Unverzichtbares Formblatt in DB-Zügen: "Tür unbenutzbar" (Foto: Friedhelm Weidelich)

Gestern abend, meldet die DB, löste sich an einem Neigetechnik-ICE auf der Fahrt zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine Tür aus der unteren Führungsschiene. Die Tür blieb dank der oberen Führungsschiene am Zug hängen, es kam niemand zu Schaden.

Die Russische Eisenbahn bekommt noch mehr Velaro RUS – die hohe Zuverlässigkeit dank die Wartungsverträge über die Lebenszeit der Züge überzeugte (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die russische Bahngesellschaft RZD hat bei Siemens acht weitere Hochgeschwindigkeitszüge “Velaro RUS” in Auftrag gegeben. Hinzu kommt ein Instandhaltungsvertrag für die Dauer von 30 Jahren. Insgesamt beträgt das Auftragsvolumen rund 600 Millionen Euro. Die Auslieferung der Züge, die im Siemens-Werk Krefeld gefertigt werden, beginnt im Januar 2014. “Es freut uns sehr, dass die RZD beim weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wieder auf Siemens setzt”, sagte Siemens-Chef Peter Löscher, der heute in Moskau die entsprechenden Vereinbarungen mit Wladimir Jakunin, Präsident der RZD, unterzeichnete.

Durch den Nachfolgeauftrag wird die Kapazität der RZD-Hochgeschwindigkeitsflotte, die heute ausschließlich aus Zügen von Siemens besteht, mit einem Schlag verdoppelt. Die zusätzlich bestellten acht Züge mit jeweils zehn Wagen sollen auf der Strecke Moskau – Sankt Petersburg eingesetzt werden, um die hohe Nachfrage der Kunden bedienen zu können. Das in Russland Sapsan – Wanderfalke – genannte Modell basiert auf der Velaro-Plattform von Siemens, dem aktuell erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszug der Welt.

Seit Ende 2009 verbinden acht Sapsan-Garnituren die Hauptstadt Moskau mit den Metropolen Sankt Petersburg und Nischni Nowgorod. Die hohe Reisegeschwindigkeit von bis zu 250 Stundenkilometern verkürzt die Fahrzeit gegenüber den bislang eingesetzten Zügen erheblich, beispielsweise nach Sankt Petersburg um eine Stunde. Die Züge sind für extreme Witterungsbedingungen von minus 40 bis plus 40 Grad ausgelegt und haben sich in der Praxis durch einen reibungslosen Betrieb sowie höchste Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit bewährt. Bereits seit 2009 ist Siemens auch für die Instandhaltung der Flotte verantwortlich. Die Wartung der Züge erfolgt in einem der weltweit modernsten Depots etwas außerhalb von Sankt Petersburg. Die dort eingesetzten neuen Instandhaltungstechniken, wie etwa Predictive Maintenance (vorausschauende Wartung), sowie die kontinuierliche Überwachung der Fahrzeuge im Betrieb sorgen dafür, dass seit Vertragsbeginn die vertraglich vereinbarte Verfügbarkeit von 98 Prozent stets deutlich übertroffen werden konnte.

Der Velaro RUS nutzt die sogenannte Triebzugtechnologie, eine Entwicklung von Siemens. Dabei sind Antrieb und alle Technikmodule im gesamten Unterflurbereich verteilt und nicht wie bei herkömmlichen Zügen in den Lokomotiven am Kopf und Ende des Zuges untergebracht. Auf diese Weise wird eine um rund 20 Prozent höhere Sitzplatzkapazität, eine stärkere Beschleunigung und bessere Steigfähigkeit an Steilstrecken erreicht. Mit dieser Technologie erhöht sich die Wirtschaftlichkeit insgesamt im Vergleich zu konventionellen Zügen erheblich.

Die zehnteiligen Triebzüge des Velaro RUS sind jeweils 250 Meter lang und bieten Platz für 600 Fahrgäste. Die Fahrzeuge sind für das russische Spur-Format ausgelegt und rund 33 Zentimeter breiter als die in Deutschland eingesetzten ICE-3-Züge der Deutschen Bahn. In den jetzt bestellten Modellen wird es zusätzlich zur Business-Klasse eine Premium-Klasse sowie eine besonders komfortable VIP-Zone geben. Alle Wagen verfügen außerdem über Internet-Anschluss.

Russland gilt als einer der expansivsten Bahnmärkte der nächsten Jahrzehnte. Die Siemens-Division Rail System ist nach eigenen Angaben derzeit der erfolgreichste nicht-russische Anbieter im größten Flächenstaat der Welt. “In den letzten fünf Jahren konnten wir in Russland strategisch bedeutende Aufträge gewinnen. Gemeinsam mit russischen Partnerfirmen haben wir Produktionsstätten für Lokomotiven und Regionalzüge gegründet und Investitionen in Höhe von mehr als 200 Millionen Euro getätigt – ein klares Bekenntnis zu einem langfristigen Engagement in Russland”, betonte der CEO von Rail Systems, Hans-Jörg Grundmann.

Ein bisschen bunt und wegen der weißen Farbe sehr verschmutzungsanfällig sind die neuen Westbahn-Züge (Foto: Westbahn)

Die österreichische Westbahn, an der die französische SNCF zu 26 % beteiligt ist, startet am Sonntag mit neuen Stadler-Zügen auf der Strecke Wien – Salzburg – Freilassing. Die Markteinführung, von Ferne betrachtet, verlief nicht besonders elegant. Da forderte Westbahn-Investor Haselsteiner, die hier mit dem Railjet durchaus konkurrenzfähige und ebenso wie die DB staatlich alimentierte ÖBB solle doch die Preise erhöhen. Für PR-Strategen klingt das wie die Angst vor der eigenen Courage und vermittelt die Botschaft: “Wir würden gern mehr verlangen und verdienen zu wenig.” Gute Marktkommunikation geht anders. Wie die Reaktionen auf Twitter und in den Leserkommentaren zeigen, richtet Geschäftsführer Wehinger, ex-ÖBB-Mitarbeiter, gerade ein PR-Desaster an.

Aber es kommt noch dicker: Jetzt will die Westbahn gegen die angeblich zu niedrigen Preise der ÖBB klagen. Ob das gut für’s Image ist?

Elegant und bequem scheinen die Plätze im Oberdeck zu sein, nur die multiple Westbahn-Beschriftung ist optischer Müll (Foto: Westbahn)

Unsportlich verhält sich allerdings die ÖBB beim Westbahn-Fahrplan, der immer noch nicht in das öffentliche Verkehrs-Auskunftssystem Scotty (ähnlich DB-Navigator) integriert ist. Am 10.12.11, 10 Uhr, war der Fahrplan der Westbahn nur separat ausgewiesen. Die Westbahn hatte das erst mit einer einstweiligen Verfügung durchsetzen können und will ab Sonntag überwachen, ob die die Züge in Scotty und auf den Bahnhöfen angekündigt werden. Ich erinnere mich an ähnliche Kämpfe in Deutschland, noch zu Zeiten eines gedruckten DB-Kursbuchs. Ein bisschen viel Wiener Schmäh war auch im Spiel, als die ÖBB-Pressesprecherin die Westbahn mit “Herzlich willkommen, französische Staatsbahn!” begrüßte. Einen weiteren illustrierten Bericht finden Sie hier. Wie “Die Presse” die kleinen Mängel des Stadler-Zugs unverblümt kommentiert, würde sich in Deutschland niemand trauen. Die fehlenden “Mistkübel” sind auf Österreichisch Abfallbehälter. Bei einem Zug klingt Mistkübel schon etwas derb.

Etwas geschickter war die Ankündigung von Raucherzonen in den neuen Doppelstockzügen. Das ist zwar ein Verstoß gegen auch in Österreich geltende Gesetze, brachte aber wenigstens viel publizistische Resonanz. Und ein paar Raucher werden es ja auch angenehm finden. Nichtraucher in dem weitgehend offenen Zug eher nicht.

Mit weißen Zügen hat man in Deutschland reichlich Erfahrung, und dass Weiß keine gute Farbe für Schienenfahrzeuge ist, habe ich oft genug geschrieben und gezeigt. Nicht umsonst verwenden viele Bahnen ein dunkles Rot, weil man darauf Flugrost und Staub kaum erkennt. Und wie schnell ungepflegte weiße Züge versifft sind, zeigt die DB mit ihren ICE und IC, bei denen manchmal nur die Tasten zur Türöffnung notdürftig abgewischt sind. Nicht alle sind schmutzigbraun, aber doch immer mehr Züge. Und so wird auch die Westbahn noch einmal die Erfahrung machen müssen, dass die häufige Benutzung von Waschanlagen Zeit und Geld kostet und nicht eben umweltfreundlich ist.

Auch ein Farbentwurf von Spirit Design: Wiener Flughafenlinie CAT mit ausnahmsweise rotem Siemens-Taurus (Foto: Friedhelm Weidelich)

Lustigerweise kommen die Designs des roten Railjet der ÖBB und des ebenfalls mit lindgrünen Farben spielenden Wiener Flughafenzugs CAT von denselben Designern. Was nicht gegen sie spricht, denn wer bestellt, hat auch das letzte Wort. Bei der Selbstdarstellung gibt es eben zwischen dick aufgetragen und dezent und selbstbewusst eine Menge Spielarten. Die Westbahn hat sich auf bunt und laut festgelegt. In fünf Jahren wird es niemand mehr sehen wollen.

Eine Mischung aus traditionellem Ostblock-Design und Pan American 1958: Westbahn-Uniform (Foto: Westbahn)

Ein völliger Missgriff ist jedenfalls die Uniform der Zugbegleiterinnen mit riesigen Schiffchen und bunten Schulterklappen. Man fühlt sich sofort in das Jugoslawien Titos oder an die albanische Grenze zurückversetzt. Bei Twitter fragte stylekingdom mit Recht: “Gehört die Westbahn den Kommunisten? Was sind das für Uniformen?” Sinkthesucker fragt, “warum mit ausgedienten Aeroflot-Uniformen?”. Ein größere Geschmacksverirrung erscheint bei den Eisenbahnen des 21. Jahrhunderts schwer vorstellbar.

Gibt es auch was Gutes? Ja! Kostenloses WLAN im Zug. Futurezone.at hat es bei der Pressefahrt heute getestet und für passabel befunden.

Die Deutsche Bahn käme natürlich nicht auf so eine Idee, wenigstens BahnCard-Besitzern oder in der 1. Klasse solchen Service zu bieten. Da muss erst ein Mitbewerber kommen. Wenn der nicht auch Verspätung hätte.

Die ÖBB zieht übrigens nach und bietet ab 11.12.11 kostenloses WLAN in mehreren Zügen an.

19. Oktober 2011 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die ganze letzte Woche stand ein V250-Hochgeschwindigkeitszug von AnsaldoBreda im Bahnhof Brenner und wartete auf die Weiterfahrt nach Holland. Auffallend war, dass außer an den Drehgestellen keinerlei Beschriftung auf dem gesamten Zug war, nur das Fyra-Logo prangte in der Mitte. Möglicherweise handelt es sich um die Rückführung des hier sichtbaren, von Grafitti versauten Zuges nach der Neulackierung.

Der Zug war an beiden Enden an kurze Rungenwagen gekuppelt, die die Scharfenbergkupplung trugen. Sie ragen weit aus dem Zug und sollen im Betrieb nicht durch Bugklappen geschützt werden – eine Fehlkonstruktion, die bei Schnee, Regen und Suiziden sicher noch viel Freude machen wird. Der von Pininfarina designte Zug nimmt in dieser Hinsicht offensichtlich Anleihen an Audi, Peugeot und anderen großen Autoschnauzen, vergisst dabei aber die Betriebsbedingungen. Bekanntlich ist auch Weiß keine geeignete Farbe für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber das hohe Tempo und die “Reinheit” von Flugzeugen suggerieren, an der sich Bahnmanager ohne Eisenbahner-Wurzeln und praktischen Hintergrund so gern orientieren. Auch beim Sitzabstand und dem Mangel an Raum fürs Gepäck. Wenn man die Systemvorteile der Bahn nicht kennt, weiß man sie auch nicht zu schätzen und zu vermarkten…

Ich weiß nicht, wie viele Züge bereits in Holland sind – zwei oder drei. Der schon 2009 verspätete Fyra sollte eigentlich ab Dezember 2010 über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brüssel bzw. Breda nach Amsterdam mit 250 km/h fahren. NS Hispeed soll die Züge nach einer Meldung aus den Niederlanden ab Mitte November erhalten, weiß aber noch nicht, wann die Züge in den Plandienst kommen. Denn es fehlt noch an Zulassungen, Zügen und der Schulung der Triebfahrzeugführer.

Wenn Sie Informationen zum Fyra haben, würde ich mich darüber freuen. Schreiben Sie bitte einen Kommentar. Links müssen Sie ein Häkchen setzen, dann erhalte ich den Kommentar zur Freigabe. Wer schon einmal geschrieben hat, erscheint mit seinem Beitrag sofort.

Chris Jackson, Chefredakteur der britischen Railway Gazette International, schrieb heute einen bemerkenswerten Blog-Beitrag, den zu übersetzen er mir erlaubt hat. Das ist m. E. nötig, weil das Wissen über chinesische Eisenbahnen – auch bei mir – in Deutschland nicht sehr ausgeprägt ist und meist aus Korrespondetenberichten abgeleitet ist. Allround-Auslandskorrespondenten beherrschen Fachthemen naturgemäß nur bruchstückhaft.

Jackson schreibt: Werden wir jemals herausfinden, was die Auffahr-Kollision von zwei chineischen Hochgeschwindkeitszügen in Shuangyu bei Wenzhou am 23. Juli verursacht hat? Der weltweit erste Unfall mit Todesopfern auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke nach fast 47 Jahren nahezu makellosen Betriebs tötete nach Berichten mindestens 43 Fahrgäste und verletzte über 200. Der Chef des Shanghai Eisenbahnbüros und sein Stellvertreter wurden entlassen, außerdem der kommunistische Parteivorsitzende des Büros. 

Der 16 Wagen lange CRH1B Triebwagenzug D 3115 zwischen Hangzhou und Fuzhou wurde offenbar von einem Blitzschlag zum Stehen gebracht, der sich weiter vorn auf der Strecke ereignet hatte. Etwa 20 Minuten später wurde er von hinten von dem D 301 Peking – Fuzhou gerammt, einem 16-Wagen-Zug der Baureihe CRH2E. Sechs Wagen entgleisten, vier davon stürzten von dem 20 Meter hohen Viadukt. Über 1000 Fahrgäste waren an Bord des D 3115 und 550 im D 301.

Wir kommentierten die schnelle Einführung der Hochgeschwindigkeitstechnologie in China schon früher und den Versuch, in weniger als einem Jahrtzehnt das fundierte Verständnis der Konstruktion und des Betriebs zu erwerben, das in anderen Ländern schrittweise in fast einem halben Jahrhundert aufgebaut worden ist.

Nach jedem schweren Unfall stellt sich die Frage nach technischem und betrieblichen Versagen, auch Wenzhou macht hier keine Ausnahme. Die Schlüsselfrage nach einem Auffahrunfall ist, warum den zweite Zug in einen besetzten Streckenabschnitt einfahren konnte. …

Zugleitsystem-Ingenieure überall auf der Welt wissen, dass die große Mehrzahl der Betriebsvorschriften sich auf eine ganze Reihe von Zuständen beziehen, in denen das Signalsystem gestört sein könnte. Auch bei einem völligen Ausfall des Zugleitsystems hätte jeder Verlust der Fahrerlaubnis die Züge zum Stehen gebracht haben müssen. In solchen Fällen müssten als Rückfallebene zum Beispiel Telefone oder automatische Funk-Blocksysteme die Aufgaben übernehmen.

Die beneidenswerten Sicherheitsrekorde der Schiene wurden über fast zwei Jahrhunderte durch die sorgfältige Untersuchung von Unfällen und den Willen, daraus Konsequenzen zu ziehen, erzielt. Das setzt aber eine Offenheit voraus, die in manchen Ländern nicht so leicht erscheint.

Eisenbahnminister Sheng Guangzu hat eine vollständige Untersuchung des Falles angeordnet. Die Nachricht, dass die chinesischen Behörden die Wracks binnen 48 Stunden vergraben haben, um die “Innovationen” in den in China gebauten Ableitungen von Konstruktionen importierter Fahrzeuge “zu schützen”, lässt wenig Vertrauen aufkommen, dass die Erkenntnisse veröffentlicht oder Folgen haben werden.

Ein soeben getwittertes Kurzinterview von Reuters bestätigt, dass halsbrecherische Geschwindigkeit und Sicherheit in China nicht recht in einem gesunden Verhältnis stehen.

FLIRT der Eurobahn mit Personalwerbung (Foto: FW)

Peter Spuhler, CEO und Inhaber der Stadler Rail Group, blickte heute auf das Geschäftsjahr 2010 zurück. Hier die nur leicht redigierte Pressemitteilung (die Schrift lässt sich im Browser vergrößern):

Das Jahr 2010 war für die Stadler Rail Group erneut erfolgreich. Der Umsatz liegt mit CHF 1.077 Mio. leicht über dem Niveau der Vorjahre. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2.866 Mio. wurde ein Rekordergebnis erzielt. Besonders gut entwickelt hat sich in den vergangenen Jahren die Division Deutschland. Sie hat u. a. mit dem Doppelstocktriebzug KISS je einen Auftrag bei der S-Bahn-Berlin und bei der Luxemburgischen Staatsbahn CFL gewonnen und damit die neue Fahrzeugfamilie in zwei weiteren Märkten durchgesetzt. Diese sowie weitere Erfolge speziell im Marktsegment der Straßenbahnen erlauben es, die Kapazitäten der Division Deutschland um rund 50 % zu erhöhen und bis 2013 weitere 300 Arbeitsplätze aufzubauen.

Die Kapazitäten an den drei Schweizer Standorten sind bis mindestens Mitte 2013 gut ausgelastet. Der starke Franken setzt aber der Division Schweiz verstärkt zu. Es ist deshalb unsicher, ob hier das Produktionsniveau auch nach Mitte 2013 gehalten werden kann. Dies gilt speziell für den größten Standort in Bussnang. Der Verwaltungsrat wird durch Dr. Christoph Franz (Lufthansa) und Rolf Friedli (Capvis Private Equity) verstärkt.

Neue Flaggschiffe auf der Schiene

Im Jahr 2010 kamen die neuen Stadler-Flaggschiffe erstmals auf das Schienennetz: Der neue Doppelstockzug KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug) für die SBB und der Intercity-FLIRT mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB). Der Umsatz betrug CHF 1.077 Mio., dies sind CHF 38 Mio. mehr als 2009. Für das laufende Jahr 2011 ist ein Umsatzsprung auf CHF 1,45 Mrd. budgetiert. Es beginnt die Serienauslieferung der NSB-FLIRT und der SBB-KISS. Mit dem Fahrplanwechsel kommen die sieben Intercity-KISS mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h für die Westbahn (Österreich) zwischen Wien und Salzburg in den Fahrgastbetrieb.

Verkaufserfolge 2010

Stadler Rail musste im vergangenen Jahr zur Kenntnis nehmen, dass der Doppelstock-Auftrag für den Fernverkehr der SBB an Bombardier vergeben wurde. Die Enttäuschung darüber war sehr groß. Dieser verlorene Auftrag, der ab 2013 in der Produktion der Division Schweiz voll wirksam geworden wäre, muss mit Bestellungen aus dem Ausland kompensiert werden. Das ist Stadler Rail im vergangenen Jahr gelungen. Ob dies mit dem starken Schweizer Franken auch ab Mitte 2013 möglich bleibt, ist äußerst unsicher. Mit einem Bestellungseingang von CHF 2,87 Mrd. hat Stadler Rail den höchsten Auftragseingang ihrer Geschichte erreicht, gut 200 Mio. über dem Wert des bisherigen Rekordjahres 2008.

Zu den Verkaufserfolgen zählen unter anderem:

• Acht KISS für die Luxemburgische Staatsbahn CFL für den Grenzverkehr zwischen Luxemburg und Deutschland. Damit hat sich der KISS in nur zwei Jahren in vier Ländern (Schweiz, Österreich, Deutschland und Luxemburg) sowohl im S-Bahn- als auch im Intercity-Segment etabliert.
• Breitspur-FLIRT für Weißrussland und Estland. Dank des Breitspur-FLIRT für Helsinki konnte das Tor zum Osten weiter aufgestoßen werden. Estland und Weissrussland haben sich vom wintertauglichen FLIRT-Helsinki (bis -40°C) überzeugt und insgesamt 48 Fahrzeuge bestellt.
• Weitere FLIRT-Bestellungen kamen aus Tschechien, Italien, Deutschland und der Schweiz. Bis Mitte Mai 2011 wurden, seit Lancierung im Jahr 2004, 669 FLIRT verkauft.
• Erfolgreich hat sich auch das Straßenbahngeschäft entwickelt. Im Jahr 2010 bestellten Stuttgart, Genf, Bergen und Bochum/Gelsenkirchen Stadler-Trams.
• Die grösste und stärkste Zahnradlok der Welt: Stadler liefert sieben Loks an das brasilianische Cargo-Unternehmen MRS Logistica S.A. für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos.
• Hybridloks für Zustell- und Rangierdienst: SBB Cargo bestellte 30 dieser neuentwickelten umweltfreundlichen Loks.

Neue Märkte

Mit den FLIRT-Weißrussland, die seit März 2011 ausgeliefert werden, stellt Stadler Rail erstmals Fahrzeuge für ein Land der ehemaligen Sowjetunion her. Stadler Rail hofft, mit diesem Breitspur-FLIRT in weiteren GUS-Staaten Fuß zu fassen. Das Potenzial ist groß, denn die bestehenden Flotten müssen erneuert werden.

Im April 2011 eröffnete Stadler Rail eine Tochtergesellschaft in den USA. Der bisherige Erfolg auf dem US-Markt mit Verträgen über insgesamt 37 Gelenktriebwagen (GTW) in New Jersey und Texas (Austin und Denton) hat Stadler Rail veranlasst, ihre Präsenz in Nordamerika zu verstärken.

In Indien beteiligt sich Stadler mit ABB und Titagarh (indischer Rollmaterialhersteller) an der Ausschreibung der Indischen Staatsbahnen über rund 1.000 Hochflurzüge für Westbengalen. Neben dem Konsortium um Stadler Rail haben sich sieben weitere Anbieter präqualifiziert. Die Ausschreibung wird voraussichtlich im 2012 entschieden. Gelingt es Stadler Rail, in Indien zum Zug zu kommen, werden entsprechende Produktionskapazitäten vor Ort aufgebaut.

Ausbau der Werke – zusätzliche Arbeitsplätze

Nach den Investitionen der letzten zwei Jahre von rund CHF 100 Mio. im Ausbau der Division Schweiz ist derzeit ein Ausbau in Deutschland im Gange. Dieser ist möglich dank der zahlreichen Erfolge der Division Deutschland. Unter der Leitung von Michael Daum und seinem Team blühte das im Jahr 2000 von Adtranz übernommene Werk auf. Damals zählte es 197 Mitarbeiter und war von der Schliessung bedroht. Heute sind bereits 800 Mitarbeiter beschäftigt und der nächste Ausbauschritt ist bereits eingeleitet. Bis ins Jahr 2013 werden in Berlin und Brandenburg die Kapazitäten ausgeweitet und die Zahl der Mitarbeiter um rund 300 auf über 1.100 erhöht. Es entstehen zwei neue Standorte: In Berlin-Hohenschönhausen wird ein zusätzlicher Montagestandort aufgebaut. Die Kapazitäten der Endmontage werden dadurch um ca. 50 % steigen. In Berlin-Reinickendorf entstehen eine Aluminium-Rohwagenkastenfertigung und eine Lackiererei. Hier werden künftig die Wagenkästen für die deutschen und luxemburgischen KISS geschweißt. Mit diesem weiteren Ausbau wird Stadler Rail seit 2009 in den Divisionen Schweiz und Deutschland je 650 neue Arbeitsplätze geschaffen haben.

Neue Geschäftsfelder

Immer mehr Kunden wollen neben Fahrzeugen auch Serviceleistungen beschaffen. In diesem wachsenden Geschäftsfeld möchte sich Stadler Rail verstärkt engagieren. Um die spezifischen Bedürfnissen dieser Kunden optimal zu erfüllen, wurde die Division Service gegründet. Sie bündelt alle Service- und Unterhaltswerke, die vormals in der Division International gruppiert waren. Es sind diese: Stadler Algier (Algerien), Stadler Pusztaszabolcs (Ungarn), Stadler Meran (Italien). In den nächsten Wochen wird Stadler Linz gegründet, die den Unterhalt der Intercity-KISS für die Westbahn durchführen wird.

Die verbleibenden Standorte der vormaligen Division International, namentlich die Endmontage in Siedlce (Polen), der Rohwagenkastenbau in Szolnok (Ungarn) und das Engineering in Prag (Tschechien,) wurden in der Division Zentraleuropa zusammengefasst. Beide Divisionen werden von Jürg Gygax geleitet.

Änderungen in Verwaltungsrat und Konzernleitung

Bei der heutigen Generalversammlung wurden Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, und Rolf Friedli, Partner der Capvis Private Equity AG, in den Verwaltungsrat gewählt.

Christoph Franz führt als Vorstandsvorsitzender erfolgreich die Deutsche Lufthansa AG, eine der größten Fluggesellschaften der Welt. Er ist aber auch ein ausgewiesener Kenner der Schienenfahrzeugbranche. Als ehemaliger Vorstand für den Personenverkehr der Deutschen Bahn DB verfügt er über viel Wissen und Erfahrung sowie über ein breites Netzwerk in diesem Umfeld. Rolf Friedli ersetzt Dr. Alexander Krebs, der im vergangenen Jahr als Partner aus der Capvis Private Equity AG ausgetreten ist. Dr. Beat Lüthi verzichtet auf eine Wiederwahl. Peter Spuhler: „Ich danke Beat Lüthi und Alexander Krebs für ihr hohes Engagement und die lösungsorientierte Zusammenarbeit.“ Hans Kubat ist Ende 2010 nach erfolgreicher Managementtätigkeit in der Schienenfahrzeugindustrie in den verdienten Ruhestand getreten. Kubat war seit 1997 CEO von Stadler Altenrhein.

Zukunftsaussichten

Wie sich die Auftragslage mittelfristig entwickeln wird, ist schwierig abzuschätzen. Der starke Franken setzt Stadler Rail und speziell der Division Schweiz stark zu. Im Durchschnitt werden rund zwei Drittel der Fahrzeuge aus dieser Division ins Ausland exportiert. Diese Kapazitäten sind bis Mitte 2013 ausgelastet. Ob dieses Produktionsniveau auch danach gehalten werden kann, ist angesichts der Wechselkursentwicklung äußerst unsicher.

Um den Kostendruck zu reduzieren, hat Stadler Rail erste Massnahmen ergriffen und den Materialeinkauf im Euro-Raum erhöht. Angesichts des größeren Auftragseingangs bleibt das Einkaufsvolumen bei den Schweizer Lieferanten unverändert. Der Verwaltungsrat und die Konzernleitung prüfen die Entwicklung laufend und werden bei Bedarf weitere Maßnahmen umsetzen.

Stadler Rail wird alles daran setzen, um die aufgebauten Kapazitäten und Arbeitsplätze zu sichern. Sie treibt Innovation und Produktverbesserung voran, um die Kundenbedürfnisse noch besser zu erfüllen, und wird sich bei den anstehenden wichtigen Ausschreibungen, wie beispielsweise bei der Trambeschaffung von Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) oder von Basel (Basler Verkehrsbetriebe, BVB), voll engagieren.

Dicke Kabelstränge führen hinaus auf den Prüfstand. Im Fahrzeug liegen weit mehr Kabel. (Foto: FW)

Neben verschiedenen Funktionstests werden Abnahmetest nach EN 13129 und 14813 vorgenommen, die klimatechnische Versuche bei Temperaturen von -25° C bis +50° C umfassen. Die Innenräume werden bei einer relativen Luftfeuchtigkeit bis zu 80 % bei + 22° C, einer Sonneneinstrahlung von 700 Watt/m² und eine Fahrgastbesetzung von Null bis 100 % getestet, sagte Siemens-Projektleiter Stefan Schellhaus. Zusätzlich muss sich der Zugteil einen Fahrtwind von 250 km/h um die Nase wehen lassen. Die Anlage kann Windgeschwindigkeiten von 300 km/h erzeugen und dient gelegentlich auch als Trainingsraum für Österreichs Skispringer und zum Testen von Hubschraubern bei tiefen Temperaturen. Ein ungenannter Autohersteller optimiert bei RTA regelmäßig seine Scheibenwischer.

Heizdecken auf den Sitzen, Sensoren am Fenster und vor den Sitzen (Foto: FW)

Um atmende Fahrgäste, die eine Wärme von 100 bis 120 Watt abgeben, zu simulieren, erzeugen Verdampfer am Boden des Wagens die entsprechende Luftfeuchtigkeit. Auf den Sitzen liegen Heizdecken, die menschliche Wärme erzeugen. Etwa 450 Sensoren in verschiedenen Höhen messen die Temperaturen und Zugluft.

Verdampfer sind im Gang verteilt (Foto: FW)

Heizdecken und Heizelemente (Foto: FW)

Ein Zugluft-Sensor (Foto: FW)

Etwa 1000 Stunden wird der Test in der Klimakammer dauern, über 1000 Sensoren werden am Ende verbaut sein. Schellhaus hat keine Angst, dass sich bei diesem Zug, der für die Klimazone I und II (Süd- und Mitteleuropa) ausgelegt ist, einmal die Klimaanlagen abschalten. Auch bei extremen Temperaturen werden sie kühlen. Nur ab 45° C reduziert sich die Leistung der Klimaanlagen etwas, so dass die Innentemperatur um drei, vier Grad ansteigen könnte. Damit kann man leben.

Die Techniker spötteln ein wenig über das Karpfenmaul. Im Gegensatz zum ICE 3 muss die Scharfenbergkupplung zum Kuppeln nicht ausgefahren werden, was viele Fehlerquellen ausschließt (Foto: FW)

Die eisbedeckte Klappe schließt sich schnell. Rechts die Gasentladungslampen, die UV-haltiges Licht mit 1000 Watt pro Quadratmeter erzeugen können. (Foto: FW)

Punkt, Punkt, Komma, Strich. Fertig ist das Frosch- äh Karpfengesicht. Entscheidend ist aber die verbesserte Aerodynamik (Foto: FW)

Während die Finger bei Wind und minus 20 Grad fast taub sind, noch schnell eine Eis-Impression vom kurvigen Gefährt der Deutschen Bahn (Foto: Friedhelm Weidelich)

Wenn es um Eisenbahnen geht, sind Deutschlands Journalisten im Allgemeinen Versager. Da werden S-Bahnen mit Neigezügen verwechselt, da hebt die Bildredaktion, die nur rote und weiße Züge unterscheiden kann, schon mal einen Versuchs-ICE in das Blatt oder nimmt eine uralte Diesellok zur Illustration einer elektrisch betriebenen Bahn. Oder die S-Bahn-Berlin, bekanntlich mit Stromschiene, wird symbolisch als doppelstöckiger Regionalexpress abgebildet. Kommt ja nicht so darauf an. Weil (Bild-)Redakteure weder hinschauen noch sich informieren.

Und weil die Bahnindustrie, von Siemens einmal abgesehen, sich wenig Mühe gibt, Wirtschaftsjournalisten für ihre Produkte zu begeistern. Die Deutsche Bahn sowieso nicht. Obwohl da eine Menge Hightech zu zeigen wäre.

Und so kommt es, dass die Financial Times Deutschland, die ich durchaus schätze, sich heute die Fotos des ICx von der DB-Presseseite lädt und sich auch bei Wikipedia für eine der unbeliebten, aber Klicks produzierenden Bilderserien bedient. Dafür haben sich die Bildredakteure, die wohl an 8-Zoll-Bildschirmen arbeiten, das Foto eines uralten, vergammelten IC-Steuerwagens geholt und machten es zum Endwagen des neuen ICx.

Ja, der Steuerwagen hat eine entfernte Ähnlichkeit: weiß, rotes Logo. Aber wenn man den ICx und den IC-Wagen auch nur 3 cm breit nebeneinander stellt, kann auch ein blutiger Laie erkennen, dass das sehr verschiedene Fahrzeuge sind. Das eine hat Puffer, das andere nicht. Und so weiter, wenn man gucken kann.

Vor drei Stunden habe ich die Kollegen auf den Fehler aufmerksam gemacht. Gegen 20 Uhr war das IC-Steuerwagen-Foto immer noch auf der FTD-Seite online, später wurde schamhaft ein Satz eingefügt, um das Bild zu retten. So fährt Deutschland “künftig” (2016!) also Zug:

So stellt sich die FTD den neuen ICx vor. Es ist ein alter, in Ehren ergrauter IC-Steuerwagen mit Puffern und einer grauen Kontrastfläche...

Nein, Kollegen! So fährt Deutschland heute Zug!

So wird ein Endwagen des ICx aussehen, von Bombardier gefertigt (Quelle: Siemens-Broschüre)

Die Deutsche Bahn AG und die Siemens AG haben heute den Milliardenauftrag zum Bau von bis zu 300 neuen Fernverkehrszügen offiziell unterzeichnet. Das Vertragswerk ist 8.000 Seiten stark. Aus dem Rahmenabrufvertrag mit einer Laufzeit bis 2030 ruft die DB sofort 130 Züge ab. Weitere 90 sind geplant. Das mögliche Auftragsvolumen für die 220 Züge beträgt rund sechs Milliarden Euro. Die verbliebenen 80 Züge kann die DB jederzeit in Auftrag geben.

Der ICx wird das Rückgrat des zukünftigen Fernverkehrs der DB. Technische Basis ist ein innovatives Plattformkonzept. Es setzt jedoch auch auf bewährte Komponenten, die in verschiedenen Ausstattungs- und Ausrüstungsvarianten bereits in anderen Zugserien international erfolgreich im Einsatz sind. Trotz seiner technischen Einheitlichkeit bei den Fahrzeugen erlaubt der ICx ein hohes Maß an Flexibilität bei der Zusammenstellung von bis zu 24 verschiedenen Zugkonfigurationen. Möglich wird dies durch sogenannte Powercars, die alle Komponenten einer Antriebseinheit (z. B. Transformator, Traktionsstromrichter, Traktionskühlanlage und vier Fahrmotoren) am Wagenbogen in einem Wagen bündeln. Das ist neu, denn bei den Ausführungen des ICE 3/Velaro sind die angetriebenen Wagen und die elektrischen Systeme aus Gewichtsgründen auf benachbarte Wagen verteilt. Das neue Konzept wird also bedeuten, dass sich schwere „Powercars“ und leichtere Personenwagen in einem Zug befinden, was durchaus fahr- und verschleißtechnische Konsequenzen haben könnte. Der Vorteil, den die DB sieht, ist jedoch, dass die Züge entsprechend dem Reisendenaufkommen und der geforderten Leistung unkompliziert angepasst werden können. Das wäre allerdings mit hohem logistischen und Rangieraufwand verbunden, den zu meistern ich der aktuellen DB nicht zutraue. Aber bis 2016 kommen ja vielleicht wieder kompetente Führungskräfte in den DB-Vorstand…

Der ICx wird in zwei Varianten gebaut. Die Light-Variante ist ein 7-teiliger Triebzug mit drei angetriebenen Powercars. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und verfügt über 499 Sitzplätze. Dieser Zug soll laut DB vor allem im heutigen IC-Netz zum Einsatz kommen, ist aber für vier verschiedene Stromsysteme ausgelegt (siehe Tabelle unten), die nur im Ausland gebraucht werden. Da im IC-Verkehr der Anteil von inländischen  Streckenabschnitten, die mit über 200 km/h befahren werden können, eher gering ist, reicht diese Höchstgeschwindigkeit nach DB-Angaben aus. Da passt etwas nicht zusammen und legt eine DB-Strategie offen, damit auch grenzüberschreitenden Verkehr abwickeln zu wollen.

Die zweite Variante ist ein 10-teiliger Triebzug mit bis zu fünf Powercars und 724 Sitzplätzen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 249 km/h. Diese ICx-Züge könnten nach der DB-Pressemitteilung die ICE 1 und ICE 2-Flotte ersetzen, die heute meist mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h verkehren. Was nicht zuletzt bedeutet, dass die DB aus Gründen der Energiekosten die Höchstgeschwindigkeiten verringert.

Lauftechnisch sind alle ICx in der Lage, 249 km/h zu fahren. Für Geschwindigkeiten über 250 km/h soll die Bestandsflotte der ICE3-Züge zur Verfügung stehen.

Zu beiden ICx-Varianten gehören je ein voll ausgestattetes Bordrestaurant mit 17 beziehungsweise 23 Sitzplätzen sowie ein Bistro mit Stehbereich. Zudem verfügen die Züge über ein Familienabteil und acht reservierungspflichtige Fahrradstellplätze.

Eine neue Sitzgeneration ermöglicht mehr Freiraum am Platz trotz erhöhter Zahl der Sitze. Beim Verstellen des Sitzes klappt die Rückenlehne nicht mehr nach hinten, sondern bewegt sich innerhalb der Sitzschalenkontur. In der 1. Klasse ist beim ICx jeder Sitz mit Steckdosen und zuschaltbaren Leselampen ausgestattet. In der 2. Klasse verfügen die Doppelsitze über jeweils eine Steckdose. Je Wagen sind bis zu sechs Deckenbildschirme und in den Einstiegsräumen jeweils ein Monitor für Fahrgastinformationen angebracht. Für Reisende mit eingeschränkter Mobilität verfügen die Züge über jeweils eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe und ein behindertengerechtes WC.

Dank seiner deutlich verbesserten aerodynamischen Form reduziert sich der Fahrwiderstand gegenüber den bisher eingesetzten ICE-Zügen deutlich. Durch eine leichtere Bauweise konnte außerdem das Gewicht bei einem 200 Meter langen Zug um rund 20 Tonnen reduziert werden. Der Energieverbrauch pro Fahrgast sinkt um bis zu 30 Prozent gegenüber vergleichbaren Bestandszügen.

Bei der Ausgestaltung des Vertrags wurde ein Schwerpunkt auf die Festschreibung von Qualitätsmerkmalen gelegt. So werden erstmalig in Europa zwei Züge der ICx-Baureihe vor Aufnahme der Serienfertigung einen 14-monatigen Probebetrieb, davon 12 Monate im Fahrgastbetrieb, durchlaufen. Mögliches Verbesserungspotenzial soll so frühzeitig erkannt werden. Zusätzlich wurde eine 7-jährige Monitoringphase vereinbart, in der Daten aus dem Betrieb der Züge direkt an Siemens zurückgespeist werden. Das ist die Konsequenz aus den Problemen mit den ICE-Zügen, für deren Wartung und Betrieb die DB allein verantwortlich war. Außerdem werden Siemens und die DB erstmals gemeinsame Meilensteine in der Konstruktions- und Fertigungsphase festlegen, die einstimmig abgenommen werden müssen.
Die ersten ICx-Züge sollen im Laufe des Jahres 2016 in den Einsatz kommen. Dabei erfolgt die Inbetriebnahme der neuen Züge linienbezogen. Der Einsatz der ICx-Züge für Verkehre in Deutschland hat angeblich Vorrang vor europäischen Nachbarländern.

Auch Bombardier ist an dem Auftrag beteiligt und wird bei 130 Zügen 1,3 Mrd. Euro Umsatz machen, bei 220 Zügen etwa 2,1 Mrd. Euro. Bombardier wird Siemens mit den Wagenkästen und den Laufdrehgestellen beliefern und alle Endwagen und einige Zwischenwagen montieren.

Die Stahlwagenkästen werden von Bombardier in Bezug auf Aerodynamik und Gewicht optimiert, um die Energieeffizienz zu verbessern. Sie werden in Hennigsdorf entwickelt und in Görlitz hergestellt. Hennigsdorf montiert auch alle Endwagen und einige Zwischenwagen. Die Flexx-Eco-Drehgestelle reduzieren das Gewicht, den Energieverbrauch und Lärmemissionen und werden bei Bombardier in Siegen gefertigt. Die Produktion des ICx beginnt nach Bombardier-Angaben erst im Sommer 2013.

Für Heidi Tischmann, Bahnreferentin beim Verkehrsclub Deutschland, ist die Vertragsunterzeichnung kein Grund zur Freude: „Dieser Auftrag ist längst überfällig. Die DB AG verfügt seit Jahren über zu wenige Fernverkehrszüge und die vorhandenen sind zum Teil völlig veraltet. Ausbaden müssen das die Fahrgäste: Zugausfälle, zu kurze Züge, falsche Wagenreihungen oder defekte Klimaanlagen. Da die Bestellung der ICx-Züge so zögerlich erfolgt ist, werden die Fernverkehrskunden der DB AG auch in Zukunft Einschränkungen hinnehmen müssen.“

Grundsätzlich bewertet der VCD den neuen Zug jedoch positiv. Dieser soll nach Angaben der DB robuster sein als seine Vorgänger. Zudem begrüßt der VCD die Fahrradmitnahme.

Optisch bietet der Zug keine Überraschungen, wie diese Siemens-Broschüre zeigt.

Anzeige über der Tür zur Klimakammer, bevor einem sibirische Kälte entgegenschlägt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ich hatte heute die Gelegenheit, im Rail Tec Arsenal (RTA) in Wien zusammen mit dem 407 004 in der Kälte zu stehen. Bei minus 20 Grad im Windkanal zu stehen, der gerade mal 7 km/h simuliert, ist kein Spaß. Vor allem nicht, wenn die Windgeschwindigkeit auf 30 km/h erhöht wird. Da nutzen normale Handschuhe schon nichts mehr. Die treue Olympus hatte keine Schwierigkeiten.

Der Endwagen und ein Mittelwagen der 2. Klasse sind die ersten Fahrzeuge, die am 1. April in Wien angeliefert wurden und seit dem 3o. April nach dem Einbau von fast 450 Sensoren getestet werden. Noch bis zum 26. Mai werden umfangreiche Klimatests durchgeführt im Temperaturbereich von -25° C bis +50° C. Auch ein angetriebener Mittelwagen und ein Restaurantwagen werden diese Prozedur durchlaufen.

Der Kopf, der es bringen muss (Foto: FW)

Gestern testeten Siemens und die RTA-Techniker bei -7° C und einer Windgeschwindigkeit von 15 km/h bewegliche Teile. Dazu wurde eine Stunde lang Schnee aus den vier Düsen  eingesprüht. Danach wurde beim Endwagen unter anderem getestet, ob sich die Bugklappe öffnen lässt und die Kupplung freigibt. Im Gegensatz um 403 öffnen sich die Bugklappen wie ein Fischmaul statt seitlich. Während beim 403 die Kupplung nach dem Öffnen vorgeschoben wurden, entfällt diese Mimik. Dass nun ein Karpfenmaul den 407 ziert, ist der traurige Nebeneffekt. Aber die einwandfreie Funktion geht nun einmal vor. Getestet wurde, ob der Scheibenwischer die Schneedecke bewältigt, das Spritzwasser streifenfrei arbeitet und ob das Signalhorn funktioniert. Bekanntlich kann es einfrieren. Die Tests verliefen problemlos und mit guten Ergebnissen.

Ice on ICE (Foto: Friedhelm Weidelich)

Heute wurden entsprechende Versuche unter einem dünnen Eispanzer bei -20° C gemacht. Leider war der Führerstand wegen der Tests nicht zugänglich. Aber Siemens hat ein gestern geschossenes Foto zur Verfügung gestellt, auch vom Einsprühen mit Schnee.

Schnee wird auf den Triebzugkopf gesprüht (Foto: Siemens)

Frontscheibe und Fahrtisch sind mit Sensoren bestückt (Foto: Siemens)

Mehr zum RTA und den Test des “neuen ICE 3″ (DB-Sprachregelung) in den nächsten Tagen.