Am 6. April 1974 in Bisingen fotografiert von Friedhelm Weidelich

In meinem Freundeskreis kam gestern ein Baby zur Welt, ein kleiner Junge. Das macht sensibel und nachdenklich, denn dieser kleine Erdenbürger wird in einer anderen Zeit aufwachsen als ich und dieser kleine Knirps, den ich vor fast 38 Jahren fotografiert habe. Das Foto ist vorn unscharf, damals gab es noch kein Autofokus und nicht immer war ich aufmerksam.

Doch das Foto, das ich nach dem Scannen zum ersten Mal als Positiv sehe, hat Witz: Da steht ein kleiner Junge, der sich von den gewaltigen Dampflokomotiven etwas ängstlich wegdreht und doch fasziniert zu sein scheint wie jeder, der einmal eine Dampflok in Aktion erlebt hat. Noch steht der Sonderzug, und beim nächsten Druck auf den Auslöser wird der schmale Bahnsteig geräumt sein. Das Kind ist in die sicheren Arme des Vaters an der H-Tafel geschlüpft. Diese gab an, wo ein Personenzug mit (in diesem Fall 24 Achsen) zu halten hatte.

Der Sonderzug setzt sich dampfend und qualmend in Bewegung (Foto: Friedhelm Weidelich)

Eine kurze Lederhose mit Hosenträgern und Kniestrümpfe waren damals die Kinderkleidung. Das Firmenlogo oben sieht aus wie die Silhouette eines Kindes, für das die Firma mit dem Initial “M” vielleicht Kleidung produzierte. Wahrscheinlich gibt es das Werk nicht mehr.

Chefredakteur Giovanni di Lorenzo versuchte sich in dieser Hinsicht mit mäßigem Erfolg als Hofberichterstatter des Plagiators zu Guttenberg und lieferte ihm drei Tage lang in London devote Fragen. Das daraus geklöppelte Buch gilt als endgültig gescheitert, aber der mehrseitige Vorabdruck in der ZEIT förderte nicht nur den Buchverkauf, sondern dürfte auch als Argument für die Spesenrechnung hergehalten haben. Chefredakteure sind heute so.

Mark Spörrle ist auch bei der ZEIT und fiel bisher durch mäßig lustige, mit einem Co-Autoren zusammengestellte Büchlein auf, in denen die üblichen Erlebnisse am Bahnsteig und im Zug aufgezeichnet waren. Also nichts Neues für Bahnfahrer. Nun interviewte er den 84 Jahre alten Kabarettisten Dieter Hildebrandt, der noch immer fast täglich mit der Bahn unterwegs zu seinen Auftritten ist. Das Interview – Überraschung! – ist demnächst in längerer Form auch in einem Buch von Spörrle enthalten.

Trotzdem ist es lesenswert, denn Dieter Hildebrandt, einst die kabarettistisch schärfste Schwertgosch (Schwäbisch für scharfes Mundwerk) der Bundesrepublik, spart nicht mit Anekdoten und Zitaten.

Etwa diesem: “Wenn man sich das einmal überlegt: Die Engländer haben mit Bomben und Granaten versucht, die deutschen Züge zum Stillstand zu bringen. Es ist ihnen nicht gelungen. Geschafft hat das erst die Deutsche Bahn.” 

PS: Die von ZEIT-Lesern beklagte Arroganz Hildebrandts gegenüber den “Bediensteten” der Deutschen Bahn ist völlig unangebracht. Er stellt die richtigen Fragen über die Zusammenarbeit der DB-Mitarbeiter und bekam ehrliche Antworten. Der arme Mensch auf dem Bahnsteig kann wirklich nichts dafür, wenn er nicht vorab etwas über die Wagenreihung weiß. Denn in so einem Fall spielen eine Menge DB-Firmen mit: DB Netz, DB Station & Service, DB Fernverkehr und wahrscheinlich noch eine Handvoll Subunternehmen mehr, die für Reinigung, Wagenpark, Rangierbetrieb und mehr zuständig sind. DB-Mitarbeiter sind nicht mehr, wie zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn, hilfsbereite Eisenbahner, die das Beste aus ihrer Bahn machen. Sie sind heute Kostenstellen in einem von 300 Unternehmen des von Kostenrechnern geführten Weltkonzerns DB Mobility Logistics, die in ihrem isolierten Arbeitsbereich in der Regel das tun, was sie eben können. In Nürnberg habe ich erlebt, wie ein Mitarbeiter auf www.bahn.de in “Ist mein Zug pünktlich” herauszufinden versuchte, mit welcher Verspätung welche Züge fahren. Das sagt alles über die Kommunikation zwischen den DB-Firmen.

Am 23.9.1971 fuhr ich im D 853 mit 001 111-4 vom Bw Hof über die Schiefe Ebene in Oberfranken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Vor 40 Jahren war das Reisen noch beschaulicher. Die Fenster ließen sich öffnen, die Wagen waren nicht druckdicht. So genoss der junge Eisenbahnfan den Klang der schweren Schnellzuglokomotive und den Duft der Herbst-Landschaft.

Ich bin mir nicht ganz sicher, wo auf der Schiefen Ebene ich dieses Bild gemacht habe. Denn weite Teile der Strecke sind zweigleisig und erheblich steiler.

Fotografiert in Gammertingen (Foto: Friedhelm Weidelich)

Bei manchen, zum Glück wenigen Eisenbahnfreunden habe ich angesichts ihrer Kleidung und ihres Auftretens große Zweifel, ob sie noch etwas anderes als die Eisenbahn lieben.

Handelt es sich hier um eine Liebeserklärung an die Eisenbahn oder eine Frau?

Weibliche Namen bitte im Zettelkasten links hinterlassen.

Wahrscheinlich in Aulendorf stand am 13.4.1971 diese Dampfwalze (Foto: Friedhelm Weidelich)

Bei meiner Scannerei der alten Negative stieß ich auf diese Dampfwalze, die ich damals wahrscheinlich in Aulendorf fotografiert habe. Ich habe diese Maschinen, wenn ich mich recht erinnere, in frühester Kindheit noch in Betrieb erlebt. Es können aber auch schon die blaugrauen Dieselwalzen von Kaelble gewesen sein.

Oben auf dem Kessel ist der Einzylinder-Antrieb mit dem Schwungrad gut zu erkennen. Die Walze wurde mit einer Schnecke und Zahnrad über Ketten gelenkt. An den großen Hinterrädern sind die Bleche zum Abstreifen des Asphalts oder Teers zu erkennen und hinter dem Rad die Übersetzung von der Schwungradwelle hinunter zum rechten Rad.

Kann jemand anhand des Hintergrunds den Ort identifizieren und weiß mehr über Typ und Verbleib der Walze, die 1971 noch komplett und betriebsfähig gewesen sein muss?

Nach kurzer Internetrecherche scheint es sich um eine Walze von Henninger, Mannheim, zu handeln. Das Logo auf der Nabe der etwa 1925 gebauten Walze und viele andere Bauteile deuten darauf hin. Hier ein gut erhaltenes Fahrzeug.

Der (oder das) Eisenbahnblog RAILoMOTIVE ist heute zwei Jahre alt. Dies ist mein 668. Beitrag. Wenn der Monat um ist, werden in den letzten 12 Monaten 400.000 Besuche registriert sein, im Schnitt täglich 1096 und manchmal mehr als 4000, wenn es um Stuttgart 21 ging. Dafür danke ich Ihnen. Auch für die zahlreicher gewordenen Kommentare und Diskussionen, für interessante Gespräche, neue Bekanntschaften und Freundschaften, die daraus entstanden sind. Danke für Gedankenaustausch, Kritik und gegenseitiges Lernen. Es hat sich etwas entwickelt, auch in der Wahrnehmung dieses Blogs. Und bei mir.

Es war ein Jahr des Kampfes gegen Stuttgart 21, obwohl ich eigentlich in erster Linie für Eisenbahntechnologien werben wollte. Vor einem Jahr rückten die Abrissbagger an, die schrecklichen Ereignisse des 30.9.2010 sind immer noch nicht aufgeklärt und werden wahrscheinlich von Justiz und Polizei ausgesessen. Ein Skandal. Mein Studium an der Universität Konstanz war im Fachbereich Politik angesiedelt, und so habe ich mit wachsendem Entsetzen und der Kenntnis von politischen Entscheidungsprozessen lernen müssen, dass das wohl dümmste Eisenbahnprojekt aller Zeiten in Wirklichkeit ein Immobilienprojekt ist, hinter dem nicht nur, aber auch kriminelle Energien und verschiedenste wirtschaftliche Interessen stecken. Denn es geht und ging nie um einen besseren Bahnhof, sondern um die Gewinnung einer neuen, höchst klimaschädlichen Freifläche für die Bauindustrie und Immobilieninvestoren, die alles andere im Sinn haben als bezahlbare Wohnungen für Familien und was sonst noch der Stuttgarter Bevölkerung vorgelogen wurde. Und ganz beiläufig und kaum beachtet ist hier bei einer breiten bürgerlichen Schicht die Erkenntnis gewachsen, dass Lobbyisten, Medien und Politik sie nach Strich und Faden verarscht haben. Vorsätzlich, aus Faulheit, aus ideologischer Festgelegtheit, aus purer Dummheit oder aus fieser Berechnung. Daraus entwickelte sich das Ende einer 58-jährigen Herrschaft der CDU, die sich in Baden-Württemberg wahrscheinlich besser eingerichtet hatte als die CSU in Bayern und die SED in der DDR. Mit einem Filz, der so nur noch in Köln vorstellbar ist.

Heute, am Tag 99 der neuen grün-roten Regierung, die in Wahrheit von stockkonservativen und nicht eben brillant wirkenden SPD-Karrieristen geführt und von einem unerwartet schwachen Ministerpräsidenten offensichtlich nur repräsentiert wird, lasse ich alle Hoffnung fahren, dass der durch und durch wahnwitzige Bahnhofsneubau noch verhindert werden kann. Die baden-württembergischen Grünen, auf denen große Hoffnung lasteten, beherrschen nicht die Klaviatur der Mediendemokratie, in der die Medien zum Themen setzen benutzt werden und sich willig benutzen lassen. Integrität, die man Kretschmann durchaus zugutehalten kann, reicht nicht aus. Ein bisschen Show muss sein. Vom Schneckenhäusle aus kommuniziert sich’s schlecht.

Außer den aufgeklärten Bürgern, die sich bis ins Detail in die Materie eingearbeitet haben und beileibe keine Wutbürger sind, stellt sich nach der Geißler-Ego-Show, die den Namen Schlichtung nicht verdiente und im Eklat endete, kaum jemand mehr gegen das Multi-Milliardenprojekt. Der Kombibahnhof ist Unsinn und unnötig, aber Spielmaterial für Gegner und Landesregierung, während die DB unbeirrt, wenn auch schleppend, weiter baut. Vielleicht explodiert beim Abbruch des Südflügels die von Politik, Justiz und Medien geschundene Volksseele noch und wir werden brennende Autos sehen. Fest steht: Wir alle werden das Wahnsinnsprojekt teuer bezahlen müssen. Selbst wenn es auf halbem Weg aufgegeben wird.

Am meisten bezahlen jedoch die Stuttgarter, die zusätzlich 20 bis 25 Jahre mit einer Großbaustelle, Feinstaub, Abgasen und einem unbenutzbaren Schlossgarten werden leben müssen. Und dann einen Bahnhof aus dem 20. Jahrhundert bekommen, unflexibel und ohne Zukunft. Ich habe das im November 2010, als der Regierungswechsel noch nicht absehbar war, glossiert. Etwa 2035, nicht 2025, wie gestern von der Landesregierung verlautet, könnte S21 in Betrieb gehen. Was ich halb im Spaß kalkulierte, könnte noch harte Realität werden. Die nur noch vier Gleise des Geißlerschen Placebos habe ich damals schon vorgedacht.

Bis dahin sind aber so viele technische Hürden zu nehmen, dass dieses größenwahnsinnige Projekt des 20. Jahrhunderts an sich selbst scheitern kann. Oder an dem bislang schöngerechneten, gegen jede Lebenserfahrung minimierten Finanzierungsbedarf, der in der bald einsetzenden Rezession hoffentlich anders betrachtet werden wird – auch von einer auf tönernen Füßen stehenden Bundesregierung, die es sich angewöhnt hat, bei den Banken geliehene Milliarden mit vollen Händen herauszuschmeißen, wenn die Bank-Lobbyisten oder Herr Sarkosy nur laut genug flüstern. Nun hat sogar einer der Herausgeber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, Frank Schirrmacher, die Missachtung der bürgerlichen Werte durch die Merkels, Ramsauers und Röslers entdeckt und ein furioses Essay gegen die willigen Helfer der Lobbyisten und Banken verfasst. Lesen Sie es bitte und verstehen Sie, dass die Zeit der Privatisierung der Gewinne und die Verstaatlichung der Verluste zuende gehen muss.

Ich habe oft genug über Stuttgart 21 geschrieben und möchte mich nicht mehr wiederholen. Die hartnäckigen Bürger Stuttgarts haben eine Menge in Bewegung gebracht. Auch die von der Presse hartnäckig ignorierten Kollegen von fluegel.tv und cams21, die von einer CDU-durchsetzten Polizei und Staatsanwaltschaft nach Stasi-Art eingeschüchtert werden. Ihnen ist zu danken. Sie haben mit Erfolg versucht, interessierte Bürger vor Ort mit Eindrücken und Informationen zu versorgen. Im Gegensatz zu den höchst unprofessionell agierenden und agitierenden Agenturen und Redakteuren in Stuttgart und anderswo, deren Hochmut und auffälliger Recherchefaulheit die Bürgerreporter etwas entgegensetzen wollten. Die Glaubwürdigkeit der Stuttgarter Zeitungen ist jedenfalls angekratzt, den Redakteuren scheint die massive Kritik wenig auszumachen. Sie schaufeln lieber ihr eigenes Grab und merken es nicht einmal.

Der politische Umbruch und der Aufbruch in eine neue Zeit, in der sich der heutige Marktradikalismus zu einer wieder sozialen Marktwirtschaft wandelt und Bürger nicht länger nur Stimmvieh und Geschöpfte sind, hat in Stuttgart begonnen. Eines Tages werden das auch die vernagelten Journalisten merken, die sich nie mit dem Bahnhof ernsthaft beschäftigt haben, aber fest im Glauben stehen, dass es doch “nur um einen Bahnhof” geht und es viel spannender ist, wie lange noch sich die Grünen halten können. Die Vetterles aus Unternehmern, alt eingesessenen Familien und CDU-Würdenträgern ziehen im Hintergrund derweil die Fäden, um ihr nützliches altes Regime wieder an die Macht zu bringen.

Ich werde mich künftig wieder mehr mit alten und neuen Eisenbahntechnologien beschäftigen. Auch wenn ich inzwischen wenig Hoffnung habe, dass die äußerst behäbige Bahnindustrie – sieht man von Siemens und Vossloh ab – erkennt, dass ihre Zielgruppe nicht nur die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind, sondern auch die Fahrgäste und künftigen Mitarbeiter. Zumal der Wettbewerb auf allen Ebenen härter wird. Sie sollte sich noch stärker bemühen, das System Schienenverkehr wirkungsvoller als Hightech zu verkaufen und für sich zu werben. Auch als Gegengewicht zur perfekt vernetzten Autoindustrie, die schon in einigen Jahren weniger Konkurrent als vielmehr Mobilitätspartner werden könnte.

Die Eisenbahn bleibt faszinierend und verdient es, besser „verkauft“ zu werden. Ich versuche weiter dazu beizutragen.

Als die Deutsche Bundesbahn noch ein stolzes Unternehmen war, zeigte sie Schülern in Stuttgart Hbf ihre gut gepflegten Schnellzuglokomotiven.

Es war im März 1968, als unsere Gymnasiumsklasse einen Ausflug in die Landeshauptstadt machte. Es regnete und war ungemütlich und grau. Als 15-jähriger Schüler hatte ich schon ein wenig Erfahrung beim Schätzen der Belichtung, den Sixtomaten hatte ich noch nicht. Ein gutes Labor machte Handabzüge und holt eine Menge heraus aus den 6×6-Negativen, vielleicht war es auch schon eine Kleinbildkamera – ich müsste in die Negative schauen.

Das Bild oben erinnert mich daran, dass wir eine Bahnhofsführung bekamen und uns am Südflügel eine E 10 vorgeführt wurde, damals die übliche Lok für Schnellzüge, als die Züge teilweise noch “Kopf machen” mussten und nur Triebwagen einen Steuerwagen hatten, der den Lokwechsel sparte. Heute längst kein Thema mehr, aber immer noch ein unsinniges Argument für Stuttgart 21.

Der Mann mit der Uniformmütze muss ein Bundesbahner sein, von denen es genug engagierte Beamte gab, denn Eisenbahner waren stolz auf ihre Bundesbahn und eifrige Werber für ihre Bahn und Bahnberufe. Und weil damals Schüler wenig Geld und keine großen Ansprüche hatten, trieb ich mich auf den Bahnsteigen herum und fotografierte die kuriosen Triebwagen und Elloks, die es auf meiner Heimatstrecke, der Gäubahn, nicht gab. Auch an den damals schon altbackenen Landtag kann ich mich erinnern, der zum Besichtigungsplan des Schulausflugs gehörte.

1968 wurden die Loks mit einer siebenstelligen Computernummer versehen. Die E 44, nun zur 144 umgezeichnet, trägt noch die bedruckten Schilder und keinen DB-Keks an der Seite, sondern ein Gussschild mit dem Schriftzug "Deutsche Bundesbahn".

Sie waren in Tübingen beheimatet und fuhren nach Tübingen: Die Baureihe ET 27 war damals erst vier Jahre alt und ist längst von den Gleisen verschwunden.

Für den Steuerwagen des ET 65, Baujahr 1938, war das Lebensende bereits in Sicht. Auch der 1952 in Dienst gestellte ET 56 ist heute Geschichte.

Die kastenförmige E 10 und die schon umgezeichnete 110 mit Bügelfalte. Links neben ihr sind am Südflügel Bahnpostwagen aufgereiht. (Alle Fotos: Friedhelm Weidelich)

Mit einem Freund habe ich vor einigen Jahren in British Columbia und Alberta Touren durch Westkanada gemacht. Er war in den letzten Tagen wieder mit seiner neuen Videokamera und einem Funkscanner unterwegs, mit dem man den analogen Zugfunk legal abhören kann. In den ländlichen Gegenden laufen Highways und Eisenbahnstrecken parallel. Links und rechts erstreckt sich oft über hunderte Kil0meter reine Wildnis, in der sich Bären und andere wilde Tiere tummeln. Entsprechend sind die Abfallbehälter-Verschlüsse auf den Rastplätzen so gestaltet,  dass auch ein intelligenter Bär sie nicht öffnen kann. So lernen sie, von der leichten Nahrungsbeute wegzubleiben.

Manchmal kommen sie der Zivilisation doch sehr nahe wie dieser Grizzly, um den man im Gegensatz zu den Schwarzbären auf jeden Fall einen Bogen machen sollte. Ein starkes Zoom half, als er in der Nähe des Lake Louise, dem einzigen von Touristen überlaufenen Ort im Westen, auf einen Zug wartete:

CP Rail — A bear and a train just West of Lake Louise from HJ on Vimeo.

Leider hört man auf dem folgenden Video nicht die Kettenreaktion, wenn die drei Loks losziehen und die Kupplungsklauen durch den langen Zug bis zum letzten Wagen Kontakt aufnehmen. Dann ist der erste Wagen schon einige Meter gefahren. Womöglich hat die leichte Steigung oder die Schiebelok das verhindert. Es sind jeweils AC4400CW-Lokomotiven von General Electric mit 3280 kW, also 4400 PS, am Zug. 13.200 PS in diesem Fall! Und nachgeschoben wird der leere Pottasche-Zug von einer weiteren 4400-PS-Lok.

CP Rail — Potash empties at Hill Yard (Golden BC) from HJ on Vimeo.

Ich habe die Wagen gezählt. Es sind genau 170. Das entspricht einem Leergewicht von 4471 Tonnen!

Auf einem gut gepflegten Gleis schwanken die Wagen nicht. Hier schießt mit ca. 80 km/h ein Güterzug vorbei. Die Schienen und Räder singen. Hören Sie es laut und schalten Sie auf das Vollformat (Symbol rechts von “HD”), um einen besseren Eindruck zu bekommen.

CP Rail — Didsbury, AB on the Red Deer Sub Part 2 from HJ on Vimeo.

Einen eher seltenen gemischten Güterzug mit vielen verschiedenen Wagenarten sehen wir hier. Darunter bei Minute 2:50 ein Center beam car, bei dem ein Fachwerk in der Mitte die enorme Last verteilt. Auf solchen Wagen werden seitlich per Gabelstapler große Pakete von Spanplatten verladen. Man hört am Singen der Gleise, dass der Güterzug immer schneller wird.

CP Rail — Didsbury, AB on the Red Deer Sub Part 1 from HJ on Vimeo.

Und zum Schluss noch die Vorbeifahrt des Royal Canadian Pacific, ein Luxuszug mit alten Wagen der Canadian Pacific RR:

Royal Canadian Pacific — at Hill (Golden) from HJ on Vimeo.

Wenn das nicht kundenfreundlich ist! Und irgendwie netter als die kürzliche Ansage per Sprachausgabe vom Computer: “Der IC … nach Innsbruck wird wegen Vandalismus mit 10 Minuten Verspätung eintreffen. Wir bitten um Entschuldigung.” Und ich dachte, ich würde alle Störungsmeldungen schon kennen…

Verglichen mit diesen fast alltäglichen Ereignissen machten über hundert Einsender weit bessere und aufregendere Erfahrungen mit Eisenbahnern mit Herz. Es sind jene Eisenbahner, die ihre Verantwortung für den Kunden nicht zwischen den Zuständigkeiten von hunderten AGs und GmbHs eines gesichtslosen Logistikkonzerns hin- und herschieben, sondern mit Engagement ihrem Beruf als Dienstleister nachgehen und damit auch das menschliche Gesicht ihrer Verkehrsbetriebe sind.

Die Sieger stehen nun fest: Zwei Zugbegleiter und ein Lokführer gewinnen den Titel “Eisenbahner mit Herz”, den die Allianz pro Schiene 2011 zum ersten Mal ausgerufen hat. Die Goldmedaille für einen herausragenden Dienst am Kunden erhielt der langjährige DB-Regio Zugbegleiter Jonni Käsehage (53) aus dem norddeutschen Bramstedt in Gestalt einer goldenen Anstecknadel, die er künftig weithin sichtbar an seiner Uniform tragen wird. Der Zugchef des Regional-Express Osnabrück – Bremerhaven hatte einen Tag vor Weihnachten mit beherzter Detektivarbeit die Besitzerin eines verlorenen Dienstlaptops ermittelt. Er rief die Kundin zu Hause an und rettete ihr damit das Weihnachtsfest.

Jonni Käsehage von DB Regio brachte einen vergessenen Laptop zur Kundin (Foto: Allianz pro Schiene/Jürgen Heinrich)

“Der Dienst am Kunden endet eben nicht nach Fahrplan”, lobte Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege das Eingreifen des DB-Regio-Mannes. “So ein Verhalten macht die Kunden glücklich. Jonni Käsehage ist ein engagierter Vollbluteisenbahner. Das hat die Jury überzeugt.”

Triebfahrzeugführer Nico Hilsberg kümmerte sich um eine unfreiwillig blinde Passagierin (Foto: Allianz pro Schiene/Jürgen Heinrich)

Die Silbermedaille in Form einer silbernen Anstecknadel ging an den Lokführer Nico Hilsberg aus München. Der 36-jährige Bereitstellungslokführer befreite eine blinde Passagierin aus der Patsche. Die junge Frau hatte in einem geparkten ICE in München Hauptbahnhof eine nächtliche Wartezeit überbrücken wollen und fand sich wider Willen auf dem Güterbahnhof Pasing wieder. Der hilfsbereite Lokführer organisierte mitten in der Nacht für die Augsburgerin eine exklusive Rückfahrt, so dass sie ihren ICE nach Augsburg doch noch erreichte. “Das war eine echte Ausnahmesituation für beide”, sagte der Bundesvorsitzende des Verkehrsclub Deutschland, Michael Ziesak. “Die Jury fand es besonders überzeugend, wie wenig Aufhebens der Lokführer von seiner Hilfsbereitschaft gemacht hat. Man hört viel von Schulungen oder Service-Offensiven, aber dieser Lokführer brauchte gar nichts davon. Er hat ohne viele Worte das Richtige getan.” Wenn Bahnkunden häufiger auf solche Eisenbahner mit Herz träfen, dann könnten sie es auch leichter verzeihen, wenn bei der Bahn mal nicht alles rund liefe, sagte Jury-Mitglied Ziesak.

Claudia Möller von Veolia hat ein Ohr für Kunden (Foto: Allianz pro Schiene/Jürgen Heinrich)

Ebenfalls Silber gewann die Interconnex-Zugbegleiterin Claudia Möller (30) aus Rostock, die im Winter-Chaos trotz vereister Fahrdrähte und liegengebliebener Lok zu voller Höchstform auflief. Als ihr Zug mit hunderten Fahrgästen an Heilig Abend mitten im Wald stehen blieb, hielt sie mit Humor und Tatkraft die Stellung. “Manchmal zeigt ein Bahnmitarbeiter erst in einem Extremfall, was in ihm steckt”, sagte Christian Schultz vom Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV). “Im Chaos-Winter 2010 sind es solche Mitarbeiter gewesen, die das Gesicht der Bahn gewahrt haben: Inmitten von Frust und Wut der Fahrgäste freundlich zu bleiben, ist eine echte Charakterleistung.”

Alle drei Bahnmitarbeiter wurden von der Jury aus mehr als 100 Vorschlägen ausgewählt, die Bahnkunden aus ganz Deutschland an die Allianz pro Schiene geschickt hatten. Der “Eisenbahner mit Herz”-Jury unter dem Vorsitz der Allianz pro Schiene gehören die zwei Eisenbahngewerkschaften EVG und GDL, der Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF) und die drei großen Fahrgastverbände Pro Bahn, Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV) und der Verkehrsclub Deutschland VCD an.

Die Erlebnisse der Einsender mit den prämierten Mitarbeitern sind hier nachzulesen.