benz Citaro G BlueTec®-Hybrid-Modelle die neuesten Busse mit Hybridantrieb (Foto: DVB)

Ich fragte die DVB nach ihren Erfahrungen und erhielt von Pressesprecher Falk Lösch eine ausführliche Antwort, aus der ich gern zitiere. Für eine repräsentative Aussage zum Verbrauch der neuen Fahrzeugen sei es leider noch zu früh.

Der erste DVB-Hybridbus vom November 2006, das ist ein Solaris-Urbino 18 mit parallelem Hybridantrieb der ersten Generation, blieb beim Verbrauch hinter den Erwartungen zurück. Die vom Hersteller der Hybridtechnik Allison im amerikanischen Stop-and-go-Verkehr gemachten Erfahrungen ließen sich nicht direkt auf die europäischen und schon gar nicht auf die für Dresden typischen topografischen Bedingungen projizieren. Die Herstellerangaben schwankten zwischen 20 und 43 Prozent Einsparung. Tatsächlich erreichten wir mit diesem Fahrzeug jedoch nur knapp 15 Prozent. Der geringere Abgasausstoß des im konstanten Drehzahlbereich arbeitenden Dieselmotors entsprach dagegen durchaus den Erwartungen. Dennoch sehen wir auch diesen ersten Hybridbuseinsatz als erfolgreich an. Nicht zuletzt, weil dessen wissenschaftliche Begleitung viele Rückschlüsse sowohl für uns, als auch für die Hersteller in Bezug auf die Weiterentwicklung der Antriebe, zuließ. Der erste Bus fährt heute noch im Linienverkehr.

Bei den neuen Bussen, die als zusätzliche „Belastung“ auch noch klimatisiert sind, scheint die Einsparung tendenziell etwas größer. Genaue Zahlen gibt es noch nicht, die wissenschaftliche Begleitung durch das Fraunhofer Institut und die TU Dresden läuft noch. Gleichzeitig experimentieren die Hersteller mit weiter optimierten Softwareanpassungen, die sich dann leicht auf neue Fahrzeuge für Dresden übertragen lassen.

Für die Reputation der DVB AG sei der Einsatz einer Flotte von bald 18 Hybridfahrzeugen ein Meilenstein. Gerade die neuen seriellen Busse, die Teilstrecken rein elektrisch und damit praktisch emissionsfrei zurücklegen, kämen bei den Dresdnern außerordentlich gut an. “Wenn der Diesel ausgeht und nur noch die E-Motoren summen, hat man als Fahrgast ein richtig gutes Gefühl, eben etwas zum Umweltschutz beizutragen”, berichtet Lösch. Das locke auch die lokalen Medien regelmäßig zur Berichterstattung. Zumal in den Fahrzeuginnenräumen auch Zusatzmonitore vorhanden sind, auf denen der Fahrgast erkennen kann, wann der Bus rein elektrisch fährt.

Den letzten Satz finde ich sehr erfreulich, denn viele Verkehrsbetriebe unterlassen es, ihre Fahrgäste nach der Vorstellung eines neuen Fahrzeugs in der Lokalpresse über solche Innovationen zu informieren. Die DVB haben dafür ein dickes Lob für gelungene Informationspolitik verdient.

Heute hat die EU angekündigt, gegen Deutschland wegen mangelnder Umsetzung von Interoperabilitätsvorschriftenvor dem Europäischen Gerichtshof zu klagen:

Die Europäische Kommission hat beschlossen, beim Europäischen Gerichtshof Klage gegen Deutschland zu erheben, weil gemeinsame Vorschriften zur Erreichung der Interoperabilität der europäischen Eisenbahnen nicht, wie gefordert, bis zum 19. Juli 2010 umgesetzt worden sind. Gemäß dem Vertrag von Lissabon wird die Kommission das Gericht ersuchen, bis zum Erlass nationaler Maßnahmen ein tägliches Zwangsgeld gegen Deutschland zu verhängen.

Ziel der Richtlinie 2008/57/EG ist es, die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität 1 des europäischen Eisenbahnsystems festzulegen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung der Bestandteile dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen in Bezug auf das für den Betrieb und die Instandhaltung des Systems eingesetzte Personal. Außerdem werden in der Richtlinie der Inhalt der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sowie die für deren Beschluss, Überarbeitung und Veröffentlichung anzuwendenden Verfahren festgelegt.

Die Kommission hatte Deutschland bereits am 20. September 2010 und 16. Juni 2011 aufgefordert, der Richtlinie nachzukommen. In seiner Antwort wies Deutschland darauf hin, dass die entsprechenden Maßnahmen voraussichtlich erst im Mai 2012 in Kraft treten würden.

Die Kommission stellte daher fest, dass Deutschland bezüglich der Richtlinie nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen bzw. keine solchen Maßnahmen mitgeteilt hat.

Die Nichtumsetzung dieser Richtlinie hätte zur Folge, dass die Eisenbahn-Interoperabilität in der Europäischen Union nicht erreicht und der Schienenpersonen- und -güterverkehr als sicheres und umweltfreundliches Transportmittel erschwert würde. Dies hätte nicht nur für Deutschland negative Folgen, sondern auch für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum insgesamt.

Die fachliche, orthographisch und journalistischen schwachen Beiträge kommen aber nicht nur gehäuft aus der Düsseldorfer Lokalredaktion, sondern schon mal aus der Provinz, wie ich bei einem Twitterer entdeckt habe. In Emmerich erklärte ein RP-Redakteur das Wesen und wundersame Wirken der Klotzbremse an Güterwagen so – vielleicht hat es ihm der DB-Pressesprecher auch so erklärt:

Die alten Züge fahren noch mit Stahlbremsen, die das Problem haben, dass sie auf den Schienen reiben und dazu führen, dass kleine Teile Metall abgerieben werden. Die wiederum bleiben an den Rädern des Zuges hängen und sorgen dafür, dass die Bahn unrund und eben laut fährt.

Super erklärt! Und bei scharfen Bremsungen eines Autos stinkt es nur deshalb nach Gummi, weil der Fahrer seinen Bremsschuh bis auf die Straße durchgedrückt hat, gell?

Die Deutsche Bahn betreibt ein eigenes Netz, das nicht wie üblich mit 50 Hertz pulsiert, sondern mit 16 2/3 Hertz, was an Nebeltagen manchmal ein hübsches ungefährliches Flackern rund um die Oberleitung erzeugt. Weil das Atomkraftwerk Neckarwestheim II abgeschaltet bleibt, das viel Bahnstrom produzierte, und auch das neue Kohlekraftwerk Datteln 4 nicht in die Gänge kommt, braucht die Deutsche Bahn Alternativen. Aus bahnnahen Kreisen hörte ich, dass regenerative Energien eine Herzensangelegenheit des DB-Vorstandsvorsitzenden Grube seien, der sich 2010 noch in einer riesigen Gemeinschaftsanzeige als Freund der Atomkraft geäußert hatte – angeblich auf Druck des BDI.

Egal:  Jetzt hat DB Energie, der Energieversorger der Deutschen Bahn, einen Stromliefervertrag mit dem Windparkbetreiber EWE Energie AG aus Oldenburg abgeschlossen. Die Windfarm Elsdorf II liegt an der A1 zwischen Bremen und Hamburg und verfügt über acht Windräder.

Es ist der dritte Vertrag innerhalb von 18 Monaten. Wie in den Windparks Märkisch-Linden (seit März 2010) und Hoher Fläming (Januar 2011) wird auch der in Elsdorf erzeugte Strom zum Antrieb von Zügen genutzt. Elsdorf II liefert rund 30 Gigawattstunden (GWh) Strom im Jahr. Damit bezieht DB Energie jährlich insgesamt rund 104 GWh aus Windenergie. Diese Strommenge reicht aus, um mehr als 20.000 Haushalte mit Strom zu versorgen oder 51.000 Tonnen CO2 pro Jahr einzusparen.

Dr. Hans-Jürgen Witschke, Geschäftsführer DB Energie: „Unser erklärtes Unternehmensziel ist es, den Anteil der erneuerbaren Energien im Bahnstrom-Mix von derzeit 19,8 auf mindestens 35 Prozent bis 2020 zu erhöhen. Aufgrund begrenzter Potenziale anderer erneuerbarer Energieträger in Deutschland wird insbesondere die Windenergie hierbei eine Rolle spielen.”

Meine Transrapid-Reportage in den VDI-Nachrichten vom 26.6.1998