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Dresdner Erfahrungen mit Hybridbussen

Friedhelm Weidelich — Fri, 02 Dec 2011 16:24:14 +0000

Gestern berichtete der Münchner Verkehrsbetrieb MVB über seine Erfahrungen mit drei Hybridbus-Typen, die sie nach eigenen Angaben als einziger Verkehrsbetrieb besitzt. Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) betreibt aber ebenfalls drei Fabrikate, in Kürze sogar vier.

Seit Mai 2011 sind 13 neue Hybridbusse von Hess-Vossloh-Kiepe und Mercedes-Benz auf den Linien der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) unterwegs. Weitere drei Hybridstandardbusse von MAN sind eingetroffen und kurz vor der Inbetriebnahme. Damit verfügt das Verkehrsunternehmen mit den beiden älteren Fahrzeugen von Solaris und Hess über insgesamt 18 Hybridbusse. Das sind mehr als zehn Prozent des Dresdner Busfuhrparks.

Der 2006 angeschaffte Solaris Urbino blieb ein Einzelstück und hatte einen parallelen Hybridantrieb, bei dem zwei Elektromotoren den Dieselmotor mit zusätzlicher Antriebskraft unterstützen. Die neuen DVB-Busse werden dagegen nur durch Elektromotoren angetrieben. Die Energie dafür liefern bei den Hess- und MAN-Bussen hochkapazitive Kondensatoren, so genannte SuperCaps. Mercedes-Benz bestückt die Fahrzeuge mit Hochleistungsakkumulatoren. Bei allen Fahrzeugen werden die elektrischen Speicher durch Rückgewinnung von Bremsenergie oder einen Dieselmotor mit Generator nachgeladen. Das hat den Vorteil, dass der Dieselmotor deutlich kleiner ist, immer im umwelt- und motorschonenden Drehzahlbereich arbeitet und über eine Start-Stopp-Automatik sogar ausgeschaltet werden kann. Bis zu 500 Meter fahren die neuen Busse mit SuperCap-Speicher elektrisch und ganz ohne die Hilfe ihrer Dieselmotoren fahren können. Der Hybridbus mit vollem Akkumulator schafft sogar rund zwei Kilometer. Dazu kommt ein Energiemanagement, das die Komponenten exakt auf die wechselnden topografischen Bedingungen in Dresden abstimmt.

Bis die MAN-Busse in Betrieb kommen, sind die Mercedes-Benz Citaro G BlueTec®-Hybrid-Modelle die neuesten Busse mit Hybridantrieb (Foto: DVB)

Ich fragte die DVB nach ihren Erfahrungen und erhielt von Pressesprecher Falk Lösch eine ausführliche Antwort, aus der ich gern zitiere. Für eine repräsentative Aussage zum Verbrauch der neuen Fahrzeugen sei es leider noch zu früh.

Der erste DVB-Hybridbus vom November 2006, das ist ein Solaris-Urbino 18 mit parallelem Hybridantrieb der ersten Generation, blieb beim Verbrauch hinter den Erwartungen zurück. Die vom Hersteller der Hybridtechnik Allison im amerikanischen Stop-and-go-Verkehr gemachten Erfahrungen ließen sich nicht direkt auf die europäischen und schon gar nicht auf die für Dresden typischen topografischen Bedingungen projizieren. Die Herstellerangaben schwankten zwischen 20 und 43 Prozent Einsparung. Tatsächlich erreichten wir mit diesem Fahrzeug jedoch nur knapp 15 Prozent. Der geringere Abgasausstoß des im konstanten Drehzahlbereich arbeitenden Dieselmotors entsprach dagegen durchaus den Erwartungen. Dennoch sehen wir auch diesen ersten Hybridbuseinsatz als erfolgreich an. Nicht zuletzt, weil dessen wissenschaftliche Begleitung viele Rückschlüsse sowohl für uns, als auch für die Hersteller in Bezug auf die Weiterentwicklung der Antriebe, zuließ. Der erste Bus fährt heute noch im Linienverkehr.

Bei den neuen Bussen, die als zusätzliche „Belastung“ auch noch klimatisiert sind, scheint die Einsparung tendenziell etwas größer. Genaue Zahlen gibt es noch nicht, die wissenschaftliche Begleitung durch das Fraunhofer Institut und die TU Dresden läuft noch. Gleichzeitig experimentieren die Hersteller mit weiter optimierten Softwareanpassungen, die sich dann leicht auf neue Fahrzeuge für Dresden übertragen lassen.

Für die Reputation der DVB AG sei der Einsatz einer Flotte von bald 18 Hybridfahrzeugen ein Meilenstein. Gerade die neuen seriellen Busse, die Teilstrecken rein elektrisch und damit praktisch emissionsfrei zurücklegen, kämen bei den Dresdnern außerordentlich gut an. “Wenn der Diesel ausgeht und nur noch die E-Motoren summen, hat man als Fahrgast ein richtig gutes Gefühl, eben etwas zum Umweltschutz beizutragen”, berichtet Lösch. Das locke auch die lokalen Medien regelmäßig zur Berichterstattung. Zumal in den Fahrzeuginnenräumen auch Zusatzmonitore vorhanden sind, auf denen der Fahrgast erkennen kann, wann der Bus rein elektrisch fährt.

Den letzten Satz finde ich sehr erfreulich, denn viele Verkehrsbetriebe unterlassen es, ihre Fahrgäste nach der Vorstellung eines neuen Fahrzeugs in der Lokalpresse über solche Innovationen zu informieren. Die DVB haben dafür ein dickes Lob für gelungene Informationspolitik verdient.

EU startet Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland wegen mangelnder Interoperabilität

Friedhelm Weidelich — Fri, 25 Nov 2011 10:03:03 +0000

Es gehört zu den offenen Geheimnissen der Bahnindustrie, dass die Deutsche Bahn – speziell die DB Netz AG –, unterstützt von Bundesverkehrsminister Ramsauer, alles tut, um Wettbewerb auf der Schiene nach Kräften zu beeinträchtigen. Dazu gehört auch die immer weiter verschleppte Einführung von ETCS, mit dem die teuren notwendigen Sicherungs- und Zugleitsysteme auf einem Triebfahrzeug reduziert werden könnten, um über die Landesgrenzen hinweg interoperabel zu sein.

Heute hat die EU angekündigt, gegen Deutschland wegen mangelnder Umsetzung von Interoperabilitätsvorschriftenvor dem Europäischen Gerichtshof zu klagen:

Die Europäische Kommission hat beschlossen, beim Europäischen Gerichtshof Klage gegen Deutschland zu erheben, weil gemeinsame Vorschriften zur Erreichung der Interoperabilität der europäischen Eisenbahnen nicht, wie gefordert, bis zum 19. Juli 2010 umgesetzt worden sind. Gemäß dem Vertrag von Lissabon wird die Kommission das Gericht ersuchen, bis zum Erlass nationaler Maßnahmen ein tägliches Zwangsgeld gegen Deutschland zu verhängen.

Ziel der Richtlinie 2008/57/EG ist es, die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität 1 des europäischen Eisenbahnsystems festzulegen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung der Bestandteile dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen in Bezug auf das für den Betrieb und die Instandhaltung des Systems eingesetzte Personal. Außerdem werden in der Richtlinie der Inhalt der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sowie die für deren Beschluss, Überarbeitung und Veröffentlichung anzuwendenden Verfahren festgelegt.

Die Kommission hatte Deutschland bereits am 20. September 2010 und 16. Juni 2011 aufgefordert, der Richtlinie nachzukommen. In seiner Antwort wies Deutschland darauf hin, dass die entsprechenden Maßnahmen voraussichtlich erst im Mai 2012 in Kraft treten würden.

Die Kommission stellte daher fest, dass Deutschland bezüglich der Richtlinie nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen bzw. keine solchen Maßnahmen mitgeteilt hat.

Die Nichtumsetzung dieser Richtlinie hätte zur Folge, dass die Eisenbahn-Interoperabilität in der Europäischen Union nicht erreicht und der Schienenpersonen- und -güterverkehr als sicheres und umweltfreundliches Transportmittel erschwert würde. Dies hätte nicht nur für Deutschland negative Folgen, sondern auch für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum insgesamt.

RP-Online erklärt die Klotzbremse

Friedhelm Weidelich — Wed, 23 Nov 2011 10:39:31 +0000

Der Medienkritiker und Journalist Stefan Niggemeier hat bis zum Überfluss die Fehlleistungen von RP-Online, dem Ableger der Rheinischen Post in Düsseldorf, auf die Schippe genommen. Ich spare mir weitere Anmerkungen zur CDU- und Immobilieninvestoren-Hörigkeit dieser Zeitung, die einer Landeshauptstadt unwürdig ist.

Die fachliche, orthographisch und journalistischen schwachen Beiträge kommen aber nicht nur gehäuft aus der Düsseldorfer Lokalredaktion, sondern schon mal aus der Provinz, wie ich bei einem Twitterer entdeckt habe. In Emmerich erklärte ein RP-Redakteur das Wesen und wundersame Wirken der Klotzbremse an Güterwagen so – vielleicht hat es ihm der DB-Pressesprecher auch so erklärt:

Die alten Züge fahren noch mit Stahlbremsen, die das Problem haben, dass sie auf den Schienen reiben und dazu führen, dass kleine Teile Metall abgerieben werden. Die wiederum bleiben an den Rädern des Zuges hängen und sorgen dafür, dass die Bahn unrund und eben laut fährt.

Super erklärt! Und bei scharfen Bremsungen eines Autos stinkt es nur deshalb nach Gummi, weil der Fahrer seinen Bremsschuh bis auf die Straße durchgedrückt hat, gell?

DB nutzt mehr Windkraft

Friedhelm Weidelich — Tue, 01 Nov 2011 10:31:32 +0000

Bekanntlich stehen bei Wind viele Windräder still, weil unsere Strom-Oligopole lieber zum Erhalt des status quo in ihre Vorstände, Stadtwerke, Großkraftwerke, Journalisten, zweifelhafte Elektroautos und Aktionäre investieren als in dezentrale Strukturen und leistungsfähige Leitungsnetze, die den Windstrom aufnehmen können. Warum soll man auch die Konkurrenz fördern…

Die Deutsche Bahn betreibt ein eigenes Netz, das nicht wie üblich mit 50 Hertz pulsiert, sondern mit 16 2/3 Hertz, was an Nebeltagen manchmal ein hübsches ungefährliches Flackern rund um die Oberleitung erzeugt. Weil das Atomkraftwerk Neckarwestheim II abgeschaltet bleibt, das viel Bahnstrom produzierte, und auch das neue Kohlekraftwerk Datteln 4 nicht in die Gänge kommt, braucht die Deutsche Bahn Alternativen. Aus bahnnahen Kreisen hörte ich, dass regenerative Energien eine Herzensangelegenheit des DB-Vorstandsvorsitzenden Grube seien, der sich 2010 noch in einer riesigen Gemeinschaftsanzeige als Freund der Atomkraft geäußert hatte – angeblich auf Druck des BDI.

Egal: Jetzt hat DB Energie, der Energieversorger der Deutschen Bahn, einen Stromliefervertrag mit dem Windparkbetreiber EWE Energie AG aus Oldenburg abgeschlossen. Die Windfarm Elsdorf II liegt an der A1 zwischen Bremen und Hamburg und verfügt über acht Windräder.

Es ist der dritte Vertrag innerhalb von 18 Monaten. Wie in den Windparks Märkisch-Linden (seit März 2010) und Hoher Fläming (Januar 2011) wird auch der in Elsdorf erzeugte Strom zum Antrieb von Zügen genutzt. Elsdorf II liefert rund 30 Gigawattstunden (GWh) Strom im Jahr. Damit bezieht DB Energie jährlich insgesamt rund 104 GWh aus Windenergie. Diese Strommenge reicht aus, um mehr als 20.000 Haushalte mit Strom zu versorgen oder 51.000 Tonnen CO2 pro Jahr einzusparen.

Dr. Hans-Jürgen Witschke, Geschäftsführer DB Energie: „Unser erklärtes Unternehmensziel ist es, den Anteil der erneuerbaren Energien im Bahnstrom-Mix von derzeit 19,8 auf mindestens 35 Prozent bis 2020 zu erhöhen. Aufgrund begrenzter Potenziale anderer erneuerbarer Energieträger in Deutschland wird insbesondere die Windenergie hierbei eine Rolle spielen.”

Transrapid und Stuttgart 21: Parallelen drängen sich auf

Friedhelm Weidelich — Fri, 23 Sep 2011 08:47:49 +0000

Meine Transrapid-Reportage in den VDI-Nachrichten vom 26.6.1998

Gestern war der fünfte Jahrestag des schweren Transrapid-Unglücks, das 23 Menschen das Leben kostete. Ein Wartungs-Unimog hatte sich auf der Strecke befunden, den die Magnetschwebebahn mit 170 km/h rammte. Bereits 2009 sollte der sogenannte Testbetrieb im Emsland enden. Zum Jahresende wird die Teststrecke nun endgültig stillgelegt. Nur politische Interventionen haben sie in Betrieb gehalten, obwohl schon seit Jahrzehnten nichts mehr für den Transrapid sprach. Er ist ein Stand-alone-System, wegen der geringen Traglasten nur für den Personenverkehr geeignet und kaum schneller als das Rad-Schiene-System, bei dem man schon allein aus Energieverbrauchsgründen zu moderateren Geschwindigkeiten zurückkehrt.

1998 war ich mit Jean Pütz und der Kölner Wissenschaftspressekonferenz auf dem Testgelände. Das Fahren im Transrapid faszinierte mich. Und doch erschien er damals schon sehr zweifelhaft. Er sollte damals bald bei den angeblich interessierten Amerikanern und Saudis schweben und ab 2005 als ICE 5 Berlin und Hamburg verbinden. Dann sollte das Fernverkehrssystem als „Metrorapid“ neben S-Bahn und ICE durchs Ruhrgebiet bummeln, weil Ministerpräsident Clement das für Hightech hielt. Seit Ende 2003 gleitet der seit 1974 (!) entwickelte Transrapid täglich im Nahverkehr in Shanghai und produziert dort, wenig überraschend, Verluste und Know-how. Doch selbst die Chinesen haben kein Interesse mehr an der Technologie. Die 1934 patentierte Magnetschwebebahn wurde längst von der flexibleren Eisenbahn eingeholt.

Sogar die Bayern haben zuletzt verstanden, dass das überteuerte und in vielerlei Hinsicht unflexible Magnetbahnsystem nicht automatisch “Fortschritt” und “deutsche Spitzentechnologie” ist, auch wenn die Industrie das gutgläubigen Bürgern, naiven Journalisten und Politikern mit Erfolg seit Jahrzehnten einredete. Wenigstens hat uns Edmund Stoiber mit seiner wilden Begeisterung, dass man in den Hauptbahnhof, äh, ins Flugzeug einsteigt und, äh, mit dem Transrapid der Hauptbahnhof näher an Bayern heranrückt, vergnügliche Zeiten beschert.

Peinlich ist für das mit weit über einer Milliarde Euro unterstützte Firmenkonsortium, dass es in 37 Jahren nur einmal gelang, dieses mit Steuergeldern milliardenschwer subventionierte Magnetbahnsystem zu verkaufen. Es taugt nur noch als Disneyland-Attraktion. Das Ganze erinnert in vielen Aspekten dem Irrsinn von Stuttgart 21. Nur, dass in Stuttgart noch viel mehr Geld verbrannt werden soll.

Die folgende Reportage erschien am 26.6.1998 in den VDI-Nachrichten. Sie entstand nach der unprofessionellsten Presse-Präsentation, die ich bis heute erlebt habe. Es ist der Original-Wortlaut, nur die Namen wurden verkürzt, weil sie keine Rolle mehr spielen. Die Geschäftsleitung reagierte damals wütend und beleidigt auf die Reportage.

Im Transrapid einer ungewissen Zukunft entgegen

In sieben Jahren soll der Transrapid über die Magnetfelder von Berlin nach Hamburg sausen. Bis dahin pilgern jährlich zehntausend Neugierige ins Emsland, um das Testmodell auf der Fahrt über Wiesen und Torfmoore zu besichtigen.

Die Veranstaltung wirkt provinziell. Im „Haus des Gastes“, einem Flügel des Lathener Rathauses, gibt es zunächst Kaffee, dann Erbsensuppe mit reichlich Bauchspeck und fetter Wurst, dazu halbe Brötchen. Noch bevor das Dutzend Journalisten aus dem Rheinland richtig in dem großen Raum mit dunklen Holzwänden und breiter Leinwand Platz genommen hat, hämmern gute Botschaften auf die Zuhörer ein: „Der amerikanische Präsident unterschreibt heute ein Gesetz, in dem die Finanzierung einer Maglev-Kurzstrecke festgelegt wird“, erzählt P. W., Pressesprecher der Transrapid International, bedeutungsvoll. Maglev steht für magnetic levitation, die Magnetschwebetechnik, erklärt er.

Der Transrapid dagegen steht als nacktes Funktionsmodell auf einer Kiste mit der Aufschrift „Emsland – ein Schritt näher zur Natur“. Klar, glaubt W. und rückt näher an das Modell, seien die Amerikaner wegen der starken Magnetfelder gegen die japanische Maglev-Technik. Die Entscheidung werde für den Transrapid fallen, weil die Amerikaner kein eigenes System entwickeln wollten. Dann übernimmt G. H., der ehemalige Direktor der Emsland GmbH, der so gut erzählen kann, wie er vor 20 Jahren den Transrapid auf die Wiesen und Torfmoore der Region geholt hat und daß die Bauern für die Stelzen waren und wie er immer wieder ein Mißverständnis der Amerikaner klären muß: „EMS steht zwar für Elektro-Magnetisches Schweben, doch davon kommt der Name Emsland nicht.“

High-Tech ist in dem Präsentationsraum Mangelware. Das Funktionsmodell am dicken Kabel wirkt handgestrickt: An den Enden der knapp zwei Meter langen Stelzenstrecke verhindern ein paar Lagen Schaumgummi, mit Tesafilm befestigt, daß das Fahrzeugmodell hart anstößt. Daß potentielle Kunden in diesem Umfeld mit dem Charme der 70er Jahre etwas von der Faszination des Transrapid wahrnehmen, ist kaum vorstellbar.

Währenddessen erzählt H. begeistert von Hermann Kemper, der 1934 ein Schwebebahnpatent erhielt und vergeblich nach Geldgebern für eine Hochgeschwindigkeitsbahn suchte.

Irgendwann, nachdem ein Ehrensenator seine Visitenkarten am Tisch verteilt hat und noch weitere Betreuer aus verschiedenen Firmen den Raum betreten haben, fahren die Besucher endlich zur Teststrecke. Der weiße Transrapid steht beeindruckend über dem Ende der Straße. Zwischen grauhaarigen Kaffeefahrern erläutert L. B., Geschäftsführer der MCP Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH, die Funktionsweise der Magnetbahn. Alle reden durcheinander, als plötzlich das Signal ertönt: Der Transrapid ist abfahrbereit. Den Kaffeefahrern, die zum Teil ein Jahr lang auf diese Gelegenheit warten mußten, ist die Anspannung anzusehen.

„Ich fahre selbst ja gar nicht“, erklärt der junge Mann im Cockpit mit dem Kopfhörer. Der gelernte Schlosser ist nur die menschliche Kontaktperson zum Leitstand. „Der Computer fährt uns. Selbst die Türen werden per Programm geschlossen“, sagt er. Als sich der Leitstand in seinem Kopfhörer meldet, muß er abbrechen. Während der Fahrt stellt sich der junge Mann mit auswendig gelernten Sätzen wie ein Flugkapitän vor: „Mein Name ist H…. Ich darf Sie als Fahrzeugführer recht herzlich an Bord des Versuchsfahrzeugs Transrapid 07 begrüßen.“

H. gibt sich in dem geräumigen Fahrgastraum mit den großen Sitzen professionell, plaudert über das 1999 kommende Modell 08 und gibt den erwartungsvoll blickenden Reisenden ein beruhigendes Gefühl.

Mit knurrenden Geräusch, wie bei einer alten Straßenbahn, bewegt sich der Transrapid durch die ersten Magnetfelder unter der Fahrbahn und gewinnt schnell an Fahrt. Geschickt entschuldigt sich H. für die Stöße an Weiche 2 am Eingang der Nordschleife. „Sie ist ein bißchen kurz geraten, deshalb gibt es eine kleine Querbeschleunigung”, erklärt er. Der zweiteilige Zug, in dessen hinterem Teil die Messungen der Techniker laufen, wird bei Tempo 170 etwas unsanft abgelenkt wie eine Modellbahn ohne Übergangsbogen. „Das Schlimmste ist überstanden“, sagt H. nach dem kurzen Stoß, und die meisten Fahrgäste lachen befreit.

Ruhig gleitet der Zug auf der neun bis zwölf Grad geneigten Stelzentrasse dahin. Die Zahl 304 auf der Anzeige am Ende des geräumigen Fahrgastraums beunruhigt nicht. Das Tempo erscheint vernünftig. Noch bei 170 km/h kommt das Gefühl eines mit 60 km/h dahinrollenden Autos auf. Nun stellt sich das Gefühl ein, mit 200 km/h auf einer ICE-Neubaustrecke zu fahren – allerdings ohne so durchgerüttelt zu werden. Kein flaues Gefühl im Magen lenkt ab, doch die Eindrücke von Raum und Zeit verflüchtigen sich bei der zehnminütigen Fahrt über die Teststrecke.

Bei 420 km/h, der Spitzengeschwindigkeit mit Fahrgästen, steigt der Lärmpegel im Innenraum unangenehm an. „Das liegt daran, daß das Fahrzeug keine Federung hat“, entschuldigt sich MVP-Geschäftsführer B. Das nächste Versuchsfahrzeug soll gefedert und innen leiser sein. Es soll 550 km/h und damit 100 km/h schneller fahren als der Transrapid 07.

Außen kann von Lärm keine Rede sein. Als der Zug später mit über 300 km/h vorbeirast, mischen sich ein helles Rauschen und ein leises dunkles Geräusch. Unangenehm ist das nicht, darin sind sich alle einig. Der Lärmpegel eines ICE mit 200 km/h ist weitaus gewaltiger und störender. „Wir haben ein Meßverfahren entwickelt, bei dem wir mir 30 Mikrofonen die Vorbeifahrt aufnehmen“, erklärt G. S., Betriebsleiter der Versuchsanlage. „So können wir analysieren, woher die Geräusche kommen und die Fahrzeugform optimieren“, sagt der Ingenieur.

S. mit seiner Fliege wirkt auf den ersten Blick wie Groucho Marx von der Komikergruppe Marx Brothers, ist aber sehr ernsthaft. Etwas Verbitterung ist ihm anzumerken, als er über Heide Simonis spricht, die seine Einladungen beharrlich ausschlägt. „Sie hat keine Zeit“, sei die Entschuldigung der schleswig-holsteinischen Ministerpräsidentin, die den Transrapid für ein Milliardengrab halte. Dabei habe die Entwicklung 2 Mrd. DM gekostet. Der Betriebsleiter versteht die vielen Bedenkenträger nicht, die den Magnetschwebezug bekämpfen: „Viele der Grünen, die den Transrapid für einen Tiefflieger auf Stelzen halten, sind noch nie hier gewesen.“

Ruhig versucht S., die neue Technik vom Rad-Schiene-System abzugrenzen. „Wenn man ein schweres Eisenbahnrad entlang den Irregularitäten einer Eisenschiene führt, dann gibt es halt Vibrationen“, erklärt der Ingenieur. „Deshalb haben wir vor 30 Jahren die berührungsfreie Technik entwickelt.“ Doch trotz der künstlichen Intelligenz, der vielfachen Redundanz und der Sicherheit eines berührungslosen Hochgeschwindigkeitssystem habe man ein Problem: „Wir haben es nicht geschafft, den Leuten den Transrapid näherzubringen.“ Ein Journalist ereifert sich: „Die deutschen Maschinenbauer schaffen es einfach nicht, den Medien gute Technik nahezubringen“.

Dabei gehört der Transrapid seit Monaten zur Strategie der Bahn AG, wird im Sprachgebrauch der Bahn bereits ICE 5 genannt. Doch auf dem Testgelände fällt dieser Name nicht. Auch das Unglück in Eschede wird kaum thematisiert und niemand wagt es etwa, den Transrapid offensiv als Alternative darzustellen.

Da sieht sich der Mann mit der Fliege alleingelassen: Die Bundesministerin hätte zu wenig Öffentlichkeitsarbeit betrieben. P. J., zuständig für die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit bei der Magnetschnellbahn Planungsgesellschaft mbH, welche die umstrittene Transrapid-Strecke Berlin – Hamburg vorbereitet, drückt noch schnell einigen Journalisten eine Pressemappe in die Hand und erklärt das Dilemma: „Wenn wir in Deutschland keine Referenzstrecke bauen, nimmt man uns nicht ab, daß der Transrapid ausgereift ist“. Doch erst 2005 soll die Strecke, deren optimistische Verkehrsprognosen längst angezweifelt werden, fertig sein.

Bis dahin werden die Ingenieure, die etwas wie trotzige Männer wirken, die ihre Arbeit unverstanden fühlen, viel Kraft brauchen. Ihr Antrieb ist neben der Überzeugung, die richtige Technik zu haben, das Prinzip Hoffnung. Das Marketing aber, denkt sich der Betrachter auf der Heimfahrt, scheint nicht gerade die Stärke der Transrapid-Industrie zu sein. An der fehlenden Referenzstrecke kann es nicht liegen. Schließlich sausen jedes Jahr zehntausend Neugierige über die Teststrecke im Emsland – und sind beeindruckt.

Chronologie des Transrapid

1934: Hermann Kemper erhält Patent zur Schwebebahn
1969: Bundesregierung gibt Hochleistungs-Schnellbahn-Studie in Auftrag
1971: Inbetriebnahme des Transrapid 02 durch Krauss Maffei
1977: Bundesforschungsministerium entscheidet sich für Förderung des Transrapid
1979: Transrapid 05 wird auf der Internationalen Verkehrsausstellung Hamburg vorgeführt
1984: Beginn des Testbetriebs bei Lathen im Emsland
1987: Der Transrapid 06 erreicht 392 km/h
1989: Der Transrapid 07 erreicht 436 km/h
1991: Das Bundesbahn-Zentralamt München und Hochschulinstitute bescheinigen dem Magnetbahnsystem Einsatzreife
1992: Aufnahme der Strecke Berlin–Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan
März 1994: Bauentscheid des Kabinetts
1995: Beginn der Raumordnungsplanung
1997: Neues Finanzierungskonzept: Gesamtinvestition 9,8 Mrd. DM, davon 6,1 Mrd. DM für den Fahrweg. Deutsche Bahn baut Fahrweg und wird Betreiber des Transrapid

Hier begann damals der Blick in die Zukunft. Das Projekt Berlin – Hamburg wurde bald aufgegeben.

Herbst 1999: Baubeginn
2002: Probebetrieb auf erstem Streckenabschnitt
2005: Inbetriebnahme der Strecke Berlin–Hamburg

Bei Siemens kommt alles auf den Tisch

Friedhelm Weidelich — Thu, 04 Aug 2011 10:07:53 +0000

Die Züge fahren hier beim spielerischen Bearbeiten des Zeit-Weg-Diagramms etwas schnell. Doch so lassen sich Umläufe kooperativ bearbeiten und perfektionieren (Foto: Friedhelm Weidelich)

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Dem Traum von einem Schreibtisch, auf dem man Dokumente und Programmfenster mit Gesten bewegen kann, begegnete ich erstmals Anfang 1998 im Xerox-Forschungszentrum in Genf. Übrigens ein Ableger des Palo Alto Research Center von Xerox, das Anfang der 70er Jahre die Computermaus erfand, die von Apple zu einem preisgünstigen Bedienelement für grafische PC-Oberflächen weiterentwickelt wurde.

Bei Xerox waren es noch Projektoren über dem Tisch, die Fenster anzeigten, die man öffnen und verschieben konnte. Zukunftsmusik. Inzwischen gibt es riesige berührungsempfindliche Bildschirme, die man nutzbringender verwenden kann als die Moderatoren von Wahlsendungen.

Siemens ist so ein Beispiel. Der Marktführer für Eisenbahn-Leittechnik hat einen Multitouch-Tisch entwickelt, an dem mehrere Personen gleichzeitig den Zugverkehr koordinieren können. Das geschieht durch Gesten wie an Trackpads und iPhones, geht aber noch weiter: Kreisförmige, drehbare Menüs beschleunigen die Bedienung mit einem Finger. Bis zu 32 Gesten und 32 Bediener sind möglich. Die Zugriffskontrolle erfolgt über einen Sensor, der durch die Annäherung einer NFC-Karte mit RFID-Chip den Benutzer erkennt und ihm die zugelassenen Funktionen öffnet.

Der Sinn des neuen Touchscreens:

Überblick über gesamtes Verkehrsnetz
Verknüpfung verschiedener Leitungs- und Wartungsebenen
Verbindung von Fahrplan- und Konfliktmanagement
Zugang zu sonst nur dezentral verfügbaren Informationen
Bereitstellung und Verknüpfung relevanter Informationen
kooperative, schnelle Bearbeitung von Störungen im Netz
Entscheidungsfindung bei Fahrplankonflikten
Optimierung von Umläufen und Umsteigebeziehungen

Heute haben Netzkoordinatoren, Bereichsdisponenten und Instandhaltungsmanager nur wenig Kontakt. Geht etwas im Betriebsablauf schief, muss telefonisch koordiniert werden. Das kostet vor allem Zeit und kann, weil nicht alle Informationen gleichzeitig verfügbar sind, zu Fehleinschätzungen führen. Am Siemens Multitouch-Tisch lassen sich zum Beispiel bei den üblichen Problemen mit Weichen, Oberleitungen oder Streckensperrungen Zugfahrten neu planen und durch die Anzeige der neuen Wege und Fahrzeiten leichter kalkulieren. Sind Reparaturen erforderlich, können sich die Verantwortlichen sogar mit Hilfe von Google-Satellitenbildern mit der Topgraphie der Strecke und den Zufahrten vertraut machen. Das Tisch-Display zeigt auch die Art der Störung an. Ins Informationsnetzwerk eingebundene Servicetrupps oder Techniker werden auf der Karte lokalisiert, so dass der nächstgelegene ohne langes Herumtelefonieren beauftragt werden kann.

Störung in Eden (Fotos: Friedhelm Weidelich)

Beim Hineinzoomen in die Störungsmeldung erscheint die Weichenstörung mit Lösungsvorschlag, auf Wunsch auch eine Karte oder ein Satellitenbild der Strecke und die Wartungsspezialisten in der Nähe

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Der interaktive Leuchttisch kann auch zur Kooperation von Verkehrsträgern verwendet werden. Weil beliebige Fenster nebeneinander angezeigt werden, visualisiert der Großbildschirm Änderungen an einem Halt über die gesamte Zugfahrt hinweg und berücksichtigt Kreuzungen, Umsteigezeiten und andere Kriterien. Die intuitive Bedienerführung hebt auch die optische Trennung zwischen einem Grafiktablett im Stellwerk und dem Bildschirm auf. Der Fahrdienstleiter drückt einfach auf den virtuellen Schalter auf dem Display und sieht die neue Signal- oder Weichenstellung. Und weil er sich beliebige Stellen einer Strecke durch einfache Gesten heranholen und vergrößern kann, sind meterlange Bildschirm-Anordnungen in vielen Fällen überflüssig. So spart der Touchscreen, der für Demonstrationszwecke etwa halb so groß wie ein Küchentisch ist, auch noch Platz.

In der Leiste unten rechts erscheinen Arbeitsgebiete und die nach Kompetenzen gegliederten Menüs für die per Chipkarte angemeldeten Mitarbeiter

Siemens hat momentan mit dieser neuen Art der Visualisierung, Konsensfindung und Kooperationsmöglichkeit in der Leitzentralen-Technik die Nase vorn. Kundengespräche hätten ergeben, dass die einfache, intuitive Bedienerführung an Bedeutung gewinnen wird und so – oder so ähnlich – die Leitzentralen der Zukunft aussehen werden.

Climax-Beitrag jetzt online

Friedhelm Weidelich — Tue, 31 May 2011 11:29:03 +0000

Es kommt selten vor, aber jetzt ist mein Beitrag über die interessante amerikanische Waldbahn-Lok der Bauart Climax, der am Sonntag in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung abgedruckt war, online. Mit zusätzlichen Fotos und Ansichten meines Aufnahmetischs.

Russische Eisenbahn bezieht Güterwagen und Drehgestelle aus den USA

Friedhelm Weidelich — Sun, 15 May 2011 19:55:09 +0000

Der russische Eisenbahnmarkt gilt als hochinteressant für die Bahnindustrie. Wie die Russische Eisenbahn (RZD) meldete, hielt sich ihr Präsident Wladimir Jakunin in den USA auf, um sich mit Robert VanderClute, Senior Vice President for Safety and Operations of the Association of American Railroads, und Robert Reum, President of Amsted Industries, zu treffen. Amsted stellt Drehgestelle, Lager und Kupplungen her.

RZD und Amsted vereinbarten eine Zusammenarbeit. Die Russische Eisenbahn will von amerikanischen Experten entwickelte Waggons und Güterwagen-Drehgestelle einführen, um den Verschleiß von Fahrzeugen und Gleis zu reduzieren. Außerdem wurde eine Zusammenarbeit zwischen russischen Eisenbahnexperten und dem amerikanischen Transportation Technology Center, Inc. (TTCI), einer Tochter der Association of American Railroads, vereinbart.

Hier die Pressemitteilung der RZD.

Der Velaro D im Klimatest – Teil 2

Friedhelm Weidelich — Tue, 10 May 2011 20:46:07 +0000

Am 1. April erreichten die zwei Wagen des Velaro D die RTA Rail Tec Arsenal Fahrzeugversuchsanlage in Wien. Nach der Vorbereitung des Messaufbaus und des Klimawindkanals begannen die Versuche am 30. April und werden voraussichtlich bis zum 26. Mai. Daran schließen sich drei Tage k-Wert-Messungen an, bevor die Wagen Anfang Juni wieder zurück zu Siemens nach Deutschland kommen. Seit dem 18. April laufen parallel mit einem 8-Wagen-Zug Testfahrten auf der Strecke Nürnberg – Ingolstadt.

Dicke Kabelstränge führen hinaus auf den Prüfstand. Im Fahrzeug liegen weit mehr Kabel. (Foto: FW)

Neben verschiedenen Funktionstests werden Abnahmetest nach EN 13129 und 14813 vorgenommen, die klimatechnische Versuche bei Temperaturen von -25° C bis +50° C umfassen. Die Innenräume werden bei einer relativen Luftfeuchtigkeit bis zu 80 % bei + 22° C, einer Sonneneinstrahlung von 700 Watt/m²und eine Fahrgastbesetzung von Null bis 100 % getestet, sagte Siemens-Projektleiter Stefan Schellhaus. Zusätzlich muss sich der Zugteil einen Fahrtwind von 250 km/h um die Nase wehen lassen. Die Anlage kann Windgeschwindigkeiten von 300 km/h erzeugen und dient gelegentlich auch als Trainingsraum für Österreichs Skispringer und zum Testen von Hubschraubern bei tiefen Temperaturen. Ein ungenannter Autohersteller optimiert bei RTA regelmäßig seine Scheibenwischer.

Heizdecken auf den Sitzen, Sensoren am Fenster und vor den Sitzen (Foto: FW)

Um atmende Fahrgäste, die eine Wärme von 100 bis 120 Watt abgeben, zu simulieren, erzeugen Verdampfer am Boden des Wagens die entsprechende Luftfeuchtigkeit. Auf den Sitzen liegen Heizdecken, die menschliche Wärme erzeugen. Etwa 450 Sensoren in verschiedenen Höhen messen die Temperaturen und Zugluft.

Verdampfer sind im Gang verteilt (Foto: FW)

Heizdecken und Heizelemente (Foto: FW)

Ein Zugluft-Sensor (Foto: FW)

Etwa 1000 Stunden wird der Test in der Klimakammer dauern, über 1000 Sensoren werden am Ende verbaut sein. Schellhaus hat keine Angst, dass sich bei diesem Zug, der für die Klimazone I und II (Süd- und Mitteleuropa) ausgelegt ist, einmal die Klimaanlagen abschalten. Auch bei extremen Temperaturen werden sie kühlen. Nur ab 45° C reduziert sich die Leistung der Klimaanlagen etwas, so dass die Innentemperatur um drei, vier Grad ansteigen könnte. Damit kann man leben.

Die Techniker spötteln ein wenig über das Karpfenmaul. Im Gegensatz zum ICE 3 muss die Scharfenbergkupplung zum Kuppeln nicht ausgefahren werden, was viele Fehlerquellen ausschließt (Foto: FW)

Die eisbedeckte Klappe schließt sich schnell. Rechts die Gasentladungslampen, die UV-haltiges Licht mit 1000 Watt pro Quadratmeter erzeugen können. (Foto: FW)

Punkt, Punkt, Komma, Strich. Fertig ist das Frosch- äh Karpfengesicht. Entscheidend ist aber die verbesserte Aerodynamik (Foto: FW)

Während die Finger bei Wind und minus 20 Grad fast taub sind, noch schnell eine Eis-Impression vom kurvigen Gefährt der Deutschen Bahn (Foto: Friedhelm Weidelich)

Deutsche Bahn: Noch weniger ICE-Züge im laufenden Betrieb

Friedhelm Weidelich — Tue, 15 Mar 2011 18:49:20 +0000

Zu den großen Tricks der PR-Arbeit gehört ein gutes Timing: Man platziert eine Nachricht so, dass sie wunderbar in das Nachrichtenumfeld passt und positiv aufgenommen wird. Die Kanzlerin hat das heute wie nach dem Lehrbuch getan. Ihre Nachricht, dass (vorübergehend, ich betone, vorübergehend) ein paar Atomkraftwerke abgeschaltet werden, “um ihre Sicherheit zu überprüfen”, ist zumindest vordergründig ein gelungener PR-Coup.

Zum Glück sind nur einige Leser konservativer Blätter so dumm, das als Entgegenkommen einer lernfähigen Kanzlerin aufzufassen und nicht als Opportunismus eine Berufspolitikerin, die nur um ihre und Mappus’ Macht Angst hat. Denn in Wirklichkeit interessiert sie sich für die Sicherheit der Atomkraftwerke einen Scheißdreck und hat quasi im Handstreich die Laufzeitverlängerung per Geheimvertrag mit RWE und Co. durchgezogen. Aber nicht jeder hat’s verstanden.

Wenn man keine gute Nachricht und auch kein passendes Umfeld hat, platziert man als Unternehmen seine Pressemitteilung dann unauffällig, wenn es wegen wichtigerer Nachrichten keinen interessiert. Dieses Meisterwerk gelang heute dem Personenverkehr-Vorstand der Deutschen Bahn, Ulrich Homburg.

Von den ICE der älteren Baureihen 401 und 402 (hier zwei 402 im Februar 2010 bei einem außerplanmäßigen Halt in Minden wegen Defekts) stehen täglich vier Züge weniger zur Verfügung (Foto: FW)

Original-Pressemitteilung mit Hervorhebungen von mir: Die Deutsche Bahn überprüft seit Februar 2011 auch die Achsen der ICE 1- und ICE 2-Flotte in kürzeren Abständen. Die Radsätze der 59 Fahrzeuge der Baureihe ICE 1 und der 44 Fahrzeuge der Baureihe ICE 2 werden ab sofort – je nach Bauart – alle 144.000, 200.000 bzw. 288.000 Kilometer mittels Ultraschall überprüft. Dies bedeutet eine weitere Halbierung der bereits verkürzten Intervalle, die die DB im Juli 2010 eingeführt hatte. Hintergrund der Selbstverpflichtung ist die Erarbeitung einer geeigneten Berechnungsmethode zur Ermittlung der notwendigen Ultraschall-Intervalle, um auch theoretische Risiken in jedem Fall auszuschließen.

Was sagt uns das: Schon seit über zwei Wochen fährt DB Fernverkehr mit weniger ICE-Zügen, weil sie häufiger überprüft werden müssen. Man hat es aber nicht kommuniziert. Nur aus Gründen des PR-Timings?

Weiter: „Wir gehen diesen Schritt in Übereinstimmung mit dem Eisenbahn-Bundesamt und entwickeln gemeinsam ein Modell, mit dem künftig Ultraschall-Intervalle in Abhängigkeit von spezifischen Randbedingungen festgelegt werden können“, sagt Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. „Es gibt derzeit keinerlei Erkenntnisse, dass bei den bisherigen Ultraschall-Prüfintervallen eine Gefahr für den Eisenbahnverkehr vorläge.“

Nach meinen Erfahrungen mit dem Wahrheitsgehalt von Pressemitteilungen der DB habe ich beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nachgefragt, denn die DB-Formulierung könnte auch umschreiben, dass die DB vom EBA aufgefordert worden sein könnte, häufiger zu prüfen. Das EBA teilte mir mit: Hierbei handelt es sich um eine Selbstverpflichtung der Deutschen Bahn AG im Rahmen ihrer Betreiberverantwortung. Das EBA begrüßt diesen Schritt als Ausfluss eines schon länger andauernden Prozesses, mit dem die Bahn das Thema Radsatzwellen intensiv aufarbeitet. Das EBA wird diesen Prozess auch weiterhin begleiten.

Tatsächlich gab es schon nach der Entgleisung 2008 in Köln, die Anlass für die radikale Reduzierung der Kilometerleistung zwischen den Radsatzprüfungen war, unter Fachleuten Diskussionen, dass Radsätze je nach ihrem Gefährdungspotenzial untersucht werden müssten und nicht pauschal nach Laufleistung. Weil ein angetriebener Radsatz anderen Belastungen unterliegt als ein antriebsloser.

Nun gehört es zu allgemeinen Erfahrung mit der DB AG, dass sie so gut wie nichts freiwillig macht und spart, wo sie kann. Gern auch an der falschen Stelle, um etwa überfällige Reparaturen an verschlissenen, lange nicht gepflegten Strecken später als Großtat zu verkaufen. Wenn Homburg behauptet, dass auch bei den größeren bisherigen Intervallen keine Gefahr für den Eisenbahnbetrieb vorgelegen habe, dann hat das die Aussagekraft etwa eines Autofahrers, der prahlt, dass er mit abgefahrenen Sommerreifen durch den Winter gekommen ist, ohne jemand an die Karre gefahren zu sein. Weil im Nachhinein ja klar ist, dass nichts passiert ist. Die Atomkraftwerke sind ja auch wahnsinnig sicher (bis heute in Deutschland, bis letzte Woche in Japan, in drei Monaten auch wieder in Deutschland).

Doch Radsatz-Überprüfungen macht man aus Vorsorge. Und dass diese auf einmal doppelt so oft stattfinden, kann kein Zufall sein. Da muss man auf ein Phänomen gestoßen sein, das gefährlicher ist, als man bisher gedacht hat. Kein anderer Schluss ist möglich. Denn die Märchen von der Verantwortung für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs (beachten Sie Homburgs Wortwahl: nicht der Fahrgäste!) glaube ich der Deutschen Bahn ebenso wenig wie die wendehälsige ad-hoc-Fürsorge unserer Politiker für “die Menschen” gegen die Gefahren der Atomenergie. Vorstände und Politiker sind Machtmenschen und allererst sich selbst und dann ihrem Unternehmen verpflichtet. Und dann kommt lange Zeit nichts.

Die schlechte Nachricht hat sich die DB in verquastem Juristendeutsch für den Schluss aufgehoben, in Beteuerungen, dass man seit 2008 noch nie irgendwelche gefährlichen Radsätze gefunden habe: Die häufigeren Werkstattaufenthalte der ICE 1 und 2 verknappen die für den Fahrplan zur Verfügung stehenden Fahrzeuge um insgesamt vier Züge. Dadurch wird die zur Verfügung stehende Betriebsreserve entsprechend reduziert. Bereits seit 2008 fehlen durch die verkürzten Untersuchungsintervalle der ICE 3- und ICE T-Flotte bis zu 14 Züge im täglichen Betrieb. Im Regelbetrieb rechnet die DB derzeit jedoch mit keinen unmittelbaren Auswirkungen für die Fahrgäste.

Die DB rechnet einfach nicht damit. Dann ist ja gut.

Die heutige DB-Nachricht der weiteren Zugverknappung hat wegen des japanischen Atomkraftdesasters und Merkels Gaga-Politik übrigens praktisch niemand zur Kenntnis genommen.