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ICE bei Hannover: 4 Stunden Warten auf die Evakuierung

Friedhelm Weidelich — Sun, 20 May 2012 17:30:57 +0000

Wie der Deutschlandfunk meldete, ist ICE 642 Berlin – Köln wegen eines Oberleitungsschadens bei Hannover stromlos und damit unklimatisiert liegengeblieben. Es dauerte über vier Stunden, bis eine betriebsfähige Diesellok zum Abschleppen zur Verfügung stand. Die Fahrgäste, die im heißen Zug ausharren mussten, wurden jedoch mit einem Zug auf dem Parallelgleis evakuiert.

Gewöhnlich stehen in Hannover Hbf zwei 218er mit der notwendigen Scharfenbergkupplung für ICE-Abschlepp-Aktionen. Dass diese Loks offenbar nicht einmal betriebsbereit sind, würde mich nicht wundern. DB Fernverkehr lernt eben nur schwer dazu und spart, wo man kann.

Laut einem Bericht von RP-Online haperte es dagegen bei der Lokführerbereitschaft – auch das keine Überraschung. Dem Redakteur wurden Fotos verboten.

Großzügigerweise wurden diesmal bei ca. 25 °C Außentemperatur die Türen geöffnet und lauwarme Getränke gereicht.

Knorr-Bremsen für den neuen Shinkansen

Friedhelm Weidelich — Thu, 26 Apr 2012 08:01:06 +0000

Bilder aus Japan sind schwer zu bekommen. So wird die nächste Generation des Shinkansen, der E6, in Serie gehen. (Foto: Knorr Bremse)

Der Knorr-Bremse-Konzern konnte seine Marktposition in Japan durch einen weiteren bedeutenden Auftrag stärken. Das Unternehmen wurde vom japanischen Zugbetreiber JR East beauftragt, auch die neueste Generation E6 des in Japan eingesetzten Hochgeschwindigkeitszugs Shinkansen mit Bremssystemen auszustatten.
Der Auftrag erstreckt sich über die Lieferung von Bremsscheiben, Bremszangen und Bremsbelägen für die Motordrehgestelle 23 neuer Züge. Wie bereits bei der Vorgängergeneration E5 werden auch in den neuen E6-Zügen ultrakompakte, gewichtsreduzierte Bremszangen verbaut. Die Bremsscheiben und ISOBAR-Sinter-Beläge wurden so konzipiert, dass sie unter den verschiedensten Einsatzbedingungen stets voll leistungsfähig sind.

Dr. Dieter Wilhelm, Vorstand der Knorr-Bremse AG und verantwortlich für den Geschäftsbereich Systeme für Schienenfahrzeuge, führt den erneuten Erfolg auf dem japanischen Schienenverkehrsmarkt auf zwei wesentliche Faktoren zurück: „Zum einen bringt Knorr-Bremse insbesondere im Segment der Hochleistungsbremsen eine hervorragende Expertise mit. Zum anderen zeigt der Auftrag, dass die für die Vorgängergeneration E5 gelieferten Systeme die sehr hohen Anforderungen des Betreibers erfüllten.“ Knorr-Bremse stattete zudem erfolgreich vier Wagen des E6-Vorserienzugs aus.

Die neue Shinkansen-Generation E6 wird ab dem Frühjahr 2013 im Einsatz sein und zwischen Tokio und Akita an der Westküste der Hauptinsel Honshu verkehren. Zusätzlich werden auf der Strecke zwischen Tokio und Morioko Wagen des neuen E6 mit den bislang eingesetzten E5-Zügen gekoppelt. Im ersten Schritt wird die neue E6-Generation mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h betrieben; ab Frühjahr 2014 soll diese auf 320 km/h angehoben werden.

JR East ist die weltweit größte Bahngesellschaft für Personenverkehr und befördert täglich auf einem Streckennetz von über 7.500 Kilometern rund 17 Millionen Passagiere. Das Unternehmen ist eine von sieben Nachfolgegesellschaften der 1987 privatisierten Japanese National Railways.

Die Front des Vorserienfahrzeugs ist strömungstechnisch optimiert (Foto: Knorr Bremse)

Der Italo von NTV startet nächsten Samstag

Friedhelm Weidelich — Sun, 15 Apr 2012 16:25:23 +0000

Aus der AGV-Familie von Alstom stammt der neue Italo (Foto: Alstom)

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) – neue Personenbeförderung – wird am 28. April ihre ersten Italo-Züge auf die Strecke Napoli – Roma – Firenze – Bologna – Milano schicken. Seit heute können die Tickets endlich gebucht werden, nachdem der Betrieb eigentlich schon im März aufgenommen werden sollte. Auf etlichen Bahnhöfen wurden eigene Warteräume und Schalter eingerichtet.

Wenn alle Züge von Alstom ausgeliefert sind, werden 25 dunkelrote Hochgeschwindigkeitszüge über den Hochgeschwindigkeitsknoten Bologna zwischen Turin, Venedig, Rom und Salerno pendeln. Während die Deutsche Bahn angeblich neuerdings 250 km/h für vollkommen ausreichend hält, macht der neue Fernverkehrsmitbewerber in Italien auf Tempo: Bis zu 360 km/h schnell werden die Elf-Wagen-Züge sein. Und sie werden einen Komfort bieten, der bisher einzigartig in Europa ist.

Die „Italo“ genannten Züge bieten drei Wagenklassen mit abgestuftem Komfort. Die Preise sollen unter denen der privatisierten Trenitalia liegen, die schon lange Hochgeschwindigkeitszüge fährt. Im Italo soll nur die Benutzung der höchsten Wagenklasse teurer sein. Dafür ist sie auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden abgestimmt und bietet außergewöhnlichen Sitzkomfort aus dem Angebot der Poltrona Frau Group der Familie Montezemolo, einer der Hauptinvestoren neben weiteren italienischen Industriellen, einer Bank, Fonds und der SNCF, die zu 20 Prozent beteiligt ist sind.

Montezemolo stellt Möbel der Marken Cassina, Cappellini, Gufram, Nemo und Gebrüder Thonet Vienna. Die Ledersitze der Edelmarke Poltrona Frau sind schon lange aufpreispflichtige Ausstattung der Luxusautos von Bugatti, Ferrari, Maserati und Porsche und Oberklassemodellen von BMW, Alfa Romeo und Lancia. Elegante, breite orangerote Ledersitze mit beige abgesetzten Ohren prägen die erste Klasse, kaum weniger ansprechend sind die Sitze in den günstigeren Wagenklassen. Mit 275 cm Breite beansprucht NTV die geräumigsten Züge zu haben.

Der dunkelrote Hochgeschwindigkeitszug bietet außerdem Besprechungs- und Umkleideräume, geräumige Toiletten und an einem Ende einen Kinoraum mit acht Bildschirmen an der Decke und 39 Sitzplätzen. Teppiche, Leder und Metall prägen die hochwertige Ausstattung.

An den Sitzen können, ähnlich wie in Langstreckenflugzeugen, individuell einstellbare Bildschirme ausgefahren und für Fernseh- und Videoprogramme genutzt werden. Steckdosen an jedem Sitz und Wi-Fi (WLAN) gehören zum kostenlosen Service wie auch die Kinderbetreuung.

Der 200 Meter lange Zug entstammt der AGV-Familie von Alstom, die die TGV-Züge abgelöst hat. Anders als bei den alten TGV und etwa dem ICE der Deutschen Bahn, die von zwei Triebköpfen an den Enden angetrieben wurden, hat der AGV einen verteilten Antrieb. Wie beim ICE 3 der DB wird ein Teil der zweiachsigen Drehgestelle des Zuges mit jeweils zwei Fahrmotoren angetrieben. Weil die Lokomotiven wegfallen und die Elektrik und Elektronik sich unter den Wagen befindet, ist fast die gesamte Zuglänge für Sitzplätze und Abstellflächen frei. Als wesentlicher Vorteil kommt hinzu, dass mehr angetriebene Radsätze dank höherer Reibung auch eine höhere Beschleunigung und Energierückgewinnung beim Bremsen ermöglichen.

NTV rühmt sich, mit diesem Zug bei 22,6 Kilowatt pro Tonne ein bislang unerreichtes Verhältnis von Leistung und Gewicht erreicht zu haben. Der 15 Jahre alte ICE 3 wartet noch mit einer Leistungskennziffer von 19,6 Kilowatt pro Tonne auf, die Daten des neuen Velaro D von Siemens sind noch nicht bekannt. Der Verzicht auf Triebköpfe und weitere Maßnahmen, die das Gewicht auf 410 Tonnen begrenzten, haben den Energieverbrauch um 15 Prozent reduziert. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fährt der Zug mit 25 Kilovolt Wechselstrom, ist aber auch in der Lage, den auf anderen italienischen Strecken noch übliche Gleichstrom mit 3000 Volt zu nutzen, wenn auch bei verringerter Leistung.

Der verteilte Antrieb mit rund 9300 Kilowatt bzw. 12400 PS unterscheidet sich in einem wesentlichen Punkt von der Technik eines ICE 3: Während Siemens für den DB-Zug Wagen mit jeweils zwei zweiachsigen Drehgestellen verbunden hat, ruhen nur die Kopfenden des französisch-italienischen Triebzugs auf Drehgestellen. Die neun kurzen Zwischenwagen und die Köpfe der beiden Endwagen stützen sich auf zehn Jakobsdrehgestellen ab. Wie bereits beim TGV hängen die Wagenkästen wie Sänften zwischen den teilweise angetriebenen Drehgestellen, die Konstruktionsprinzip und Namen dem 1858 in Diezenhausen bei Waldbröl geborenen Eisenbahningenieur Wilhelm Jakobs verdanken. Sie haben den Vorteil, dass die Geräuschkulisse der Räder an die Wagenkastenenden verlagert wurde, wo niemand sitzt, und kürzere Wagenübergänge möglich sind. Die Wagen sind wegen dieses Prinzips kürzer. Auf Einstiege an beiden Enden wird verzichtet, was beim Fahrgastwechsel ein Nachteil ist. Manche Eisenbahningenieure sind der Ansicht, dass sich ein Zug mit der Jakobs-Technik im Fall einer Entgleisung nicht so leicht zusammenfaltet. Fragt man Maschinenbauprofessoren, scheint eher die Technikgeschichte zu entscheiden, welche Lösung man bevorzugt. In modernen S-Bahnen, Straßenbahnen und Triebwagen finden sich ganz pragmatisch meist beide Drehgestellarten wieder.

Die sehr langen Nasen des drei Meter breiten Zugs mit der wuchtig wirkenden Verbreiterung am vorderen Drehgestell sind nicht nur dem Windwiderstand geschuldet, sondern auch ein dreistufiger Schutz für den Triebfahrzeugführer. Die hinter den Bugklappen verborgene Kupplung und zwei Absorber nehmen bei einem Zusammenstoß möglichst viel Energie auf. Ein derartiger Crash-Schutz gehört inzwischen zu den Grundanforderungen des Schienenfahrzeugbaus. Er soll nicht nur den Lokführer schützen, sondern nach kleineren Unfällen die Reparatur mit modularen Baugruppen beschleunigen. Denn lange Reparaturzeiten kosten Umsatz.

Eine hohe Verfügbarkeit der Züge ist nur mit vorausschauender Wartung möglich. 180 Mitarbeiter werden in der Hauptwerkstätte Nola in der Provinz Neapel die Züge 30 Jahre lang vorbeugend warten und so pflegen, dass die neuen Hochgeschwindigkeitszüge eine Verfügbarkeit nahe 100 Prozent erreichen.

Morgen trifft der erste Desiro RUS in Russland ein

Friedhelm Weidelich — Sat, 03 Mar 2012 13:07:56 +0000

Gestern vormittag ging im Fährhafen Mukran unter der Regie von DB Schenker der erste von 38 Desiro-RUS-Zügen auf die Reise nach Russland. Die “Petersburg” legte am Nachmittag ab und wird morgen in Ust-Luga eintreffen. Auf der russischen Breitspur (1520 mm) geht es dann ins Depot bei Sankt Petersburg, in dem auch die Hochgeschwindigkeitszüge Velaro RUS gewartet werden.

Mit zwei Breitspurlokomotiven der Baureihe 347 wird der erste Desiro RUS in Mukran zur Verladung gebracht

Alt und neu: Lastotschka für russisch "Schwalbe" steht auf den Kopfenden

Die russischen Eisenbahnfähren können auf zwei Ebenen beladen werden

Eine Lok schiebt den fünfteiligen Zug langsam auf der unteren Verladeebene zum Schiff

Der Kopfwagen rollt schon auf dem mittleren Gleis der "Petersburg"

Hier wird der Zug angekuppelt und an die Bremsleitung angeschlossen. Dann werden alle Wagen mit Zugseilen gesichert.

Eine bunte Traube von Transportspezialisten vergewissert sich, dass der Zug perfekt steht.

Die Fähre hat genügend Platz für das große Lichtraumprofil des Desiro RUS

In Mukran wurde der Zug diese Woche zusammengestellt, gekuppelt und elektrisch verbunden, nachdem er im benachbarten Hafenbecken per Küstenmotorschiff angelandet wurde. Der fünfteilige Nah- und Regionalverkehrszug mit der Achsfolge Bo’Bo’+2’2′+2’2′+2’2′+Bo’Bo’ (was in der Eisenbahnterminologie bedeutet, dass die beiden Drehgestelle beider Kopfwagen an allen Achsen angetrieben sind und die drei Zwischenwagen keinen Antrieb an den jeweils zwei Drehgestellen haben) hat eine Antriebsleistung von 2550 kW und erreicht 160 km/h. Der Desiro RUS ist für 3 kV Gleichstrom und 25 kV/50 Hz Wechselstrom ausgelegt und kann damit unterbrechungsfrei auf Strecken mit gemischter Stromversorgung fahren. Der Zug ist 270 t schwer und 126.462 mm lang. Er ist mit 3.480 mm rund einen halben Meter breiter als die deutsche ML-Version, die bei der Mittelrheinbahn fährt. Der in Krefeld gebaute RZD-Zug hat 443 Sitzplätze und ist für den extremen Temperaturbereich von -40 °C bis +40 °C konzipiert.

Die "Petersburg" im Hafen Mukran. Zu DDR-Zeiten war sie als "Mukran" unterwegs.

Im April 2012 beginnen die Test- und Zulassungsfahrten, unter anderem im Testzentrum in Schterbinka bei Moskau. Schon im kommenden Jahr wird der Zug für den Regelverkehr bei Sotschi eingesetzt werden. Dort muss er große Steigungen bis zu 4 % bewältigen, wenn er 2014 Fahrgäste zu den Austragungsorten der Winterolympiade bringt.

Weitere Bilder und Berichte über die Verladung des Zugs in Krefeld hier und hier.

(Dies ist übrigens mein 750. Blog-Beitrag.)

Aktueller Nachtrag: Am 4.3.2012, 22 Uhr, traf die Fähre in Ust-Luga ein. (Danke, Herr Burg, für die Info.)

Siemens Desiro RUS auf dem Weg nach Amsterdam, Teil 2

Friedhelm Weidelich — Sun, 19 Feb 2012 17:20:42 +0000

Drehgestell eines breitspurigen Desiro-RUS-Mittelwagens auf einem Hilfsfahrgestell. Gut erkennbar ist die Luftfederung. Schlingerdämpfer, Schraubenfedern und Stoßdämpfer sorgen für Komfort. Sensoren registrieren Drehzahl und Lagertemperatur.

Die Verladung eines fünfteiligen Desiro RUS bei Siemens in Krefeld dauerte etwa 12 Stunden. Erst um Mitternacht konnten die Tieflader sich in Bewegung setzen, denn die Fahrzeuge für das russische Breitspurnetz (1520 mm statt unserer Regelspur von 1435 mm) sind wesentlich voluminöser als unsere Züge. Auf dem Weg in den Hafen mussten die Oberleitungen der Krefelder Straßenbahn angehoben werden, was nur nach Betriebsschluss und dem Ausschalten der Stromversorgung möglich war.

Die Züge sind mit 3,50 m genau einen halben Meter breiter als der ICE 3 der DB und sogar 20 cm breiter als die in Russland bereits verkehrenden Velaro RUS, einer Weiterentwicklung des ICE 3. Der ist 4 m hoch, der Elektrotriebwagenzug Desiro RUS hat bei einer Fußbodenhöhe von 1,4 m fast 5 m Höhe. So ist sehr viel Platz im Zug, der ganz zweckmäßig eingerichtet ist. Nach dem Zufallsprinzip verteilte rote Sitze setzen Farbakzente. Gepäckablagen für Koffer sind ebenfalls überall in Sichtweite.

Die breiten Wagenkästen des Desiro RUS erlauben eine Sitzanordnung 2+3

Der Führerstand ist für zwei Personen ausgelegt. Rechts sitzt der Triebfahrzeugführer, links ein Begleiter, der die Strecke mit überwacht und bei den straff geführten Russischen Eisenbahnen noch für notwendig erachtet wird.

Am Führertisch sind die russischen Beschriftungen provisorisch für die Fahrzeugabnahme mit deutschen Bezeichnungen überklebt.

Der Mittelwagen ist zum Anheben durch zwei Kräne gerüstet:

Traversen liegen an den Rädern, verbunden durch Blechplatten, an denen die Seile befestigt sind

Ein weiterer Wagen rollt auf dem Scheuerle-Spezialtransporter am Kopfteil vorbei.

Schiebebühnen und viele andere Gleise sind längst vom Siemens-Werksgelände verschwunden. Das auf vielen in jede Richtung drehbaren Radsätzen laufende Spezialfahrzeug beschleunigt das Rangieren und kann vor allem auch um Ecken fahren. In den teilweise altehrwürdigen Hallen sind noch Gleise verlegt. In größeren Hallen wie in Wien nutzt Siemens auf ebenen Böden Luftkissen zum Verschieben der Wagen.

Hydraulisch angetrieben und drehbar ist das Schwertransportfahrzeug im Siemens-Werk Krefeld

Der Schwertransporter steht bereit für den Transport des Mittelwagens, im Hintergrund der Kopfwagen und ein weiterer Schwerlast-Lkw

Nun schiebt sich der lange Schwertransporter unter die von zwei Kränen angehobenen schwebenden Last. Der Wagen ist 18 m lang und 53,3 t schwer.

Zwei Kräne (Krane sagt der Fachmann) haben den Mittelwagen angehoben und vorsichtig aufgesetzt

Der Schwertransport ist muss jetzt noch sechs Stunden auf die Abfahrt warten.

Nach Mitternacht ging es dann zum Hafen, wo in den Morgenstunden die fünf Wagen (Gesamtgewicht fast 300 Tonnen) auf ein Binnenschiff verladen wurden. In Amsterdam wird der Zug dann auf ein Küstenmotorschiff verladen und erreicht über den Nord-Ostsee-Kanal Mukran auf Rügen, um dann zusammengesetzt und mit einer Ostseefähre in den russischen Hafen Ust-Luga am Finnischen Golf, um dann auf der Schiene zum Depot in der Nähe von St. Petersburg zu fahren.

Ein Fotograf der Rheinischen Post hat die Verladearbeiten am nächsten Morgen dokumentiert.

Fabrikschild in Landessprache

Ursachenforschung nach dem Unfall mit Stadler-FLIRT in Norwegen

Friedhelm Weidelich — Fri, 17 Feb 2012 14:50:45 +0000

Heute Nachmittag hat die norwegische Havariekommission eine Vorabstellungnahme zur Entgleisung eines Stadler-Testzuges veröffentlicht. Sie hat festgestellt, dass der Zug mit 135 km/h unterwegs war, als die Bremsen aktiviert wurden.

Seit Mittwoch untersucht die norwegische Havariekommission die Ursache, die am Mittwochmorgen südlich von Oslo zum Engleisen des Stadler FLIRT Nummer 5 (74005) für die norwegischen Staatsbahnen (NSB) geführt hat. Der Zug befand sich zu diesem Zeitpunkt auf einer geplanten Testfahrt.

Gemäss der Kommission habe die Untersuchung der Unfallstelle, die Auswertung des TELOC-Fahrtenschreibers und des Kamerasystems ergeben, dass sich der Unfall in einem Abschnitt mit relativ scharfen Kurven ereignete, wo die Geschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt ist. Der Zug war aber mit 135 km/h unterwegs, als die Bremsen aktiviert wurden und nach ca. 340 m zum vollständigen Stillstand kam. Der Zug entgleiste rund 50 bis 60 m, nachdem die Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h auf 70 km/h wechselt. Diese Geschwindigkeitsreduzierung wird jedoch 1200 m davor angezeigt. Die Gründe für die hohe Geschwindigkeit sind zum jetzigen Zeitpunkt noch unklar. Die Havariekommission setzt ihre Untersuchungen fort (siehe auch http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/12-125).

An Bord des Zuges waren zum Unglückszeitpunkt fünf Personen, darunter drei norwegische NSB-Mitarbeiter, ein polnischer Stadler-Mitarbeiter und ein finnischer Mitarbeiter einer Zulieferfirma. Alle fünf Personen konnten mittlerweile aus dem Krankenhaus entlassen werden.

Stadler Rail hofft, dass mit den weiteren Untersuchungen bald Klarheit über die endgültige Unfallursache bestehen wird.

Der Fyra kommt einfach nicht in Betrieb

Friedhelm Weidelich — Mon, 13 Feb 2012 09:40:15 +0000

Im Herbst 2011 stand ein Fyra-Zug am Brenner (Foto: Friedhelm Weidelich)

AnsaldoBreda hat einen schlechten Ruf, und mit dem V 250 wird er nicht besser. Die bereits 2004 bestellten und mit mehrjähriger Verzögerung gelieferten Züge sollten spätestens 2009 in Betrieb gehen. Doch der immer wieder verschobene Start der “Fyra” genannten Züge wird offenbar auch Mitte 2012 nicht klappen. Denn die Züge sind zu laut und haben Software-Probleme beim Zugsicherungssystem ERTMS/ETCS, auch wenn ein Sprecher der NS beteuert, dass 95 Prozent der Tests abgeschlossen seien.

Ansaldo ist mit seinem Zugsicherungssystem-Zweig Ansaldo STS auch der Lieferant wichtiger ETCS-Komponenten bei der Baureihe 407 der Deutschen Bahn. Die Bereitstellung und Integration der Ansaldo-ETCS-Software gilt unter Insidern als das Hauptproblem, weshalb Siemens die Züge nicht für den Regelbetrieb ausliefern und zulassen kann. Die Ansaldo-Software wird für den Betrieb in Frankreich, Belgien und die Niederlande benötigt. Als Naturalpönale muss Siemens deshalb einen zusätzlichen Zug kostenlos lieferen. Momentan rechnet Siemens damit, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 zehn Velaro D abliefern zu können. Insgesamt 17 Züge werden gebaut.

Siemens verschifft den ersten Desiro RUS für die RŽD

Friedhelm Weidelich — Thu, 09 Feb 2012 09:07:48 +0000

: Desiro RUS der RŽD im Siemens-Werk in Krefeld (Foto: Siemens)

2009 und 2010 bestellten die Russischen Eisenbahnen (RŽD) bei Siemens insgesamt 54 Fahrzeuge vom Typ Desiro RUS für den Einsatz bei den Olympischen Winterspielen 2014 in Sotschi. Die ersten 38 Züge werden komplett bei Siemens in Krefeld gebaut, die restlichen 16 Fahrzeuge mit steigender Lokalisierung der Arbeiten auch in Jekaterinburg. Dort investiert Siemens rund 200 Millionen Euro in den gerade beginnenden Aufbau der Fabrik. Neben der Produktion übernimmt Siemens für eine Dauer von 40 Jahren auch die Instandhaltung der Fahrzeuge. Insgesamt sind die Aufträge über Herstellung und Wartung fast 1,1 Milliarden Euro wert.

Die Produktion des Desiro RUS im Siemens-Werk in Krefeld begann im April 2011. Ende Januar 2012 unterzeichneten Siemens und die RŽD die Transport-Freigabe des ersten von 38 Fünfteilern. Mitte Februar startet die Auslieferung des ersten Zugs nach Russland. Dabei stellt das Fahrzeug mit einer Höhe von fast fünf und einer Breite von dreieinhalb Metern die Logistik-Spezialisten von Siemens vor große Herausforderungen: Die Wagen sind zu breit und zu hoch, um sie auf der Schiene oder der Straße quer durch Deutschland in den Fährhafen Sassnitz (Insel Rügen) zu bringen. Daher fiel die Wahl auf den Fluss- und Seeweg, von Krefeld über Amsterdam nach Rügen. Dort werden die Wagen erstmals auf Breitspurgleise mit der russischen Spurweite 1.520 mm gestellt und zum Zugverband gekuppelt. Eine Lokomotive schiebt den Desiro RUS dann in den Frachtraum der Eisenbahnfähre, die im russischen Hafen Ust Luga im März 2012 ankommen soll. Von dort werden die Regionaltriebzüge für ihre ersten Testfahrten in ein Depot bei Sankt Petersburg gebracht.

Mit den neuen Regionalzügen, die auch mit Wi-Fi (WLAN) ausgestattet sind, wird der Komfort für Fahrgäste und Zugpersonal steigen. Außerdem verbraucht der neue Siemens-Zug gegenüber den aktuell in Russland eingesetzten Zügen etwa 30 Prozent weniger Energie. Der Desiro RUS, der bei den RŽD ласточка „Lastoschka“ heißt (russisch für „Schwalbe“), erreicht eine Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde. Das Fahrzeug ist eine Weiterentwicklung des Desiro ML und wurde speziell an den russischen Markt angepasst. Dazu gehören unter anderem die Kälteresistenz bis minus 40 Grad Celsius, größere Wagenkästen sowie breitere Drehgestelle.

Im Mock-up in Moskau war schon im Oktober 2010 die Inneneinrichtung zu sehen, in meinen Beitrag hier.

Türen an DB-Zügen sind einfach unbeherrschbar

Friedhelm Weidelich — Sat, 14 Jan 2012 14:06:04 +0000

Unverzichtbares Formblatt in DB-Zügen: "Tür unbenutzbar" (Foto: Friedhelm Weidelich)

Gestern abend, meldet die DB, löste sich an einem Neigetechnik-ICE auf der Fahrt zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine Tür aus der unteren Führungsschiene. Die Tür blieb dank der oberen Führungsschiene am Zug hängen, es kam niemand zu Schaden.

Die Deutsche Bahn informierte pflichtgemäß das Eisenbahn-Bundesamt und sucht nun nach der Ursache. Vorsorglich würden bei allen ICE-T und ICE 3 “im Rahmen der üblichen Wartung zusätzlich die Türverriegelungen auf eventuelle Unregelmäßigkeiten untersucht”. Als ob das nicht längst Routine sein sollte…

Im April 2010 hatte bereits ein ICE 3 eine Tür verloren, die bei einem entgegenkommenden Zug einschlug und Fahrgäste verletzte.

Dass so etwas passiert, finde ich nach der fliegenden Tür am Hochgeschwindigkeitszug nicht nur peinlich für DB Fernverkehr und ihre Werkstätten. Es ist auch ein Indiz, dass die DB nach wie vor ihre Züge nur unzureichend wartet.

Es geht auch anders: Bei den Siemens-Velaros in Russland beispielsweise gibt es eine ausgeklügelte vorbeugende Wartung. Dort wird schon registriert, wenn die Stellmotoren einer Tür mehr Strom ziehen als üblich, weil das ein Hinweis auf einen kommenden Defekt oder eine schwergängige Tür sein könnte. Dem man nachgeht, bevor überhaupt ein Defekt auftretet kann. Denn die Züge sollen ja zu 99 % verfügbar sein und nicht wegen Defekten herumstehen. Vermutlich sind die Kostenrechner von DB Fernverkehr zu dem Ergebnis gekommen, dass das mehr kostet als die üblichen kleinen und großen Ausfälle abzuwarten und Imageschäden in Kauf zu nehmen.

Die Kontrolle so wichtiger Komponenten wie der Türmechanik sollte eigentlich zum täglichen Pflichtprogramm der DB gehören.

Eisenbahnfotos: Nürtingen – Neuffen und Meckenbeuren – Tettnang mit ET 183

Friedhelm Weidelich — Sat, 14 Jan 2012 12:17:41 +0000

Wo wurde dieses Foto aufgenommen? (Foto: Friedhelm WeidelichEb 2/4 5469Eb 2/4 5469)

Das Digitalisieren von alten Fotos ist zeitraubend, aber meist die Mühe wert. Denn was ich vor über 40 Jahren alles fotografiert habe und wo ich als Schüler und Student gewesen bin, habe ich nach so vielen Jahren manchmal vergessen. Erst die alten Fotos – so habe ich es auch vor Kurzem in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung beschrieben – bringen Erinnerungen und längst Vergessenes zurück. Es sind Fotos von historischem Wert, unwiederholbar und Zeugen einer Zeit, als die Eisenbahn noch einen anderen Stellenwert hatte. Und mein Ziel ist es, diese Dokumente der Technikgeschichte zu erhalten.

Ich habe viele Jahre akribisch eine Kartei mit den Daten der Eisenbahnfotos geführt, was mir heute beim Scannen und Archivieren hilft. Da mein ganzes Interesse lange Zeit nur der Deutschen Bundesbahn galt, habe ich damals fast nur DB-Fahrzeuge registriert und muss nun versuchen, anhand der Fotos “drumherum” herauszufinden, was ich wo fotografiert habe. Leider habe ich vor vielen Jahren einen Teil meiner überbordenden Eisenbahnbibliothek verkauft und finde auf Anhieb keine Bücher zum Nachschlagen.

Bei dem Foto oben weiß ich nur das Aufnahmedatum 30.8.1968. Es könnte in Nürtingen fotografiert worden sein und einen Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen zeigen.

Können Sie mir einen Tipp geben?

Ein bayerisches Schmankerl mit schwäbischer Vergangenheit gibt es als Belohnung. In den 70er Jahren veranstaltete die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) mit ihrem rührigen, inzwischen verstorbenen Theodor Horn noch spektakuläre Sonderfahrten und sogenannte Abschiedsfahrten auf Strecken, die zur Stilllegung anstanden oder mit Fahrzeugen, die kurz vor der Ausmusterung standen.

Bei strömenden Regen ging es am 11.6.1972 von Stuttgart Hbf mit der 038 772 nach Freudenstadt Hbf, wo vor dem Bw-Schuppen zwei Raritäten warteten: Die der Eurovapor gehörende schweizerische Eb 2/4 5469 und der ET 183 05, der einst auf der Isartalbahn der bayerischen Lokalbahn AG (LAG) fuhr und dann bis Ende Januar 1962 in DB-Diensten zwischen Meckenbeuren und Tettnang verkehrte. Heute steht der wertvolle Elektrotriebwagen, 1899 von MAN Nürnberg, BBC und den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) gebaut, im Deutschen Technikmuseum in Berlin.

Die DGEG-Sonderfahrt führte nachmittags wieder zurück nach Stuttgart. In Horb wartete ein Dampfzug aus der Schweiz, gezogen von der Eb 3/5 5810 der Mittel-Thurgau-Bahn…

Es waren andere Zeiten.

ET 183 05 im Regen vor dem Lokschuppen des Bw Freudenstadt (Foto: Friedhelm Weidelich)