Cairo stellt ortsbezogene Informationen über den öffentlichen Personenverkehr zur Verfügung. So kann man sich jederzeit und an jedem Ort eine ÖPNV-Verbindung von Haustür zu Haustür anzeigen lassen. Zudem ist es möglich, sich Abfahrtstafeln anzeigen zu lassen oder ganz einfach – mit der “Bring-mich-heim”-Schaltfläche – nach Hause zu kommen. Bei einer verspäteten Fernverkehrsverbindung ermittelt Cairo alternative Reisewege. Das System steht als Handy-Applikation für fast alle gängigen Handymodelle – ob iPhone, Nokia oder Blackberry – zur Verfügung.

Cairo wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie gefördert. Die Partner des VBB bei der Projektentwicklung sind die Deutsche Bahn AG, die HaCon GmbH, das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) und die RWTH Aachen.

Die Testkunden können alle Funktionen von Cairo kostenlos nutzen, müssen aber die Datenübertragungskosten selbst übernehmen, was bei den üblichen Flatrates kein Problem ist. Während der Testphase werden die Kunden zu ihren Erfahrungen und ihrer Bewertung des neuen Systems befragt. Als Dankeschön nehmen sie an der Verlosung von zwei BahnCards 50 und mehreren Sachpreisen teil. Weitere Informationen und die Anmeldung für Testkunden finden sich hier.

“Wenn das Handy zur Fahrkarte wird”

Nun ist leider der Besitz eines Handys noch keine Grundlage, um Funktechnologien und Kommunikationsarten zu verstehen. Autofahrer sind ja allgemein auch keine Spezialisten für Motorsteuerungen und Fahrbahnbeläge. Doch SMS, MMS, WAP, Apps und NFC einfach in einen Topf zu werfen und kräftig umzurühren und daraus eine Story über Tickets bei Bahn und Lufthansa zu machen, ist schon ein starkes Stück.

Ich will Sie nicht mit den tatsächlichen Möglichkeiten des Handytickets bei Lufthansa und Bahn langweilen. Ich habe seit Jahren keinen Fahrgast mehr gesehen, der sein Handy zur Fahrkartenkontrolle hingehalten hat. Und ein spontan gefragter Regionalexpress-Schaffner sagte mir, wie oft er mit Handytickets zu tun hat: “Einmal im Monat, und dann funktioniert manchmal das Lesegerät nicht.” Technologie, die begeistert!

Ich weiß nicht, welcher dpa-Volontär folgenden Unsinn geschrieben hat, denn da wird das regional verfügbare Nahverkehrs-Handyticket und das DB-Handy-Ticket mit Touch & Travel zu einem unverdaulichen Brei gerührt. Denn im ersten Fall wird über eine Java-Anwendung gekauft, im zweiten kommt das Ticket als MMS und bei Touch & Travel braucht man ein spezielles Handy mit einem Sender für die Nahfeldkommunikation, das Testteilnehmern von der Bahn zugeteilt wird und nicht eben begeistert, weil es Oldtimer sind. Einer von Nokia und ein Motorola-Gerät, das auch nicht mehr sonderlich modern erscheint.

Originaltext dpa: Nach dem Reisehandy-Konzept der Bahn soll künftig ein spezielles Programm die besten Verbindungen für die geplante Reise raussuchen und buchen. Das Ticket wird dann mit Bahnsteignummer und Zuginformationen aufs Handy geschickt. Vor Reiseantritt wird dieses dann an ein spezielles Lesegerät, dem elektronischen Anmeldepunkt (Touch Point), gehalten. Auch das Umsteigen und der Wechsel zu S-Bahn oder Bus geht problemlos. Und bei Fahrscheinkontrollen wird das Handy einfach an ein Gerät beim Schaffner gehalten. Seit zwei Jahren probt die Bahn dieses Konzept in Berlin, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen. Jetzt sucht sie noch Partner bei den regionalen Verkehrsanbietern.

Fehlinvestition: unberührter "Touchpoint" in Köln Hbf (Foto: Friedhelm Weidelich)

Touch & Travel ist aber eine Totgeburt. Und zwar, weil es nur ein oder zwei Handys gibt, die für die Near Field Communication (NFC) ausgerüstet sind. Mobilfunknetzbetreiber wie Vodafone träumten schon vor Jahren davon, das Handy mit dieser Technologie zum Zahlungsmittel zu machen. Das hat aber schon aus einem einfachen Grund nicht funktionert: Man braucht Handys, die von einer vertrauenswürdigen Stelle ausgegeben werden und in die ein NFC-Chip eingebaut ist. Das ist ein kleiner Sender, der mit Hilfe eines Programms, das ins Handy eingespielt werden muss, aktiviert wird. Dieser gibt Energie ab, die den passiven, also stromlosen Chip hinter der Touch & Travel-Blechtafel oder den ebnfalls stromlosen Kästchen (siehe Foto) dazu veranlasst, seine Nummer zurückzusenden. Schaltet man diese Funktion danach nicht aus, ist der Akku des weitersendenden Handys am Abend leer. Außerdem muss das Spezialhandy diese Information – auf Kosten des Kunden natürlich – an eine Abrechnungszentrale senden und eine Quittung für die Kontrolle im Zug anzeigen und in der Lage sein, eine elektronische Quittung zu empfangen. Und wenn der Fahrgast aussteigt (hoffentlich nur an bestimmten NRW-Bahnhöfen, Hannover und Berlin), muss er daran denken, die Prozedur auf dem Bahnsteig noch einmal zu machen. Denn sonst schätzt das Abrechnungssystem, wo er ausgestiegen sein könnte.

Touch & Travel erfordert einen erheblichen Aufwand im Hintergrund für die Abrechnung, denn das System muss raten, mit welchem Zug jemand gefahren ist und die Verspätungen gespeichert haben. Und die buchstäblich dummen Blechtafeln (“Touch Points”) müssen überall installiert sein, was erhebliche Installationen erfordert, die die DB gegenwärtig freudig in den Sand setzt. Eine Totgeburt ist diese Abwicklung aber vor allem, weil man sie nicht in einem Smartphone oder den inzwischen zum Modegegenstand gewordenen Handys nachrüsten kann. Deshalb wird sich das System niemals durchsetzen.

Etwas Recherche hätte dem dpa-Kollegen nicht geschadet. Denn dann hätte er diese wirre Sommerlochgeschichte erst gar nicht geschrieben.

Die Deutsche Bahn hat die Untersuchungsergebnisse der gemeinsamen Task Force mit den Herstellern zu den Ausfällen von Klimaanlagen ausgewertet. Eine der wichtigsten Erkenntnisse: Die Wartungen sind gemäß dem geltenden Regelwerk und den Empfehlungen der Hersteller durchgeführt worden.
Im Rahmen der regelmäßigen Wartung der Klimaanlagen wird ab sofort noch einmal besonders überprüft, dass die Leistungsfähigkeit der Kühlsysteme sichergestellt ist.
Auf längere Sicht werden außerdem die Klimaanlagen in die bereits beschlossene Generalüberholung der ICE 2-Flotte einbezogen. Dieses sogenannte Redesign umfasst 44 Fahrzeuge, startet im November 2010 und kostet über 100 Millionen Euro. Insgesamt umfasst die ICE-Flotte 252 Züge. Bei den Modellen ICE 1, ICE 3 und ICE T traten bislang keine Schadenshäufungen auf.
„Die Untersuchung hat gezeigt, dass hier weder ein Wartungsmangel noch ein systematischer technischer Fehler bei den Klimaanlagen der ICE 2-Flotte vorliegt“, sagte Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. „Die Klimaanlagen haben bislang gemäß ihrer zum Zeitpunkt der Produktion geltenden Auslegung ohne Auffälligkeiten funktioniert und sind erst jetzt in Teilen der ICE 2-Flotte durch die extreme Hitze an die Grenze ihrer Belastbarkeit gekommen.“

(Originaltext Presseinformation der Deutschen Bahn, 15.7.2010)

Aus jeder Mark, jeder Stunde Arbeitszeit, jedem Gramm Material einen größeren Nutzeffekt!

Die Wartungsbrigaden haben sich verpflichtet, die Arbeitsproduktivität weiter anzuheben und den Fünfjahrplan bis zum 13. Oktober 2010 um 30 % überzuerfüllen. Genosse Homburg wird für besondere Leistungen bei der Lösung volkswirtschaftlicher Aufgaben im kapitalistischen Wettbewerb, die er schon bei der S-Bahn Berlin vorbildlich erbrachte, als verdienter Aktivist und Technologe ausgezeichnet.

(Oben: alter SED-Spruch zur Motivation der Werktätigen)

VDI: Klimaanlagen kühlen auch bei 35 Grad und vollen Zügen

Der VDI Verein Deutscher Ingenieure e.V. sieht aus technischer Sicht kein Problem mit Klimaanlagen in Personenzügen. “Klimaanlagen können auch bei Temperaturen über 35 Grad und vollen Zügen ordnungsgemäß funktionieren – gerade in modernen Fahrzeugen”, sagt Thomas Terhorst, Geschäftsführer der VDI-Gesellschaft Bauen und Gebäudetechnik. Der VDI hat bereits 2004 eine Richtlinie (VDI 6032 “Hygiene-Anforderungen an die Lüftungstechnik in Fahrzeugen zur Personenbeförderung”) erstellt. Diese zeigt auf, wie Klimaanlagen in Bahnen funktionsfähig gehalten werden können. “Regelmäßige technische Wartungen müssen durch geschultes Personal durchgeführt werden”, ergänzt Terhorst. “Aus medizinischer und hygienischer Sicht stellen Temperaturen zwischen 20 und 28 Grad in einem Wagon einen akzeptablen Bereich dar. Alles was darüber hinaus geht, ist sicherlich gesundheitlich nicht zuträglich.”

Die VDI-Richtlinie 6032 beschreibt die Maßnahmen, mit denen Lüftungstechnische Anlagen in Fahrzeugen (wie der Bahn) den z.B. wetterbedingten Anforderungen gerecht werden. Eine Checkliste zur Kontrolle des Hygienezustandes ist zur Unterstützung der Wartung jedes Fahrzeugtyps der Richtlinie beigefügt. Ziel der Richtlinie ist es, Verbrauchern, Fahrzeugherstellern, Konstrukteuren und dem Wartungspersonal Sicherheit für den Umgang mit Fragen der Lufthygiene zu geben. Bei Einhaltung der Richtlinie besteht aus medizinischer und technischer Sicht kein Zweifel an der Unbedenklichkeit der Nutzung von Lüftungsanlagen in Fahrzeugen.

www.vdi.de/richtlinien oder www.vdi.de/6032

Ellok mit Dieselmotor im modernen Retro-Design (Bild: Stadler/SBB Cargo)

Als Ersatz für die veralteten Bm 4/4 beschafft SBB Cargo bei der Stadler Winterthur AG (ex SLM) 30 neue, zweiachsige Hybridloks (Typ Eem 923 Hybrid). Sie kommen im leichten Zustell- wie auch im Rangierdienst zum Zug. Die Investitionen belaufen sich auf knapp CHF 88 Mio. Das neu entwickelte Modell basiert auf der Rangierlok Ee 922, die bei der SBB bereits beim Personenverkehr für Rangieraufgaben im Einsatz steht. Die Hybridversion für SBB Cargo verfügt über zwei Elektromotoren sowie einen ergänzenden Diesel-Hilfsantrieb für das Bedienen von Anschlussgleisen ohne Fahrdraht. Die Eem 923 Hybrid erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die 9 m lange Wechselstromlok ist für 15 kV / 16,7 Hz und 25 kV / 50 Hz ausgelegt und bringt 1500 kW an die Räder, mit dem 360 kW-Dieselantrieb ca. 290 kW.

Mit diesem Innovationsschritt hat sich SBB Cargo bewusst für eine besonders umweltfreundliche Rangierlokomotive entschieden. Insgesamt waren sechs Anbieter zur Angebotserstellung eingeladen. Dabei wies das Angebot der Hybridlok von Stadler Winterthur die niedrigsten Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten aus. Auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, ist die Hybridlok für SBB Cargo mit Abstand am wirtschaftlichsten. Im Vergleich zu konventionellen Dieselloks überzeugte die Eem 923 zudem durch ihre gute Ökobilanz, da sie deutlich weniger CO2 und Lärmemissionen verursacht.

Gleichzeitig kann SBB Cargo mit der Neubeschaffung die Flottenvielfalt im Rangier- und Zustelldienst weiter reduzieren, was einen effizienteren Betrieb und Unterhalt der Fahrzeugflotte ermöglicht. Die neuen Hybridloks werden in den Jahren 2012/2013 ausgeliefert. SBB Cargo hat sich zudem Optionen auf weitere Fahrzeuge gesichert, welche bei Bedarf eingelöst werden können.

Der neue Vectron von Siemens in Viersystemausführung (Foto: Weidelich)

Es gehört zu den wenigen Privilegien des Journalistenberufs, ab und zu Dinge erleben zu können, die sonst nur Insidern oder entsprechend ausgebildeten Menschen vorbehalten sind. Heute war wieder so ein Tag und ich kann stolz berichten: Ja, ich habe ihn gefahren! Den 8.583 PS (6,4 MW) starken neuen Vectron im bequemen Sitz des Triebfahrzeugführers ein paar Kilometer mit 140 km/h über den Testring in Wegberg-Wildenrath zu bewegen, war ein Hochgenuss!

Der Siemens-Mitarbeiter hat die linke Hand am Fahr- und Bremshebel (Foto: Weidelich)

Ein einfacher Hebel, den man mit der linken Hand leicht hinunterdrückt und nach vorn schiebt, setzt die Lok in Bewegung. Und zwar mit einer Beschleunigung, die manchem Pkw zur Ehre gereichen würde. Zieht man den Hebel nach hinten, bremst die Lok elektrisch und fährt nahezu lautlos wie auch beim Beschleunigen. Keine Tonleiter wie beim Taurus ist hörbar. Rechts auf dem Führertisch sitzt der Hebel für die Pfeife, die sich vorwärts und rückwärts wunderbar nach französischer Stimmung abwechselnd in zwei Tonhöhen betätigen lässt und auch innen noch gut zu hören ist. Gleich daneben ist das Hebelchen für die Lokbremse. Es ist für einen Laien schwer, mit einer Lok, deren Mechanik und Dynamik man noch nicht verinnerlicht hat, zielgenau an einer zwei Meter langen Plattform zu halten. Aber es geht, da man ja nicht einen Zug voll Menschen hinter sich hat, die beim nochmaligen Beschleunigen in den Gängen hin und her kippen würden. Offenbar braucht man die richtige Mischung aus Gefühl, Verwegenheit und Technik, den Zug ordentlich am Bahnsteig halten zu lassen. Und viel Erfahrung.

Wieso heißt die neue Siemens-Lok „der“ Vectron? „Vectron ist männlich“, sagte Siemens-Mobility-Vorstand Dr. Hans-Jörg Grundmann auf der heutigen Pressekonferenz und gab damit die Aussage seiner Marketingstrategen wieder, die ganz einfach von dem Taurus und dem Eurosprinter auf den Vectron gekommen sind. Der Name selbst stammt von einer Namensfindungsagentur, und nicht ohne Absicht stecken die Assoziationen Vektor und Elektron drin.

Mehrsystemlok auf dem Testring (Foto: Weidelich)

Der Vectron, der ohne einen Kundenauftrag entwickelt wurde, ist in vier Grundausführungen praktisch von der Stange zu haben:

1. als 6,4 MW starke und bis zu 200 km/h schnelle Mehrsystemlok für AC (Wechselstromnetze) mit 25 kV und 50 Hz sowie 15 kV und 16,67 Hz, außerdem für DC (Gleichstromnetze) von 3 kV und 1,kV.
2. als 6,4 MW starke Lok für AC-Netze und 160 oder 200 km/h.
3. als 5,2 MW starke Wechselstromlok für 160 km/h und
4. als 5,2 MW starke Gleichstromlok für 160 oder 200 km/h.

Äußerlich sieht die Lok der HLE18 für Belgien ähnlich, innen ist sie aber anders aufgebaut. Die vierachsige Lok wiegt von 80 bis 87 Tonnen und ist so modular konstruiert, dass sie mit wenig Aufwand mit allen in Europa benötigten Zugsicherungssystemen ausgerüstet werden kann. Plätze und Bohrungen sind schon ab Werk vorgesehen. Ebenso ist der Maschinenraum so aufgeräumt, dass neben dem Mittelgang alle Kompenten feste Plätze haben. Werden z. B. bei einer Wechselstromlok keine Bremswiderstände gebraucht, bleibt der Platz im Wagenkasten frei. Denkbar ist natürlich auch, dass aus einer einfachen DC- oder AC-Lok rasch eine Mehrsystemlok wird, falls sich die befahrenen europäischen Korridore ändern. Die Konzeption reduziert die Fertigungs- und Planungskosten ganz erheblich, ebenso das Laserhybridschweißen, das sehr feine Schweißnähte bei hohen Schweißgeschwindigkeiten und geringer Wärmeentwicklung garantiert.

Links: laserhybridgeschweißt, rechts konventionell geschweißt (Foto: Weidelich)

Die Baureihenbezeichnung 193 ist wieder frei und wird für den Vectron genutzt (Foto: FW)

Die Ähnlichkeit zur Belgien-Lok kommt von dem austauschbaren Kopf, der nach einem Zusammenstoß leicht ersetzbar ist, weil er nur angeschraubt ist. Aus Designgründen allein wollte Siemens keine neue Kopfform entwickeln, um den Kunden mehrere Versionen zu ersparen.

Eine wesentliche Innovation fanden die Siemens-Ingenieure, die auch die Erfahrungen mit über 1600 Eurosprintern und Kundenbefragungen berücksichtigt haben, bei den Betriebsstoffen Sand, Fett für die Spurkranzschmierung und Wischwasser. Alle Stoffe können nun leicht von außen beladen werden. Und kein Lokführer kann mehr den Auffüllstutzen des Wischwassers als Urinal benutzen, wie die Siemens-Techniker berichteten. Eine Toilette ist im Lokkonzept bisher nicht vorgesehen.

AC-Ausführung des Vectron mit zwei Stromabnehmern (Foto: Weidelich)

Überzeugt US-Eisenbahnen noch nicht: Hybridlok von GE (Foto: GE)

Wie die amerikanischen Timesnews berichten, findet GE Transportation momentan keinen Käufer für die “grüne” Streckendiesellok Evolution Hybrid.

Die sechsachsige 4400-PS-Lok hat eine Reihe Akkus an Bord, die durch Bremsenergie aufgeladen werden und kurzzeitig bis zu 2000 PS zusätzlich aktivieren können. Das spart etwa 10 % Treibstoff und kostet einen bestimmten, nicht näher bezeichneten Aufpreis für die zusätzliche Speicher- und Regeltechnik.

Vielleicht ist das einfach zu wenig, um in einem etwas erlahmten Lokomotivmarkt in neue Loks zu investieren.

Ich schaue nur sehr selten in das Internet-Portal des SPIEGEL, das mit medialer Ramschware und anspruchsloser Unterhaltung gefüllt ist. Doch dieser Beitrag über die Zielstrebigkeit der chinesischen Bahnindustrie ist lesenswert.

Der Stadtstaat Singapur hat ein modernes, blitzsauberes Nahverkehrssystem und ist weltweit führend im fahrerlosen U-Bahnbetrieb. Diese Position will Singapur auch in Zukunft bewahren und investiert jetzt in den Ausbau einer neuen Metro-Linie. Die Downtown Line wird mit einer Streckenlänge von 40 Kilometern und 33 Stationen zur wesentlichen Verbesserung des täglichen Pendlerverkehrs beitragen, da sie die direkte Anreise aus dem Nordwesten und Osten der Stadt in das zentrale Geschäftsviertel und die Marina Bay ermöglicht. Die neue Streckenführung wird die Fahrzeiten zu diesen Zielen erheblich reduzieren. Auf der zweigleisigen Metro-Linie, die komplett unterirdisch verläuft, sollen täglich bis zu 500.000 Fahrgäste befördert werden. Der Ausbau der Strecke erfolgt in drei Phasen, der erste Bauabschnitt soll bis 2013 abgeschlossen sein.

Auf der neuen U-Bahn-Strecke in Singapur werden auch Wechselrichter installiert. Diese Wechselrichter werden in der Stromversorgung von Gleichstrombahnen eingesetzt, wo häufig ein unvollständiger Energieaustausch zwischen den Fahrzeugen stattfindet. Mit Hilfe der Wechselrichter, die in den Unterwerken installiert sind, wird die überschüssige Bremsenergie der Fahrzeuge in das Mittelspannungsnetz übertragen. Auch weiter entfernte Verbraucher, wie beispielsweise Fahrzeuge auf anderen Streckenabschnitten oder Fahrstühle, Rolltreppen und Beleuchtung, können mit dieser Energie versorgt werden.

Siemens Mobility liefert nicht nur die komplette Bahnstrom- und Mittelspannungsversorgung, sondern ist auch verantwortlich für Projektmanagement, Design, Montage und Inbetriebnahme. „Dieser Auftrag ist ein wichtiger Meilenstein für unsere Marktstellung in Asien und unterstreicht unsere führende Position mit umweltfreundlichen Technologien“, sagte Dr. Jörg Schneppendahl, Leiter der Business Unit Complete Transportation bei Siemens Mobility.