Gestern vormittag ging im Fährhafen Mukran unter der Regie von DB Schenker der erste von 38 Desiro-RUS-Zügen auf die Reise nach Russland. Die “Petersburg” legte am Nachmittag ab und wird morgen in Ust-Luga eintreffen. Auf der russischen Breitspur (1520 mm) geht es dann ins Depot bei Sankt Petersburg, in dem auch die Hochgeschwindigkeitszüge Velaro RUS gewartet werden.

Mit zwei Breitspurlokomotiven der Baureihe 347 wird der erste Desiro RUS in Mukran zur Verladung gebracht

Alt und neu: Lastotschka für russisch "Schwalbe" steht auf den Kopfenden

Die russischen Eisenbahnfähren können auf zwei Ebenen beladen werden

Eine Lok schiebt den fünfteiligen Zug langsam auf der unteren Verladeebene zum Schiff

Der Kopfwagen rollt schon auf dem mittleren Gleis der "Petersburg"

Hier wird der Zug angekuppelt und an die Bremsleitung angeschlossen. Dann werden alle Wagen mit Zugseilen gesichert.

Eine bunte Traube von Transportspezialisten vergewissert sich, dass der Zug perfekt steht.

Die Fähre hat genügend Platz für das große Lichtraumprofil des Desiro RUS

In Mukran wurde der Zug diese Woche zusammengestellt, gekuppelt und elektrisch verbunden, nachdem er im benachbarten Hafenbecken per Küstenmotorschiff angelandet wurde. Der fünfteilige Nah- und Regionalverkehrszug mit der Achsfolge Bo’Bo’+2’2′+2’2′+2’2′+Bo’Bo’ (was in der Eisenbahnterminologie bedeutet, dass die beiden Drehgestelle beider Kopfwagen an allen Achsen angetrieben sind und die drei Zwischenwagen keinen Antrieb an den jeweils zwei Drehgestellen haben) hat eine Antriebsleistung von 2550 kW und erreicht 160 km/h. Der Desiro RUS ist für 3 kV Gleichstrom und 25 kV/50 Hz Wechselstrom ausgelegt und kann damit unterbrechungsfrei auf Strecken mit gemischter Stromversorgung fahren. Der Zug ist 270 t schwer und 126.462 mm lang. Er ist mit 3.480 mm rund einen halben Meter breiter als die deutsche ML-Version, die bei der Mittelrheinbahn fährt. Der in Krefeld gebaute RZD-Zug hat 443 Sitzplätze und ist für den extremen Temperaturbereich von -40 °C bis +40 °C konzipiert.

Die "Petersburg" im Hafen Mukran. Zu DDR-Zeiten war sie als "Mukran" unterwegs.

Im April 2012 beginnen die Test- und Zulassungsfahrten, unter anderem im Testzentrum in Schterbinka bei Moskau. Schon im kommenden Jahr wird der Zug für den Regelverkehr bei Sotschi eingesetzt werden. Dort muss er große Steigungen bis zu 4 % bewältigen, wenn er 2014 Fahrgäste zu den Austragungsorten der Winterolympiade bringt.

Weitere Bilder und Berichte über die Verladung des Zugs in Krefeld hier und hier.

(Dies ist übrigens mein 750. Blog-Beitrag.)

Aktueller Nachtrag: Am 4.3.2012, 22 Uhr, traf die Fähre in Ust-Luga ein. (Danke, Herr Burg, für die Info.)

Drehgestell eines breitspurigen Desiro-RUS-Mittelwagens auf einem Hilfsfahrgestell. Gut erkennbar ist die Luftfederung. Schlingerdämpfer, Schraubenfedern und Stoßdämpfer sorgen für Komfort. Sensoren registrieren Drehzahl und Lagertemperatur.

Die Verladung eines fünfteiligen Desiro RUS bei Siemens in Krefeld dauerte etwa 12 Stunden. Erst um Mitternacht konnten die Tieflader sich in Bewegung setzen, denn die Fahrzeuge für das russische Breitspurnetz (1520 mm statt unserer Regelspur von 1435 mm) sind wesentlich voluminöser als unsere Züge. Auf dem Weg in den Hafen mussten die Oberleitungen der Krefelder Straßenbahn angehoben werden, was nur nach Betriebsschluss und dem Ausschalten der Stromversorgung möglich war.

Die Züge sind mit 3,50 m genau einen halben Meter breiter als der ICE 3 der DB und sogar 20 cm breiter als die in Russland bereits verkehrenden Velaro RUS, einer Weiterentwicklung des ICE 3. Der ist 4 m hoch, der Elektrotriebwagenzug Desiro RUS hat bei einer Fußbodenhöhe von 1,4 m fast 5 m Höhe. So ist sehr viel Platz im Zug, der ganz zweckmäßig eingerichtet ist. Nach dem Zufallsprinzip verteilte rote Sitze setzen Farbakzente. Gepäckablagen für Koffer sind ebenfalls überall in Sichtweite.

Die breiten Wagenkästen des Desiro RUS erlauben eine Sitzanordnung 2+3

Der Führerstand ist für zwei Personen ausgelegt. Rechts sitzt der Triebfahrzeugführer, links ein Begleiter, der die Strecke mit überwacht und bei den straff geführten Russischen Eisenbahnen noch für notwendig erachtet wird.

Am Führertisch sind die russischen Beschriftungen provisorisch für die Fahrzeugabnahme mit deutschen Bezeichnungen überklebt.

Der Mittelwagen ist zum Anheben durch zwei Kräne gerüstet:

Traversen liegen an den Rädern, verbunden durch Blechplatten, an denen die Seile befestigt sind

Ein weiterer Wagen rollt auf dem Scheuerle-Spezialtransporter am Kopfteil vorbei.

Schiebebühnen und viele andere Gleise sind längst vom Siemens-Werksgelände verschwunden. Das auf vielen in jede Richtung drehbaren Radsätzen laufende Spezialfahrzeug beschleunigt das Rangieren und kann vor allem auch um Ecken fahren. In den teilweise altehrwürdigen Hallen sind noch Gleise verlegt. In größeren Hallen wie in Wien nutzt Siemens auf ebenen Böden Luftkissen zum Verschieben der Wagen.

Hydraulisch angetrieben und drehbar ist das Schwertransportfahrzeug im Siemens-Werk Krefeld

Der Schwertransporter steht bereit für den Transport des Mittelwagens, im Hintergrund der Kopfwagen und ein weiterer Schwerlast-Lkw

Nun schiebt sich der lange Schwertransporter unter die von zwei Kränen angehobenen schwebenden Last. Der Wagen ist 18 m lang und 53,3 t schwer.

Zwei Kräne (Krane sagt der Fachmann) haben den Mittelwagen angehoben und vorsichtig aufgesetzt

Der Schwertransport ist muss jetzt noch sechs Stunden auf die Abfahrt warten.

Nach Mitternacht ging es dann zum Hafen, wo in den Morgenstunden die fünf Wagen (Gesamtgewicht fast 300 Tonnen) auf ein Binnenschiff verladen wurden. In Amsterdam wird der Zug dann auf ein Küstenmotorschiff verladen und erreicht über den Nord-Ostsee-Kanal Mukran auf Rügen, um dann zusammengesetzt und mit einer Ostseefähre in den russischen Hafen Ust-Luga am Finnischen Golf, um dann auf der Schiene zum Depot in der Nähe von St. Petersburg zu fahren.

Ein Fotograf der Rheinischen Post hat die Verladearbeiten am nächsten Morgen dokumentiert.

Fabrikschild in Landessprache

Seit Mittwoch untersucht die norwegische Havariekommission die Ursache, die am Mittwochmorgen südlich von Oslo zum Engleisen des Stadler FLIRT Nummer 5 (74005) für die norwegischen Staatsbahnen (NSB) geführt hat. Der Zug befand sich zu diesem Zeitpunkt auf einer geplanten Testfahrt.

Gemäss der Kommission habe die Untersuchung der Unfallstelle, die Auswertung des TELOC-Fahrtenschreibers und des Kamerasystems ergeben, dass sich der Unfall in einem Abschnitt mit relativ scharfen Kurven ereignete, wo die Geschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt ist. Der Zug war aber mit 135 km/h unterwegs, als die Bremsen aktiviert wurden und nach ca. 340 m zum vollständigen Stillstand kam. Der Zug entgleiste rund 50 bis 60 m, nachdem die Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h auf 70 km/h wechselt. Diese Geschwindigkeitsreduzierung wird jedoch 1200 m davor angezeigt. Die Gründe für die hohe Geschwindigkeit sind zum jetzigen Zeitpunkt noch unklar. Die Havariekommission setzt ihre Untersuchungen fort (siehe auch http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/12-125).

An Bord des Zuges waren zum Unglückszeitpunkt fünf Personen, darunter drei norwegische NSB-Mitarbeiter, ein polnischer Stadler-Mitarbeiter und ein finnischer Mitarbeiter einer Zulieferfirma. Alle fünf Personen konnten mittlerweile aus dem Krankenhaus entlassen werden.

Stadler Rail hofft, dass mit den weiteren Untersuchungen bald Klarheit über die endgültige Unfallursache bestehen wird.

Desiro RUS der RŽD im Siemens-Werk in Krefeld  (Foto: Siemens)

Wo wurde dieses Foto aufgenommen? (Foto: Friedhelm WeidelichEb 2/4 5469Eb 2/4 5469)

Das Digitalisieren von alten Fotos ist zeitraubend, aber meist die Mühe wert. Denn was ich vor über 40 Jahren alles fotografiert habe und wo ich als Schüler und Student gewesen bin, habe ich nach so vielen Jahren manchmal vergessen. Erst die alten Fotos – so habe ich es auch vor Kurzem in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung beschrieben – bringen Erinnerungen und längst Vergessenes zurück. Es sind Fotos von historischem Wert, unwiederholbar und Zeugen einer Zeit, als die Eisenbahn noch einen anderen Stellenwert hatte. Und mein Ziel ist es, diese Dokumente der Technikgeschichte zu erhalten.

Ich habe viele Jahre akribisch eine Kartei mit den Daten der Eisenbahnfotos geführt, was mir heute beim Scannen und Archivieren hilft. Da mein ganzes Interesse lange Zeit nur der Deutschen Bundesbahn galt, habe ich damals fast nur DB-Fahrzeuge registriert und muss nun versuchen, anhand der Fotos “drumherum” herauszufinden, was ich wo fotografiert habe. Leider habe ich vor vielen Jahren einen Teil meiner überbordenden Eisenbahnbibliothek verkauft und finde auf Anhieb keine Bücher zum Nachschlagen.

Bei dem Foto oben weiß ich nur das Aufnahmedatum 30.8.1968. Es könnte in Nürtingen fotografiert worden sein und einen Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen zeigen.

Können Sie mir einen Tipp geben?

Ein bayerisches Schmankerl mit schwäbischer Vergangenheit gibt es als Belohnung. In den 70er Jahren veranstaltete die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) mit ihrem rührigen, inzwischen verstorbenen Theodor Horn noch spektakuläre Sonderfahrten und sogenannte Abschiedsfahrten auf Strecken, die zur Stilllegung anstanden oder mit Fahrzeugen, die kurz vor der Ausmusterung standen.

Bei strömenden Regen ging es am 11.6.1972 von Stuttgart Hbf mit der 038 772 nach Freudenstadt Hbf, wo vor dem Bw-Schuppen zwei Raritäten warteten: Die der Eurovapor gehörende schweizerische Eb 2/4 5469 und der ET 183 05, der einst auf der Isartalbahn der bayerischen Lokalbahn AG (LAG) fuhr und dann bis Ende Januar 1962 in DB-Diensten zwischen Meckenbeuren und Tettnang verkehrte. Heute steht der wertvolle Elektrotriebwagen, 1899 von MAN Nürnberg, BBC und den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) gebaut, im Deutschen Technikmuseum in Berlin.

Die DGEG-Sonderfahrt führte nachmittags wieder zurück nach Stuttgart. In Horb wartete ein Dampfzug aus der Schweiz, gezogen von der Eb 3/5 5810 der Mittel-Thurgau-Bahn…

Es waren andere Zeiten.

ET 183 05 im Regen vor dem Lokschuppen des Bw Freudenstadt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die Koalitionsfraktionen von SPD und CDU des Berliner Abgeordnetenhauses haben beschlossen, einen Teil der Verkehrsleistungen der S-Bahn zusammen mit der Beschaffung neuer Fahrzeuge auszuschreiben. Mit der Deutschen Bahn soll außerdem über eine eventuell notwendige Überlassung des übrigen dann noch betriebsnotwendigen Fahrzeugparks an einen anderen Betreiber verhandelt werden. Das Berliner Stromschienensystem funktioniert nur mit darauf zugeschnittenen S-Bahn-Zügen, so dass andere Fahrzeuge nicht eingesetzt bzw. bei der Bahnindustrie kurzfristig bestellt werden können.

„Wir begrüßen diesen Beschluss der Koalitionsparteien sehr. Er bietet Berlin eine gute Chance, dass in absehbarer Zeit nicht nur das frühere, sondern ein höheres Leistungsniveau geboten werden kann und dass darüber hinaus erhebliche Haushaltseinsparungen bei den Zuschüssen zu erwarten sind“, sagte Wolfgang Meyer, Präsident von mofair, des Verbandes der Wettbewerbsunternehmen im ÖPNV.

Mit diesem Beschluss versuchen die Koalitionsfraktionen einerseits der Rechtslage Rechnung zu tragen. Nach Auslaufen des derzeitigen Verkehrsvertrags 2017 ist eine Direktvergabe ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn rechtswidrig und deswegen nicht möglich. Andrerseits müssen die organisatorischen und technischen Voraussetzungen für die Anschaffung neuer und den Weiterbetrieb technisch verbesserter Altfahrzeuge geschaffen werden.

Wenn Berliner Vertreter der Eisenbahnverkehrsgewerkschaft, wie angekündigt, gegen die Umsetzung dieses Beschlusses mit aller Macht vorgehen wollen, dokumentieren sie ein seltsames Rechtsverständnis. Gesetze, wie das Vergaberecht, die ihnen nicht passen, sollen vom Senat als Auftraggeber der S-Bahn-Verkehre offensichtlich missachtet werden. Man will sogar mittels eines Volksbegehrens dagegen vorgehen, schreibt der Privateisenbahnverband Mofair in seiner Pressemitteilung.

Wie bereits bei der Ausschreibung des Regionalverkehrs Berlin/Brandenburg im Jahre 2010 würden die Vertreter dieser Gewerkschaft auch diesmal Panikmache unter den Beschäftigten schüren. „Befürchtungen, dass die S-Bahn- Beschäftigten ihren Arbeitsplatz verlieren könnten, sind grundlos. Jeder neuer Betreiber braucht das Personal auf den Zügen und in den Werkstätten“, sagt Mofair-Präsident Meyer.

Erst eine Woche lang fuhren die ersten InterCity-Züge bei der Deutschen Bundesbahn, als ich diesen IC am 30.9.1971 in Stuttgart Hbf fotografierte. Hinter der 103 ein blauer 1.-Klasse-Wagen.

Ich bitte um Verständnis, wenn der Blog momentan selten gefüllt wird. Ich habe begonnen, mein umfangreiches Bildarchiv zu digitalisieren. Das kostet sehr viel Zeit, lohnt sich aber, weil sich darin noch einige Zehntausend Bilder verbergen, die Eisenbahngeschichte dokumentieren. Viele davon habe ich nie vergrößert oder gerahmt, weil die Arbeit im Fotolabor sehr zeitraubend und teuer war. Zurückhaltend war man vor 40 Jahren auch wegen der hohen Filmkosten. Ungefähr 10 Pfennig kostete der Druck auf den Auslöser, bei Diafilmen eher 20 bis 30 Pfennig. 10 Pfennig war damals der Preis für ein Brötchen.

1971 äffte die Deutsche Bundesbahn noch nicht den Flugverkehr nach und hatte keine weißen Züge mit Flugzeug-Appeal und hohem Verschmutzungspotenzial. Damals waren noch gelernte Eisenbahner am Werk, auch im Marketing, das die zweiklassigen Züge im Zwei-Stundent-Takt als Beginn einer neuen Ära sah. Die letzten Dampfloks näherten sich der Verschrottung und die Bundesbahn gewöhnte sich in einer Plakatkampagne “das Rauchen ab”.

Damals hatten die gehobenen Züge noch Namen. Man fuhr im Edelweiß, im Wörthersee oder im Blauen Enzian. Die DB wusste, wie man Träume von der großen weiten Welt verkaufte.

Die hochnoblen, eleganten VT 11.5-Triebzüge kamen mit einem unschön überblechten TEE-Zeichen als InterCity zum Einsatz. Dieser hier in Ulm Hbf hatte den Namen "Präsident".

Die zum InterCity-Express aufgewerteten heutigen Fernschnellzüge fahren heute so mit einem “verkehrswerbenden” braunen Überzug wie dieses ICE-Paar in Berlin-Ostbahnhof vor einer Woche. Hier wird keine große weite Welt mehr verkauft, sondern nur noch der für Minderleistung und Unzuverlässigkeit abgezockte Passagier – für dumm. Aber Bundesverkehrsminister Ramsauer ist ja schon zufrieden, wenn überhaupt etwas fährt…

Waschen kostet Geld und geht vom Gewinn ab. DB Fernverkehr ist mit dreckigen Zügen unterwegs, wie das Foto eines Lesers belegt.

Dazu passt sehr schön diese Meldung der Eisenbahnergewerkschaft EVG: “Derzeit werden die Waggons der ICE-Züge alle sechs bis acht Wochen einer sogenannten Grundreinigung unterzogen. Dieses Intervall soll derzeit auf zehn Wochen ausgedehnt werden. “Hintergrund ist wieder einmal die Suche nach Einsparpotenzialen. Dabei wird sehenden Auges ein Imageschaden in Kauf genommen. Und das in Form eines Experimentes am Kunden. Davor können wir nur warnen”, so Hommel.”

Die Deutsche Bahn hat bestritten, dass dies so sei. Sie teste nur neue Reinigungs- und Konservierungstechniken. – Beim ICE-Kopf wahrscheinlich, wie schnell er ohne Reinigung komplett braun ist. Auf die Idee, die Züge pflegefreundlicher rot zu lackieren, kommen die Bahnstrategen natürlich nicht. Praxisbezug ist in den Führungsebenen Mangelware.

Nachtrag 14.11.: Der heutige ICE 645 Köln – Berlin war so dreckig über den gesamten Zug. So einen dreckigen ICE, mit abgelaufenem Schmutzwasser über alle Wagen hinweg, habe ich noch nie gesehen. So wie der Steuerwagen oben sah der ganze Zug aus. Offensichtlich spart DB Fernverkehr jetzt auch bei der Wagenwäsche systematisch. Vorstand Homburg muss die Gewinne sichern.

Der nächste DB-typische Dieseltriebwagen für Ottawa kommt von Alstom Salzgitter (Foto: Alstom Transport)

„O-Train“ ist eine acht Kilometer lange Stadtbahnlinie in Kanadas Hauptstadt Ottawa, die 2001 als Pilotprojekt begann. Das anfängliche Ziel bei den Fahrgastzahlen des O-Train lag zwischen 5.100 und 6.400 Kundenfahrten am Tag, doch inzwischen wurde die Zahl 12.000 erreicht. Aktuell befördert die Linie 2,3 Mio. Fahrgäste jährlich. Bisher wickelten drei Bombardier-Talent-Triebwagen der DB-Baureihe 643 in DB-roter Farbgebung den Verkehr des O-Trains ab. Nur die Toiletten wurden stillgelegt und die Gepäckablagen blockiert.

2006 war erwogen worden, die Frequenz auf der Linie mit Siemens-Straßenbahnen zu steigern und die Strecke zu elektrifizieren. 2007 wurden die Pläne fallengelassen. Siemens bleibt aber für ein neues Straßenbahnnetz im Spiel.

Nun kommt überraschend ein neuer Hersteller beim O-Train zum Zug: Alstom Transport wird sechs Dieseltriebzüge vom Typ Coradia Lint an OC Transpo, die Verkehrsgesellschaft der Stadt Ottawa, liefern. Dieser Auftrag im Wert von 25 Mio. € (34 Mio. CAD$) soll den O-Train-Service verbessern und doppelte Fahrgastzahlen verkraften. Die neuen Fahrzeuge werden in Salzgitter entwickelt und gebaut und sollen nach kurzer Lieferzeit von nur 20 Monaten im Mai 2013 per Schiff ausgeliefert werden.

Alstom schreibt: “OC Transpo betreibt gegenwärtig Fahrzeuge, die in einem gesonderten Netz verkehren und nach europäischen Standards ausgelegt wurden. Coradia Lint ist das ideale Fahrzeug für Ottawas Schienenpendelverkehr, da es ein moderner, leistungsfähiger und zuverlässiger Niederflur-Dieseltriebzug ist. Der Coradia Lint zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

• Geringere Emissionen und höhere Kraftstoffeinsparungen, die den Coradia Lint zu einem sauberen Fahrzeug machen;
• Fahrgastkapazität von 260 Personen;
• Flexibler Betrieb mit kurzen Fahrzeiten und kleinen Haltestellenabständen, was zur Einhaltung der engen Fahrpläne beiträgt, sowie
• Leistungsdaten, die sich in europäischen Netzen mit mehr als 500 gelieferten Fahrzeugen bewährt haben.”

„Durch diesen Vertrag ist Alstom zum ersten Mal in Nordamerika mit einem Fahrzeug vertreten, das nach europäischen Standards ausgelegt wurde.”

Alstom hat mehr als 500 Coradia Lint-Züge an Verkehrsbetriebe in Dänemark, Deutschland, Frankreich und Niederlanden geliefert. Die Züge haben inzwischen über 400 Millionen Kilometer im Fahrgastbetrieb zurückgelegt.

Zufällig stieß ich auf einen bemerkenswerten Beitrag in der kanadischen Zeitung The Gazette aus Montreal. François Shalom beschreibt hier aus kritischer Distanz und kanadischer Sicht, wie sich der groteske Zeitungskampf gegen einen Großauftrag von Thameslink für Siemens entwickelte und welche Rolle der unterlegene Bieter Bombardier spielt. Es ist ein spannender Einblick in das Verhalten von Platzhirschen.

Mr. Shalom gab mir die Erlaubnis, seinen Beitrag aus der Gazette zu übersetzen. Er ist schon zwei Wochen alt, hat aber nichts von seiner Aktualität verloren.

Bombardiers verlorenes Thameslink-Angebot entfacht die Wut der Briten

Montreal: Auf dieser Seite des Großen Teichs war nicht viel davon zu hören, aber ein Auftrag, den Bombardier in Großbritannien verloren hat, entfachte Entrüstung und eine waschechte Yellow-Press-Kampagne in dieser Bastion der Zurückhaltung, der englischen Boulevardpresse.

Der Verlust eines Auftrags über 1,4 Mrd. Pfund an den Mitbewerber Siemens im Juni, bei dem es um Züge für Londons Nahverkehrsnetzwerk Thameslink ging, entfesselte ein Trommelfeuer der Beschimpfungen gegen Premierminister David Cameron und seine konservative Regierung wegen ihrer vermeintlichen Albernheit, das Geschäft den Händen von Bombardier entgleiten zu lassen.

Allem Anschein nach hat den Zorn der Presse ganz besonders erregt, dass die britischen Behörden Siemens aus Deutschland Bombardier aus Kanada vorgezogen hat, die 3000 Beschäftigte im Werk in Derby haben, wo der Auftrag hätte abgewickelt werden können.

London, und ganz besonders seine Untergrundbahn, gilt immer noch als Symbol des britischen Widerstands und der Standhaftigkeit gegen den deutschen Bomben-Blitzkrieg im 2. Weltkrieg.

Bombardier verbreitete bald darauf, 1400 von 3000 Mitarbeitern in Derby – dem letzten Werk der Bahnindustrie in Großbritannien – entlassen zu müssen, und schwarzseherische Artikel warnten, dass die übrigen 1600 Arbeitsplätze am seidenen Faden hingen.

Bürger Quebecs können die Aufregung wie ein Kontrastprogramm betrachten. Die britische Regierung machte genau das Gegenteil, was Quebec mit dem Modernisierungsprogramm für die Metro Montreal tat. Statt als Interessenvertreter von Bombardier zu handeln – wo der örtliche Hersteller sicher sein kann, dass sein Angebot nicht aus politischen Gründen entgleisen kann –, vergab London den Auftrag an den günstigsten Anbieter Siemens und weigerte sich, angesichts einer wütenden Opposition, speziell in Derbyshire, die Entscheidung zu revidieren.

“Die EU betrügt uns,” war noch eine der subtileren Schlagzeilen im Daily Express, der keinen Hehl daraus machte, einen Kreuzzug gegen die EU zu führen, die Jobs in England stiehlt.

Petitionen, eine davon vom Daily Express gestartet, erzielten über 50.000 Unterschriften. Blogger verstiegen sich in rhetorische Himmel-und-Huhn-Übertreibungen und Talkshow-Teilnehmer im Fernsehen und Anrufer in Radio-Talkshows hyperventilierten wegen des Untergangs britischer Werke.

Im „Mirror“ erschienen Berichte, dass „vertrauliche Dokumente zeigten, dass Cameron die (1400) Jobs hätte retten können,” dass der Premierminister den Chef des Werks in Derby, Colin Watson, mit einer Handelsmission nach Afrika kaltgestellt habe und brachte einen langen Artikel über ein Siemens-Werk in Deutschland, der mit Fotos von Arbeitern angereichert war, „die britische Jobs vernichtet“ hätten.

Niemand hat bis jetzt eine adäquate Antwort für Derbys konservative Parlamentsabgeordnete Heather Wheeler, die, offensichtlich entnervt, im BBC Radio Derby nicht ohne Schärfe fragte: “Auch der treuherzigste Mensch sollte begreifen, dass, wenn da ein Preis X ist und ein Preis Y und der Preis Y zehnmal so hoch ist wie der Preis X, die Regierung im Sinne der Steuerzahler das bessere Preis-Leistungsverhältnis nehmen muss. Bombardier muss selbst herausfinden, warum sein Preis so viel höher war wie der von Siemens.”

Kommt Ihnen das bekannt vor? Im Fall von Montreal, war das Angebot des spanischen Herstellers CAF deutlich niedriger als das von Bombardier, aber es wurde niemals ernsthaft geprüft und aus der Sicht von CAF aus fadenscheinigen Gründen disqualifiziert.

Bombardier, Quebec und die Société de transport de Montréal ((Verkehrsbetriebsgesellschaft)) weigern sich im Detail zu erklären, warum der teurere Anbieter zum Zug kam. Und das zu einem weit höheren Stückpreis, als Bombardier für ähnliche Fahrzeuge für Chicagos Metro verlangt hatte.

Das drohende Schwert eines Verlusts von ein paar Hundert Arbeitsplätzen in Bombardiers Bahnwerk La Pocatière wurde von Unternehmensvertretern geschwungen und dann von Beamten und Wirtschaftskreisen übernommen. Und ihre Erhaltung wurde ständig als größter Vorteil für Quebec herausgestellt, als der Vertrag mit Bombardier geschlossen wurde.

Was war die Reaktion eines Bloggers auf Wheelers Enthüllung, dass Bombardiers Angebot „weitaus teurer“ gewesen sei? „Salz in die Wunden reiben bei den bald überflüssigen Auftraggebern“ und „die Reputation britischer Produkte in den Schmutz ziehen“.

Es ist natürlich schlimm, wenn 1400 Arbeiter ihren Job verlieren. Aber es wird noch andere Aufträge geben, und La Pocatières Belegschaft kennt das Auf und Ab zwischen beinahe stillgelegt und 1000 Mitarbeitern, je nach Auftragslage.

Die Kehrseite der Argumentation des Bloggers wäre, dass wegen der einzigen in England verbliebenen Eisenbahn-Produktionsstätte Bombardier notwendigerweise alle künftigen englischen Ausschreibungen gewinnen müsste, unabhängig vom Angebotspreis.

Es gibt einen guten Grund, warum Behörden Ausschreibungen machen: das beste Produkt zum niedrigsten Preis zu finden. Den Heimspieler/örtlichen Anbieter zu bevorzugen, mag gute Politik sein, ist aber schlechte Haushaltsführung – die förmlich nach überteuerten Angeboten, Kostenüberschreitungen und Ineffizienz schreit.

Bombardier weiß das genau. Das ist das Unternehmen, das Alstom, zufällig eine französische Firma, einen viele Milliarden teuren Auftrag der Pariser Metro weggeschnappt hat.

Es mag ja Gründe geben, warum das Thameslink-Angebot so viel höher lag als das von Siemens. Dann muss aber auch offengelegt werden, warum das so ist. Und es ist nicht das erste Mal, dass Bombardier als Lokalmatador mit Beschwerden wegen überhöhter Preise konfrontiert wird.

Inzwischen hat der Streit lächerliche Züge angenommen, trotz der ernsten Angelegenheit.

Ein Abgeordneter der Liberaldemokraten – die in einer Koalition mit Camerons Tories regieren – gestand in einem Beitrag ein, der mehr Trauer als Ärger ausdrückte und den Titel “Bombardier – the end is nigh?” (das Ende ist nah?) trug, dass Siemens-Züge einfach prima seien, dankeschön. „Aber sie haben manchmal Verspätung.“ Als ob das irgendwas mit den Zügen zu tun hätte.

All das bringt Bombardier in die beneidenswerte Position, keinen Finger rühren zu müssen, während alle anderen für sie die Schlacht schlagen – und erlaubt dem Unternehmen, sich als Opfer auszugeben. Bis dahin hat Cameron Standfestigkeit bewiesen. Am Ende dürften die britischen Steuerzahler die Gewinner sein.

Der Zeitungskampf gegen den Siemens-Auftrag, der wie schon viele Desiro-UK-Aufträge zuvor wohl zum Teil in Krefeld abgewickelt werden soll, aber laut BBC auch 2000 Arbeitsplätze in Großbritannien schaffen soll, ging heute unvermindert weiter. Der Daily Express polemisiert, dass der “lebenswichtige Auftrag für Bombardier wie ein Toaster-Kauf abgehandelt” worden wäre – und Bombardier-Mitarbeiter gehen auf die Straße. Die englischen Gossen-Journalisten leisten eben ganze Arbeit, wenn es um antiquierte Vorurteile gegen Deutschland geht. Sie wissen, welche Knöpfe man bei der englischen Unterschicht drücken muss – die bis in höchste Kreise zu reichen scheint. 

Lastochka, kleine Schwalbe, heißen die Desiro RUS von Siemens bei der RZD (Grafik: Siemens)

Die Russischen Eisenbahnen (RZD) haben weitere Regionalzüge vom Typ Desiro RUS bei Train Technologies bestellt, einem Gemeinschaftsunternehmen von Siemens und dem russischen Bahntechnikhersteller Sinara. Der Auftrag, für den im Juni dieses Jahres bereits ein Vorvertrag unterzeichnet worden war, umfasst die Lieferung von 1.200 Wagen und hat einen Wert von rund zwei Milliarden Euro. Die Fertigung im Werk von Ural Locomotives nahe Jekaterinburg in Sibirien soll 2013 beginnen.

Außerdem hat Siemens von den RZD den Auftrag erhalten, ab 2013 für die Dauer von 40 Jahren die Instandhaltung von 54 Zügen des gleichen Typs zu übernehmen, die das Bahnunternehmen bereits 2009 und 2010 bestellt hat. Der Wartungsvertrag hat einen Wert von etwa 500 Millionen Euro. Die entsprechenden Vereinbarungen unterschrieben Peter Löscher, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG, Vladimir Yakunin, Präsident der RZD, und Dmitriy Pumpyanskiy, Präsident der Sinara Group, auf der internationalen Bahntechnik-Messe “Expo 1520″ in Schtscherbinka bei Moskau.

Die von den RZD georderten 1.200 neuen Wagen für den Regionalzug Desiro RUS sollen ab 2013 im Werk von Ural Locomotives nahe Jekaterinburg gebaut werden. Dort fertigt Siemens im Joint-Venture mit Sinara bereits seit 2010 elektrische Güterlokomotiven. “Insgesamt werden wir mehr als 200 Millionen Euro in den Aufbau der Desiro-Produktion investieren – für moderne Gebäude, Maschinen und die Ausbildung der Mitarbeiter”, sagte Siemens-Chef Peter Löscher. “Siemens ist der erfolgreichste nicht-russische Anbieter von Bahntechnik im Land. Mit der Lokalisierung der Fertigung stärken wir diese Position und festigen unsere enge Partnerschaft mit der russischen Bahnindustrie.” Hans-Jörg Grundmann, CEO der Siemens-Division Mobility, sagte: “Die Züge sollen von 2015 bis 2020 ausgeliefert werden und vor allem in den schnell wachsenden Ballungsgebieten Russlands zum Einsatz kommen. Der Auftrag verdeutlicht, dass städtische Ballungsgebiete ein großer Wachstumsmarkt sind. Studien prognostizieren, dass bis 2035 weltweit rund fünf Billionen Euro in städtische Verkehrssysteme investiert werden.” Mit der Bestellung von inzwischen fast 300 Desiro-Zügen schafft Russland die Basis eines modernen und umweltfreundlichen Nahverkehrs.

Mit den neuen Regionalzügen wird der Komfort für Fahrgäste und Zugpersonal steigen. Außerdem verbraucht der neue Siemens-Zug gegenüber den aktuell in Russland eingesetzten Zügen etwa 30 Prozent weniger Energie. Der Desiro RUS, der bei den RZD “Lastochka” heißt (russisch für “kleine Schwalbe”), erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 160 Kilometern pro Stunde. Das Fahrzeug ist eine Weiterentwicklung des Desiro ML und wurde speziell an den russischen Markt angepasst. Dazu gehören unter anderem die Kälteresistenz bis minus 40 Grad Celsius, breitere Wagenkästen sowie Drehgestelle mit 1.520 Millimeter Spurweite. Die ersten Einheiten werden im Herbst 2013 in Sotschi den Fahrgastbetrieb aufnehmen. Im Februar 2014 sollen sie die Sportler und Zuschauer der Olympischen Winterspiele schnell und sicher zu den Sportstätten in den Bergen bringen. Dafür müssen die Züge stellenweise eine Steigung von vier Promille überwinden. Auch zur Fußball-Weltmeisterschaft 2018 sollen sie im Einsatz sein.

Die ersten 38 Desiro-Züge hatten die RZD bereits 2009 bestellt. Sie werden seit April 2011 im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen gefertigt. Weitere 16 orderten die RZD auf der “InnoTrans” im September 2010. Diese zweite Tranche wird ab Ende 2012 mit zunehmender Lokalisierung in Jekaterinburg gebaut. Für die insgesamt 54 Fahrzeuge wird Siemens ab 2013 für die Dauer von 40 Jahren die Instandhaltung übernehmen. Die Depots in Adler bei Sotschi und in Moskau sowie das Wartungspersonal stellen die RZD zur Verfügung, während Siemens unter anderem für das Management der Service-Arbeiten, die Logistik sowie die Ersatzteilversorgung zuständig ist. Der Vertrag umfasst die planmäßige Instandhaltung des Desiro RUS – dazu gehören Maßnahmen wie die Überprüfung der Brems- und Fahrgastkomfortsysteme – sowie alle Revisionen, die in unterschiedlichen Abständen nötig sind. In Spitzenzeiten werden in den beiden Depots insgesamt bis zu 80 Personen an den Zügen tätig sein.

Mock-up eines Desiro RUS im Oktober 2010 in Moskau (Foto: Friedhelm Weidelich)