Wie das Statistische Bundesamt gestern mitteilte, wuchs der Eisenbahngüterverkehr im ersten Halbjahr 2010 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 18,1 Prozent. „Bei aller Freude über die steigende Nachfrage im Eisenbahngüterverkehr: Sollte dieser Trend anhalten, gibt es spätestens nächstes Jahr Platzmangel auf Deutschlands Schienenwegen“, erläutert VDV-Präsident Jürgen Fenske. Zwar ist die transportierte Gütermenge noch nicht wieder auf dem  gleichen Niveau wie vor der Wirtschaftskrise. Die momentanen Zuwachsraten lassen jedoch erahnen, dass dieses Niveau nicht nur bald wieder erreicht, sondern sogar übertroffen wird.

„In letzter Konsequenz kann dieses außerordentliche Wachstum dazu führen, dass vor Ort Engpässe entstehen, die es nötig machen, sich zwischen Güterzug und Personenzug zu entscheiden: Wer darf zuerst fahren und wer muss warten“, sagt Fenske. Der VDV fordert daher die Bundesregierung auf, die aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes zum Anlass zu nehmen, um schnellstens dringende Investitionen bei der Schieneninfrastruktur zu tätigen. „Die von der Bundesregierung zur Verfügung gestellten Mittel für den Ausbau der Bundesschienenwege sind von ehemals fünf Milliarden Euro auf unter vier Milliarden gekürzt worden. Diese Kürzungen bedrohen nun wichtige Investitionsmaßnahmen zur Erhaltung und zum Ausbau der Leistungsfähigkeit der deutschen Schienenwege. Wer wie die Bundesregierung mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, muss auch die Voraussetzungen dafür schaffen“, so Fenske abschließend.

Der VDV schürt keine Hysterie. Er weiß, wovon er spricht. Die Macher von Stuttgart 21 dagegen nicht.

Die heutige Pressemitteilung der Bundesnetzagentur:

Die Regionalfaktoren im Trassenpreissystem der DB Netz AG werden ab dem 11. Dezember 2011 abgeschafft. Dies ist das Ergebnis eines öffentlich rechtlichen Vertrags, den Bundesnetzagentur und DB Netz AG heute geschlossen haben. Die DB Netz AG verpflichtet sich, die Regionalfaktoren nicht mehr zu erheben. Zudem sieht der Vertrag als ersten Schritt eine Absenkung von Regionalfaktoren in mehreren Regionalnetzen mit Beginn der kommenden Netzfahrplanperiode im Dezember 2010 vor.

“Anstelle langwieriger Gerichtsverfahren und der damit einhergehenden Preisunsicherheiten im Markt schafft die Bundesnetzagentur mit dem Vertragsschluss Rechtssicherheit. Da in den kommenden fünf Jahren rund zwei Drittel der bundesweiten Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr neu vergeben werden, eröffnen sich für Wettbewerber attraktive Marktperspektiven. Mit Blick hierauf gewinnt die Sicherstellung von transparenten und diskriminierungsfreien Zugangsbedingungen zu Eisenbahninfrastrukturen stark an Bedeutung. Die Regionalfaktoren, die nach unserer Auffassung zu Wettbewerbsverzerrungen geführt haben, entfallen durch den Vertrag. Hierdurch ist ein langfristig kalkulierbares und damit nachhaltig attraktives Nahverkehrsangebot in den betroffenen Regionen sichergestellt”, betonte Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur.

“Kurzfristige Entlastungen entstehen durch die weiteren Absenkungen der Regionalfaktoren. Insbesondere in den bislang stark belasteten Netzen in Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt führen diese zu reduzierten Kosten im Schienenpersonennahverkehr. Insgesamt spart der Markt dadurch im kommenden Jahr im Vergleich zu 2010 rund 20 Mio. Euro ein. Da die Wettbewerber der DB AG überproportional von den Regionalfaktoren betroffen sind, ist auch eine Stärkung des Wettbewerbs erreicht”, sagte Kurth.

Die Bundesnetzagentur hatte im März 2010 die Regionalfaktoren für ungültig erklärt, da diese mit dem Eisenbahnrecht nicht vereinbar waren. Die Regionalfaktoren verteuerten insbesondere die Verkehre in ländlichen Bereichen zuletzt um bis zum 1,91 fachen des regulären Preises. Die Bundesnetzagentur kritisierte insbesondere die selektive Erhebung der Regionalfaktoren auf nur einzelnen Regionalstrecken sowie die unterschiedliche Höhe der Regionalfaktoren. Sowohl die Auswahl der Strecken als auch die Höhe der einzelnen Regionalfaktoren war aus Sicht der Bundesnetzagentur sachlich nicht nachvollziehbar. Gegen die Entscheidung hatte die DB Netz AG Widerspruch eingelegt.

Die Regionalfaktoren sind zurzeit ein Bestandteil des Trassenpreissystems der DB Netz AG und werden auf bestimmten regionalen Strecken ausschließlich für den Schienenpersonennahverkehr erhoben. Das Trassenpreissystem beruht auf einem kategorisierten Grundpreis je Strecke. Insgesamt gibt es zwölf verschiedene Streckenkategorien, die unterschiedliche Ausstattungsmerkmale aufweisen. Je nach gewähltem Trassenprodukt, z. B. “Nahverkehrs-Takt-Trasse”, wird dieser Grundpreis mit einem bestimmten Faktor multipliziert. Darüber hinaus können auf den Trassenpreis “leistungsabhängige Komponenten” sowie “sonstige Entgeltkomponenten” aufgeschlagen werden. Zur letztgenannten Kategorie gehören die Regionalfaktoren. Die Höhe der 40 verschiedenen Regionalfaktoren schwankt derzeit zwischen 1,0 und 1,91. Das Trassenpreissystem der DB Netz AG wird im Übrigen gegenwärtig auf die Vereinbarkeit mit dem geltenden Eisenbahnrecht überprüft.

Die Deutsche Bahn verdrehte die Angelegenheit erwartungsgemäß zu ihren Gunsten und textete: Regionalfaktoren sind Preiskomponenten, die den wirtschaftlichen Betrieb von  Strecken in Regionalnetzen mit überwiegender Nutzung durch den Schienenpersonennahverkehr sicherstellen sollen. Sie gelten für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Infrastruktur der DB Netz AG nutzen, auch für die der Deutschen Bahn.
Auf Grund konkreter Maßnahmen wie die Erhöhung von Verkehrsleistungen in den Regionalnetzen können bereits im Jahr 2011 die Regionalfaktoren in 16 der bestehenden 40 Netze reduziert werden. Dies führt zur Entlastung des Schienenpersonennahverkehrs um über 20 Millionen Euro pro Jahr. (Aha, wenn man Gebühren reduziert, die man eigentlich gar nicht erheben darf, dann ist das eine freiwillige Leistung. Das ist die Logik der Bahn.)
Um auch ab dem Jahr 2012 diese regionalen Strecken für den Nahverkehr vorhalten zu können, wird die DB Netz AG alternative Finanzierungsmöglichkeiten prüfen.

Mit anderen Worten: Dann holen wir uns das Geld eben auf andere Art.

Friedliche Versammlung, 18.8.2010, 19:12

Deshalb rückten heute Nacht auch die Bagger an. Ich war gestern Abend froh, dass es eine (inzwischen leider stark überlastete) Webcam gibt, die auf den Nordflügel gerichtet ist und mit einem Mikrofon verbunden ist, das die Abend-Demo übertrug. Der nicht immer klar verständliche Ton und das Live-Bild signalisierten eine friedliche Versammlung mit besonnenen Rednern am Mikrofon und vernünftigen Teilnehmern. Nicht so vernünftig erschien mir, dass wohl das Ordnungsamt verfügt hatte, vor dem fast 4 m hohen Zaun Absperrungen und dazwischen Bereitschaftspolizei aufzustellen. Denn die Teilnehmer standen nun auf der Fahrbahn, die von der äußerst entspannt wirkenden Polizei nicht abgesperrt wurde. Um 20 Uhr verließen die Demonstranten den Ort, zurück blieben bestenfalls 10 Personen als Nachtwache.

23 Uhr: Der erste Bagger rückt an

Weil etwas in der Luft lag, schaute ich auch später immer wieder mit bis zu 550 Beobachtern in die Webcam. Gegen 23 Uhr fuhren in einer Blitzaktion mindestens acht Polizeifahrzeuge vor. Kurz darauf wurden die Handvoll Menschen der Nachtwache von einem Polizeiwagen überrascht, der entgegen der Fahrbahnrichtung über die Kreuzung preschte mit einem Kleinbagger im Schlepptau. Zweimal forderte die Polizei das Häuflein auf, den Platz zu räumen und sprach ein Platzverbot aus. Es bewegte sich lange Zeit nichts, dann rückte der Bagger vor ans Tor, stoppte eine Weile und fuhr dann durch die geöffnete Absperrung hinein. Ob die wenigen Menschen der Nachtwache weggetragen wurden, war nicht zu erkennen. Irgendwann muss es ein wenige Sekunden dauerndes Gerangel gegeben haben, als ein paar Bereitschaftspolizisten, die schon zu ihren Wagen liefen, kurz kehrtmachten, aber eine Minute später in die Wagen stiegen und wegfuhren. Niemand hinderte Autofahrer daran, in der scharfen Kurve zu den Parkplätzen auf die Menschenmenge zuzufahren. Gegen 1 Uhr hatten sich 100, vielleicht auch 200 Menschen versammelt, die allmählich den Heimweg antraten. Im Chat der Webcam-Website machten sich unterdessen agents provocateurs breit, verbreiteten Falschmeldungen über angeblich anrollende Bagger und überwiegend dummes Zeug auf dem Niveau von „Ätschbätsch, jetzt wird endlich gebaut und den Chaoten werden wir’s noch zeigen“. Das, was man von ungebildeten Menschen, die nicht wissen, dass sie dumm sind, eben erwarten kann.

Erschreckend fand ich die Mengen der Polizei-Mannschaftswagen, die im Vordergrund in engen Pulks vorbeifuhren. Ungefähr acht bis zehn hintereinander, zwei Mal. Es hatte etwas von Krieg und war doch nur ein harmloser Vorbote dessen, was noch kommen könnte.

Der Abbruchbagger ist da

Um fünf muss dann, begleitet von wenigstens 120 Polizisten, der Abbruchbagger angerückt sein. Die Bilder, die ich im Internet fand, signalisieren Härte und Unerbittlichkeit. Noch (um 12.00 Uhr) arbeitete der Abbruchbagger nicht, aber er ist die nächste Stufe der Eskalation eines Projekts, das gegen den Willen der Bevölkerung und vor allem gegen jede betriebswirtschaftliche und verkehrstechnische Vernunft durchgeprügelt werden soll. Um 18 Uhr soll es wieder eine Demo geben, morgen einen Schweigemarsch.

Die Presse außerhalb Stuttgarts, die – im Gegensatz zu den Stuttgarter Zeitungen – die Tragweite und den aberwitzigen Irrweg von Stuttgart 21 begriffen hat, hat inzwischen viele Argumente gegen S21 gesammelt. Ein teures Luftschloss, schreibt die Frankfurter Rundschau sehr treffend.

Die Neue Zürcher Zeitung beleuchtet das Projekt emotionslos und mit der Bedächtigkeit, die den Schweizern eigen ist. Zwar sind nicht alle bautechnischen Irrwege aufgelistet, doch das Fazit ist so, wie es im günstigsten Fall ausgehen wird:

„In der Hitze des Gefechts, zu welchem der harsche Streit um den Neubau geworden ist, könnte Folgendes passieren: Der Nord- und der Südflügel des Bonatz-Baues werden abgerissen, weil die unter Druck stehende Deutsche Bahn glaubt, Fakten schaffen zu müssen – die Trassees und Tunnels aber, das Liniennetz, das den eigentlichen Sinn von «Stuttgart 21» ausmacht, wird nicht realisiert. Das wäre dann kein Schwaben-, sondern ein Schildbürgerstreich.“

Herr Grube – der Auto-Mann, dem so offensichtlich Einfühlungsvermögen und Eisenbahnverständnis fehlen – wird dann nicht mehr Vorstandsvorsitzender sein, aber ein paar wunderschöne Aufsichtsratsposten in Baden-Württemberg haben. Herr Mappus wird ganz sicher nicht mehr Ministerpräsident sein und Herr Schuster schon lange nicht mehr OB. Zur Verantwortung wird niemand gezogen werden, der Filz aus Politik, Wirtschaft und leider auch immer mehr der Justiz wird sich schon aus der Affäre ziehen. Aber die Stuttgarter (die Befürworter, die Gegner) und wir alle, die Steuerzahler, werden die Dummen sein.

Es könnte aber auch sein, dass Stuttgart 21 das Fass zum Überlaufen gebracht hat und eine Bürgerbewegung gegen „die da oben“, die von unserer Arbeitskraft schmarotzen, auslöst. Die Arroganz der Macht in Stuttgart und Berlin – sie ist unerträglich geworden. Nicht ohnmächtige Wut ist jetzt angesagt. Es ist Zeit für Zorn, wie Georg Schramm sagt.

Doch auch, wenn das Datum nur Zufall war, haben der Abriss eines Vordachs und die paar lustlos von zwei oder drei Bauarbeitern in Container geworfenen Trockenbauwände eine Welle in Gang gesetzt, die beachtlich ist und demokratiegeschichtliche Bedeutung erlangen könnte. Ich konnte die Arbeiten nur über eine Webcam beobachten, nur wenige Menschen waren vor Ort und vielleicht so fassungslos wie ich über diesen Vandalismus der Deutschen Bahn. Auch wenn sich der Mercedesstern schon immer auf dem Bahnhofsturm dreht – diesmal wirkte er wie ein Triumphzeichen: Seht mal, der ehemalige DaimlerChrysler-Manager Rüdiger Grube hat nun die Oberhand, der Bahnhof gehört UNS. Und wir machen, was wir wollen. Nämlich: die Bahn kaputt.

Nein, Grube ist keiner, der als Trojanisches Pferd der Autoindustrie die Bahn übernahm und zu vernichten sucht. Da würde man diesen Apparatschik überschätzen. Aber er zieht S21 gnadenlos durch, auch wenn er das Bau-Ende als Vorstandsvorsitzender der DB AG und DB ML AG gar nicht mehr erleben wird. So einer glaubt womöglich sogar an das Magistralen-Geschwätz, an die Bedeutung dieses immer noch eher nur regional bedeutsamen Bahnhofs, der aber ein Baudenkmal ist und schon deshalb bleiben muss. Das Projekt läuft, und Gedanken darüber machen nur Arbeit, denn jetzt muss erst einmal Arriva integriert und der Preis für neue Züge gedrückt werden. Und einer wie Grube versteht schon gar nichts von den Betriebsbedingungen eines Bahnhofs, weil die austauschbaren Manager in dieser Position sich primär für ihr Einkommen und in zweiter Linie für die Zahlen des mehr oder weniger geführten Unternehmens interessieren. Fachkenntnisse sind da nicht zu erwarten. Und so nimmt das dümmste und teuerste Bahnbauprojekt der deutschen Geschichte seinen Lauf.

Hoffentlich nicht, denn der Protestzug von 20.000 bis 21.000 Menschen jeden Alters gestern Abend zeigt, dass die Bürger verstanden haben, dass das Projekt mit Gewalt durchgezogen werden wird. Doch der Abbruch hat auch Emotionen mobilisiert, über deren Stärke sich die Stuttgarter und Berliner “Führungskräfte” noch wundern werden.

Ich wundere mich über die auswendig gelernten Phrasen einer Landesverkehrsministerin, die bundesweit noch nicht aufgefallen ist und irgendwie naiv wirkt wie so manche schwäbischen Politiker. Eine Parteikarrieristin vermutlich, die man halt da hingesetzt hat wie in so vielen Landesregierungen. Ich wundere mich über die Presseagenturkollegen, die ihre Phrasen kommentarlos als Nachricht verbreiten. Über die Redakteure, die nicht nachfragen, wo denn bei so einem S-Bahnhöfle die Menschenmassen (mit Gepäck) warten sollen, die da im 2,2-Minuten-Takt durchgeschleust werden müssen. Wie schnell Rollstuhlfahrer die Gleise wechseln können. Wo die Dieselloks, die als Hilfsloks irgendwo bereitstehen müssen, in den Bahnhof kommen, wenn ein ICE mal schlappmacht? Was das für immense Staus und Verspätungen nach sich zieht. Ob die Züge den Simplon-Test bestanden haben oder in den Tunneln im Winter steckenbleiben werden, weil das Kondenswasser ihre Elektronik beeinträchtigt? Wo denn die Menschen aus Dieselzügen umsteigen müssen, weil nur noch Elloks und Triebzüge durch die Tunnel dürfen. Dass nie wieder Dampfloks und Sonderzüge mit Diesellok nach Stuttgart Hbf kommen dürfen und man dort keinen Zug mal einige Minuten stehen lassen kann? Nicht einmal einen neuen ICE zum Tag der offenen Tür. Und so weiter.

Man muss kein eingefleischter Eisenbahnfachmann oder Fahrplanexperte sein, um auf diese Fragen zu kommen. Ein wenig Lebenserfahrung reicht schon. Die Entscheider in Parlament und Stadt hätten sie, sie nutzen sie aber nicht, weil es um den Bombast eines pseudo-europäischen Bauwerks geht, das – bei allem Respekt vor dem Architekten – ein lächerlicher, provinzieller, eisenbahntechnisch durch und durch fehlgeplanter S-Bahnhof ist, der einzig dem Zweck dient, der Bauindustrie und den vagabundieren Milliarden der Versicherungskonzerne ein neues Renditeobjekt zu bieten. Dass sich die Beteiligten nebenbei die Taschen füllen, bedarf keines weiteren Nachweises. Das ist Lebenserfahrung und im Bau- und Immobiliengewerbe “normal”. Auch wenn die Journalisten vor Ort einmal tiefer graben sollten bei denen, die sich nicht nur aus Naivität oder weil man als Politiker keine Fehler zugibt, für dieses Projekt einsetzen, sondern es sogar aggressiv verteidigen, weil sie jetzt oder nach dem Baubeginn der “ökologisch” mit Hochhäusern, Einkaufszentren und Büros zugepflasterten neuen Fläche 2019 ein Milliönchen “Provision” oder ein Häusle hingestellt bekommen. Oder eben, nachdem sie das Projekt erfolgreich politisch eingefädelt haben, bei ihren Nutznießern einen Job übernehmen. Zusätzlich zu den fetten Pensionen, die sich Beamte und Politiker auch bei Minderleistung zuteilen.

Ich habe die Bilder der Menschenkette und des Umzugs gesehen, die gestern Abend über Twitter verbreitet wurden, und war sehr beeindruckt. Auch ein Fotograf der Stuttgarter Zeitung hat sehr schön dokumentiert, dass es nicht eine versprengte Schar von Ewig-Gestrigen war, die sich da vor dem scheußlichen Rathaus versammelt haben und frische Hirne anboten, sondern alle Altersklassen (hinschauen, Herr Ingenhoven!). Zumal ja niemand glauben kann, dass ausgerechnet S21 realistisch kalkuliert ist und erstmals in der Geschichte der Bauindustrie sich die Baukosten nicht verdoppeln werden. Dass das Karstgebirge sehr teure Überraschungen bereithält, dass die aus Kostengründen extradünnen Tunnelwände nicht ausreichen werden und überhaupt die ganze Tunnelei ein hanebüchener Wahnsinn ist, der nur aus einem Hirn stammen kann, das daran glaubt, dass ein starker Wille das Meer teilt und die Berge zurückweichen werden. Allmachtsphantasien hat jeder Mensch, aber man sollte als Professor oder Planer zwischen Phantasie und Wirklichkeit unterscheiden können. Von Politikern erwarte ich das nicht, denn die Erhard Epplers und die Partei-Menschen mit klarem Verstand, Fachwissen und Integrität sind in dieser Kaste inzwischen rar gesät. Für Parteikarrieren zählen andere Fähigkeiten.

Ach ja, und was ist, wenn die ganzen Neubaustrecken nicht gebaut werden, was bei dem Geldmangel denkbar wäre? Und hat jemand außerhalb von Stuttgart wirklich kapiert, dass die schätzungs- und realistischerweise 20 Milliarden, die hier für ein sinnloses, ja sogar schienenverkehrsgefährdendes Projekt ausgegeben werden sollen, unzählige andere Verkehrsprojekte auf Jahrzehnte verhindert?

Stuttgart 21 geht uns alle an, weil wir alle dafür bezahlen werden – und weil wirklich sinnvolle Projekte im Schienenverkehr durch Stuttgart 21 verhindert werden. Insofern ist Stuttgart 21 ein Projekt, das die Redakteure und Bürger in der ganzen Bundesrepublik angeht. Wenn sie’s nur endlich begreifen würden.

Nachtrag: Ich will nicht ungerecht sein: Harald Martenstein vom Berliner Tagesspiegel hat einen hervorragend recherchierten Beitrag über den schwäbischen Zorn geschrieben. Und der Spiegel fand heraus, dass die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg durch sinnlose Bestellungen seit 2001 die DB Regio-Bilanz verschönert. Oberbürgermeister Schuster, immer mehr in die Enge getrieben, hält in der Stuttgarter Zeitung weiter am “unmöglichen Ausstieg” fest. So reden Politiker, die keine Argumente mehr haben und wissen, dass sie ihr Amt verwirkt haben. Aus Stuttgart 21 wird, wie nicht anders zu erwarten, der Sumpf 21.

Die Protestwelle schwappt aus Stuttgart bis Berlin. Am kommenden Mittwoch, 18.8., versammeln sich Demonstranten um 19 Uhr am Berliner Hauptbahnhof, Eingang Washingtonplatz, zu einem einminütigen Pfeifkonzert. Ein Anfang.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat am 19.07.2010 den neuen Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht der DB AG vorgelegt. Auf 197 Seiten beschreibt die Bahn darin den Zustand von Netz und Stationen aus ihrer Sicht. Das Fazit der BAG-SPNV: Die Kennzahlen stimmen – aber die Realität der Infrastruktur sieht völlig anders aus.

Ziel des Berichtes ist es eigentlich, nachzuweisen, dass die DB AG ihrer vertraglichen Verpflichtung zur Erhaltung von Netz und Stationen nachgekommen ist. Die Kennzahlen und Formalien stimmen dabei auch. Tatsächlich ist der Bericht aber weder in Form noch in Inhalt geeignet, Bund und Länder über den tatsächlichen Netz- und Anlagenzustand zu informieren. Zudem sind wichtige Werte schön gerechnet, nicht nachvollziehbar oder beschönigend interpretiert.

Beispiel Netzmängel: Im Jahr 2009 beträgt der theoretische Fahrzeitverlust im DB-Netz 39 Stunden und 28 Minuten. Der reale Wert ist aber erheblich höher, unter anderem, weil die DB Zeitverluste durch Bremsen und Anfahren nicht berücksichtigt hat. Außerdem sagt der Durchschnittswert nichts über die regionale Verteilung der Verspätungen aus – zumindest theoretisch ein Freibrief für die DB Netz AG, die Instandhaltung von Strecken von Wettbewerbern zu vernachlässigen.

Beispiel Bahnsteigausstattung: Ein angemessener Wetterschutz ist für die DB bereits vorhanden, wenn es bei 100 Reisenden pro Tag gar kein und bei 1.000 Reisenden ein einziges Wetterschutzhäuschen pro Bahnsteig gibt. Damit stehen bei schlechter Witterung 90 % der Reisenden im Regen – die Kennzahlen sind dennoch erreicht.

Susanne Henckel, Hauptgeschäftsführerin der BAG-SPNV: “Der Infrastrukturzustandsbericht ist in dieser Form überflüssig. Schöne Zahlen alleine reichen nicht. Der Bundesverkehrsminister muss sich schnell für einen realistischen Infrastrukturbericht und für eine neue Leistungs- Finanzierungsvereinbarung einsetzen! Sonst verschwenden wir weiter Geld für schlechte Infrastruktur trotz richtiger Kennzahlen.”

Und hier im Detail:

Stellungnahme zum Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 2009

Am 19. Juli 2010 hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) eine Kurzfassung des Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichts (IZB) der Deutschen Bahn (DB) AG für das Jahr 2009 veröffentlicht. Ziel des IZB ist unter anderem die Dokumentation der Erfüllung der in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit dem Bund vereinbarten Qualitätsziele sowie die Schaffung von Transparenz über den Zustand und die Entwicklung der Schienenwege durch die Infrastrukturunternehmen (EIU) der DB AG (DB Netz AG, DB RegioNetz GmbH, DB Station&Service AG und DB Energie GmbH).

Nach eingehender Prüfung bewertet die BAG-SPNV den von der DB AG vorgelegten Bericht weder in Form noch in Inhalt als geeignet, den Bund und die Länder hinreichend über den Netz- und Anlagenzustand zu informieren. Zudem ist erkennbar, dass relevante Angaben, unter anderem zu den Verspätungen, methodisch nicht nachvollziehbar berechnet wurden. Weitere Angaben, wie das Alter der Gleise und Anlagen oder die Höhe der Bahnsteige, werden unzureichend oder sogar fehlinterpretiert.

Ferner enthält der IZB nur bundesweite Durchschnittswerte und keine strecken- oder regional bezogenen Daten. Damit besteht die Gefahr, dass die DB Netz AG gezielt Strecken oder Netzteile vernachlässigt, an denen sie oder der DB-Konzern kein strategisches Interesse haben. Die beabsichtigten Sanktionen, die sich aus der LuFV ergeben, sind wirkungslos, da die entsprechenden streckenbezogenen Grundlagen fehlen.

Zustand und Entwicklung der Infrastruktur

Im IZB betreffen die zentralen Elemente des Qualitätskennzahlensystems zur Messung des Infrastrukturzustands:

• den theoretischen Fahrzeitverlust,
• die Funktionalität der Bahnsteige sowie
• die Versorgungsicherheit der Bahnenergie.

Weitere Qualitätskennzahlen und Beurteilungskriterien, die jedoch zu keinen Sanktionen führen, sind die Anzahl der Störungen, das durchschnittliche Alter der Bahnanlagen und die Verspätungsminuten.

Theoretischer Fahrzeitverlust

Entsprechend der Regelungen in der LuFV muss die DB Netz AG die Schienenwege in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand vorhalten. Zur Beurteilung der Wirkung von Infrastrukturmängeln auf die Netzqualität wird jedoch nur das Kriterium des theoretischen Fahrzeitverlustes herangezogen. Die DB Netz AG hat demnach nur bei Überschreitung des in der LuFV willkürlich festgelegten theoretischen Fahrzeitverlusts Sanktionen zu befürchten, unabhängig von den tatsächlichen Verspätungsminuten oder der Anzahl von Störungen. Zudem ist die Methodik zur Berechnung des theoretischen Fahrzeitverlusts durch Infrastrukturmängel mängelbehaftet. Durch die Vernachlässigung der zeitlichen Brems- und Anfahrverluste wird dieser Betrag systematisch klein gehalten.

Ein theoretischer Fahrzeitverlust von 39 Stunden und 28 Minuten für das Jahr 2009 liefert keine Aussagen zu den tatsächlichen Verspätungen aufgrund von Infrastrukturmängeln und nützt somit weder den Ländern noch den Aufgabenträgern. Im Gegensatz zum theoretischen Fahrzeitverlust ist die Anzahl der Störungen im Jahr 2009 sogar gestiegen. Durchschnittlich 532 Störungen pro Tag verzeichnete die DB Netz AG – ohne Sanktionen vom Bund zu erhalten. Dass Witterungsauswirkungen den größten Einfluss auf das Störverhalten der Netzinfrastruktur hatten, macht aus Sicht der BAG-SPNV deutlich, wie hoch der Nachholbedarf bei der Modernisierung der Infrastruktur auf der Schiene ist.

Funktionalität der Bahnsteige

Auch bei der Qualitätskennzahl „Funktionalität Bahnsteige“ wurde in der LuFV ein Vertragszielwert auf Basis des Jahres 2008 festgelegt, welcher sich nach einem Punktesystem berechnet. Die kundengerechte Funktionalität der Bahnsteige wird nur anhand der Bahnsteighöhe, der stufenfreien Erreichbarkeit und der Ausstattung mit Wetterschutz beurteilt. Andere wichtige Qualitätsmerkmale, wie die Ausstattung mit Fahrgastinformationssystemen, finden keine Berücksichtigung. Und eine Verbesserung der Funktionalität um 0,9 Prozentpunkte gegenüber dem Jahr 2008 ist für die Aufgabenträger unzureichend im Hinblick auf den tatsächlichen Zustand vieler Nahverkehrsstationen.

Ab diesem Jahr wird zusätzlich die Bewertung der Anlagenqualität der DB Station&Service AG sowie der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH als sanktionsbewehrte Qualitätskennzahl eingeführt. Der technische Zustand der Anlagen wird mit Schulnoten beurteilt. Der Basiswert für 2009 für die Anlagenqualität der DB Station&Service AG beträgt 3,2 – befriedigend. Diese Zustandsbeschreibung der Bahnhöfe und Stationen ist für die Aufgabenträger kein hinnehmbarer Zustand. Die Qualität der Stationen muss unbedingt verbessert werden, da sie das Eingangstor zum Schienenpersonenverkehr darstellen. Die dem Bund von der DB AG benannten Zielwerte und Vertragslaufzeiten sind jedoch unbekannt. Außerdem haben Bund und DB AG der Forderung der BAG-SPNV nicht entsprochen, die Aufgabenträger in die Definition der Qualitätskriterien für Stationen mit einzubeziehen.

Versorgungssicherheit Bahnenergie

Die BAG-SPNV begrüßt, dass Energieversorgungssicherheit im Jahr 2009 ganzjährig auf einem sehr hohen Niveau lag. Dieser Zustand muss langfristig eingehalten werden.

Weitere Qualitätskennziffern

Bei der Analyse der weiteren Qualitätskennziffern bemängelt die BAG-SPNV die durchgehende Angabe von Durchschnittswerten. Das durchschnittliche Alter der Bahnanlagen (Gleise, Weichen und Kreuzungen) lässt keine Rückschlüsse auf den tatsächlichen Zustand einzelner Strecken zu. Zudem ist das Durchschnittsalter der Gleise und Weichen auf Strecken über 159 km/h sogar gestiegen im Vergleich zum Vorjahr. Diese Entwicklung lässt auf einen zunehmenden Bestandsverlust und Sicherheitsrisiken schließen.

Fazit

Die BAG-SPNV fordert aufgrund der unzureichenden Aussagekraft des vorliegenden Berichts die DB AG auf, einen aussagekräftigen Netzzustandsbericht auf Bundes- und regionaler Ebene anzufertigen, welcher statt bundesweiter Durchschnittswerte den streckenbezogenen Zustand darstellt und aussagekräftige, nachvollziehbare sowie prüfbare Kenngrößen enthält. Vor allem der Zustand der Verkehrsstationen muss mit aussagekräftigen Kenngrößen beschrieben werden, und zur Bewertung von Störungen und Verspätungen sollte der Bund geeignete, sachgerechte Kennziffern heranziehen können. Zudem muss die bisher kaum beachtete Kapazität des Streckennetzes in den Bericht aufgenommen werden, um gezielter Engpässe beseitigen zu können. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund des relativ hohen Einsatzes weiterer öffentlicher Mittel bei der Infrastrukturfinanzierung, d. h. weiterer öffentlicher Zuschüsse, wie GVFG, EKrG, EFRE und Konjunkturmittel, notwendig. Denn nach Darstellung der DB AG ist dieser Investitionsanteil sogar höher als die eingesetzten Eigenmittel der DB AG.

Insgesamt beurteilt die BAG-SPNV auch weiterhin die Regelungen in der LuFV als unzureichend, vor allem hinsichtlich des Infrastrukturbeitrags des Bundes. Die 2,5 Mrd. Euro jährlich reichen nicht aus, um den langfristigen Erhalt der Infrastruktur in heutigem Umfang und in der heutigen Qualität sicher zu stellen. Besonders kritisch bewerten die Aufgabenträger zudem, dass nur 20 Prozent der Mittel für Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz des Nahverkehrs zu verwenden sind. Damit trägt der Bund dem SPNV als Daseinsvorsorge keine Rechnung und der leistbare Anteil des Schienenverkehrs zum Klimaschutz wird nicht erreicht.

Stuttgarter Zeitung: Langer Halt – viele Engpässe

Esslinger Zeitung: Ausstieg kostet keinen Cent

Vielsagend finde ich auch die Umfrage der Stuttgarter Zeitung zur Arbeit Rüdiger Grubes. Selbst wenn man wegen Stuttgart 21 eine gewisse regionale Antipathie einkalkulieren muss, ist das Ergebnis verheerend. Über 84 Prozent geben ihm eine 5 oder 6.

Screenshot StZ, 29.7.2010, 14.50 Uhr

Nordrhein-Westfalen, staugeplagt und dicht besiedelt, zieht nun die Notbremse. Landesverkehrsminister Harry K. Voigtsberger hat einen erneuten Feldversuch mit überlangen Lkws abgelehnt. „Nordrhein-Westfalen wird sich an einem solchen Versuch nicht beteiligen“, kündigte der Minister heute in Düsseldorf an. Das Bundesverkehrsministerium bereitet derzeit einen erneuten, auf fünf Jahre angelegten Feldversuch vor.

Die Verkehrsminister haben 2007 den Einsatz von besonders schweren Fahrzeugen abgelehnt und sich gegen jeglichen weiteren Versuch ausgesprochen. Die damals geäußerten Bedenken aus der zusätzlichen Straßenbelastung bestehen nach wie vor“, betonte Voigtsberger. Die jüngste Initiative von Bundesverkehrsminister Ramsauer, erneut Riesenlaster auf den deutschen Straßen zu testen, sei der Versuch, diesen Beschluss der Verkehrsminister der Länder zu unterlaufen.

Es könne nicht Ziel der Verkehrspolitik sein, noch mehr Güter auf die Straße zu verlagern, bekräftigte der Minister. „Das widerspricht unseren verkehrs- und umweltpolitischen Zielen. Vielmehr müssen wir verstärkt das Schienen- und das Wassernetz für den Gütertransport nutzen und ausbauen. Zwei wichtige Projekte hierfür sind der Eiserne Rhein und die Betuwe-Linie.“

Die Allianz pro Schiene hatte schon im Mai geurteilt: “Die Riesen-Lkw sind kein Spielzeug. Sie gefährden andere Verkehrsteilnehmer, sie sind umweltschädlich, da sie Fracht von den umweltfreundlicheren Binnenschiffen und Güterbahnen abziehen, und kosten die Steuerzahler Milliardenbeträge für Infrastrukturumbauten. Gut, dass die EU-Kommission auf die Einhaltung der Richtlinie 96/53/EG pocht, die grenzüberschreitende Monstertruck-Fahrten untersagt”, sagte Geschäftsführer Flege. Damals hatte sich herausgestellt, dass Schleswig-Holstein Gigaliner aus Dänemark passieren ließ.

Der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer kündigte zudem massive Proteste von Umweltschützern, Autoclubs und Bahnverbänden im Zusammenhang mit dem von der Bundesregierung für Anfang 2011 geplanten Gigaliner-Großversuch in Deutschland an, an dem etwa 150 Fahrzeuge teilnehmen werden. “Die Versuche mit überlangen Lkw sind überflüssig wie ein Kropf. Wir werden gegen die Monstertrucks mobil machen”, so Flege.

Die Seitenflügel am Märklin-Modell des Stuttgarter Hauptbahnhofs in der Ausstellung Mythos Märklin in Oberhausen waren von Anfang an amputiert (Foto: Friedhelm Weidelich)

Wenn ich das neueste Interview der Stuttgarter Nachrichten mit Bahnchef Grube lese, verdichtet sich mein Gefühl, dass da einer um Reputation kämpft, der mit seinem Job völlig überfordert ist. Der aber doch gern als jemand gesehen werden will, der das Heft in der Hand hat und tut, was er sagt. Obwohl man ahnt, dass er 1. entweder gar nicht die Entscheidungsspielräume hat, 2. zu detailbesessen ist und sich ständig in Zahlen und Fakten verheddert (wie zuletzt bei den ICE-Zahlen) oder 3. den Überblick verloren hat in dem von ihm geleiteten Imperium DB Mobility Logistics, das zu kompliziert aufgebaut ist, um überhaupt noch klare Entscheidungen treffen und durchsetzen zu können. Vom komplexen Wirtschaften aus einer Tasche in die andere, mit Staatsgeldern und abgeführten Gewinnen aus Landesgeldern für den Nahverkehr abgesehen.

Typisch für Grube ist die wiederkehrende Feststellung, dass der Bahnverkehr doch viel komplexer sei als er gedacht hat. So redet einer, der vor seiner eigenen Aufgabe erschrocken ist und sich ein bisschen wundert, dass der Laden trotzdem noch einigermaßen läuft und er noch immer Vorstandsvorsitzender ist. So bettelt man um Mitgefühl. Doch Mitgefühl hat Grube nicht verdient, weil er ein Zauderer, ein Verwalter ist, aber kein Stratege, kein Kämpfer und erst recht kein Visionär, der Ideen entwickelt oder zumindest von Mitarbeitern aufbereitete Ideen mit Verve verkauft. Kurzum: Grube ist an dieser exponierten Stelle der falsche Mann. Er klebt am Detail, wo große Würfe und auch mal eine glaubwürdige Bitte um Entschuldigung nötig wären. Er denkt nicht politisch. Das müsste er aber.

28.8.: Ich muss mich korrigieren: Er ist ein gewiefter Stratege, der geschickt seine Gegner täuscht, Gesprächsbereitschaft glaubwürdig signalisiert, in Wirklichkeit aber klammheimlich knallhart das durchzieht, was er vor dem Gespräch schon wollte. Und während die Gegner noch verhandeln und hoffen, fallen bereits die nächsten Gebäude in Stuttgart. Die Meinung der Stuttgart 21-Gegner interessiert ihn nicht für 5 Cent.

Und so kommt er nach Stuttgart, um der gar nicht überraschten Öffentlichkeit zu erklären, dass die Neubaustrecke nach Ulm (momentan) fast 900 Millionen Euro teurer werden wird. Wo doch jeder weiß, dass Großprojekte immer sehr viel teurer sind als geplant. Darum hat man das Projekt Stuttgart 21 erst einmal herunterkalkuliert, um politisch vereinbarte Grenzen nicht zu überschreiten. Auch wenn eine Gesamtsumme von 11 Milliarden Euro längst als realistisch gilt, weil bei der Kalkulation offenbar quasi nur ein Dünnbrett gebohrt wurde und man die erheblichen Risiken des Tunnelbaus in schwierigem Gelände schöngerechnet hat, stellt sich Grube hin und macht auf Ehrenmann, der das Projekt durchziehen wird. Auch wenn die steigenden, ja durch nichts zu verantwortenden Kosten schon mal vorsichtshalber als “limitierender Faktor” betrachtet werden.

So redet einer, der seiner Sache nicht sicher ist und hofft, Sympathie zu gewinnen, indem er so tut, als ob er Gegenargumente zur Kenntnis nähme. Doch dann zieht er als Getriebener (von den Vorentscheidungen/vom eigenen Machtanspruch/vom Selbstbild, ein konsequenter Arbeiter und zuverlässiger Mann zu sein) das Projekt durch, ein Apparatschik, irgendwelchen höheren Zielen dienend. Und sei es einem europäischen Fernverkehrsnetz oder anderem Schmonzes aus der Welt der ganz großen Visionen, die niemand infrage stellen kann. So wie Bundeskanzlerin Merkel ihre Popularitätswerte immer wieder neu behauptet, indem sie überall auf der Welt für “eine gemeinsame Lösung” eintritt. Dagegen kann niemand etwas haben, wie auch niemand etwas gegen Sonnenschein haben kann, sofern es nicht über 32 Grad sind.

Der folgende Absatz des Kollegen Isenberg von den Stuttgarter Nachrichten zeigt wunderbar, wie Grube sich gern sieht und inszeniert:

Den Kritikern zuhören, Verständnis entwickeln und trotzdem sein Ding durchziehen – das ist Grubes Methode, Projekte am Laufen zu halten. “Ich möchte, dass sich auch die Gegner von Stuttgart 21 auf mich verlassen können“, verdeutlicht er. Tricksereien oder Heimlichtuereien seien nicht sein Ding. “Da bin ich ein einfach gestrickter Mensch”, sagt Grube. Diese Charakterisierung wiederholt er noch zweimal während des 70-minütigen Gesprächs. Das Urteil der anderen nimmt Grube in Kauf; es irritiert ihn nicht: “Die Menschen dürfen auch zum Schluss kommen, ich sei ein harter Hund. Hauptsache, sie wissen, dass ich zu meinem Wort stehe.“

Nachtrag 28.7.2010: Symptomatisch ist auch folgender Absatz aus dem Hamburger Abendblatt: Die Planungen für eine mögliche Erhöhung der Ticketpreise auch in diesem Dezember würden erst im Herbst gemacht, sagte Grube. „Ich möchte der Anwalt der Kunden sein, ich muss aber auch ein Unternehmen lenken“, betonte der Bahn-Chef. „Gehen Sie davon aus: Wir machen hier nichts Verrücktes.“ Grube versprach auch, die Bahn werde die vielfältigen Pannen im Fernverkehr „sicherlich in irgendeiner Form bei der Entscheidung“ einbeziehen.

Konsequenz vortäuschen, aber liebedienernd den einfachen Menschen durchscheinen lassen, der es allen recht machen will und nur Wischiwaschi kommuniziert, weil die Öffentlichkeit halt irgendetwas hören will. Psychologen dürften ihre Freude bei der Psychoanalyse dieses Mannes haben.

Dass Stuttgart 21 ein Wahnsinn ist, wurde nach dem guten Stern-Artikel (8.7.2010) und der heutigen Veröffentlichung von Teilen des SMA-Gutachtens noch deutlicher. Kalkulierte Zugfolgen von nur 2 Minuten in den Tunneln erscheinen nicht nur mir völlig unrealistisch, der häufig das Theater mit Zugfolgen an größeren Hauptbahnhöfen erlebt und wie die üblichen, nicht einmal sehr großen Verspätungen im Nahverkehr Staus und Gleiswechsel auslösen. In dem Durcheinander aus S-Bahnen und Schnellzügen spielen schon Sekunden eine Rolle, und wir haben es bei der Bahn nicht mit einem Tower zu tun, der praktisch gleichschnelle Flugzeuge im 40- bis 90-Sekundentakt an den Boden und rasch von der Landebahn zu den Fingern bringt. Auf alle Zeiten festgenagelte Fahrplantrassen und die Zwänge einer eingleisigen Abzweigung leuchten sogar mir ein, der kein Fahrplaner ist, aber wenigstens schon diverse Modellbahnen baute und um die Trägheit von Zügen weiß, die im geplanten U-Bahnhof auch noch eine Rampe beim Anfahren bewältigen müssen. Toll auch die Vorstellung, dass Rollifahrer einen schrägen Bahnsteig bewältigen müssen und vor Aufzügen Schlange stehen, um bei kurzen Übergangszeiten ihrem Anschlusszug im Tunnelschlund hinterherwinken zu können.

Da fault ein kleinbürgerliches Stuttgärtle 21 heran.

Aber Größenwahn, Naivität und Hybris sind ja im furchtbaren Zusammenwirken von Politik, Staatsbetrieben und Investoren eine Symbiose eingegangen, die wenigstens einer Gruppe messbaren Erfolg bringt: der Bau- und Immobilienindustrie. Geschenke für die Entscheider, in welcher Form auch immer, sind von vornherein einkalkuliert.

So wundert es nicht, dass das Züricher Gutachten mit den Worten endet: “Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich.”

Gut, dass jetzt noch fundierter über ein Wahnsinnsprojekt diskutiert werden kann. Die Grünen wollen im September ein Gutachten vorlegen, in dem realistische Kosten der Neubaustrecke genannt werden. Winfried Hermann, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestags: “Was muss noch alles geschehen, welche Kostensummen müssen noch errechnet werden und welche fachlichen Kritikpunkte am miserablen Gesamtkonzept müssen noch geäußert werden, damit sich die Verantwortlichen bei Bund, Land und Bahn endlich erkennen, in welche aberwitzigen Sackgasse sie stecken?”

In einer Presseerklärung hatte Hermann geschrieben: “Die Gefahr ist groß, dass die Züge auf Grund der Verschlechterung und vorhandener Alternativstrecken an Stuttgart 21 vorbeifahren.” Stuttgärtle 21 eben.

Aber “investigative” iPhone- und iPad-Geschichten sind halt schneller aus amerikanischen Blogs zusammengekloppt als die Ergebnisse harter Recherche in Zügen, bei Bahnbetrieben, Bahnherstellern, Fahrgastverbänden, Ministerien und Eisenbahnern. Es fährt ja auch kaum jemand Bahn, während sich 82 Millionen Bundesbürger ganz gewiss nach einem iPhone sehnen oder in einem souverän antretenden achtzylindrigen Luxusklasse-Cabrio geschmeidig durch die Toskana rollen wollen, Siebecks schwerem Mercedes (470 Milligramm CO2/km) folgend. Oder einfach nur den Feuerdrachen von BMW reiten, französischen Drivestyle (le style de conduite français, fremdsprachig wenig begabter Kollege!) genießen, den geländegängigen Stadtflitzer mit Krokodiloptik zum Fressen gern haben oder ihr Glück im Lindwurm aus Lorch suchen und ausflippen, wenn ein Auto elektrisch zwar nur 20 bis 200 km weit fährt, aber wie eine Rakete beschleunigt. Das sind die Themen, die Redakteure wirklich bewegen. Ein paar Dutzend Halbtote in den Zügen sind eher marginal und keine anstrengende Recherche wert. Zumal Journalisten, die nicht einmal den Unterschied zwischen Lok- und Zugführer kennen, keine Lust auf heiße Züge haben, weil der hoch motorisierte Roadster mit Tankgutschein schon vor der Tür steht und die Rubrik immer noch “Auto” und nicht “Mobilität” heißt, obwohl die Autoanzeigen längst ins Internet abgewandert sind. Der Zug der Zeit fährt ohne sie, Benzin im Blut beeinträchtigt das Denkvermögen.

Noch immer wird in den sich wiederholenden Meldungen, welche Zeitung wo was gehört und geschrieben haben will, von drei ausgefallenen ICE am Samstag gesprochen, obwohl das längst widerlegt ist. Scheibchenweise kommt heraus, dass ein CDU-Staatssekretär, ein paar Abgeordnete und das Bundesverkehrsministerium – eigentlich jeder mit politischem Einfluss – schon lange von den Problemen wussten, die seit Jahren bei ICE 1 und ICE 2 existieren. Brennende Triebköpfe waren 2009 nicht ungewöhnlich (der ICE 3 hat keine). Und das, sagten mir Insider, weil es durch mangelnde Reinigung der Lokomotiven zu Staubexplosionen in den heißen Fahrzeugen kam. Heute trat übrigens eine Task-Force zusammen, die die Ursachen der aktuellen Mängel finden will, die sich nicht auf die Klimaanlage beschränken müssen.

Unternommen wurde von der Bahn bei den zahlreichen Ausfällen bisher nicht viel, außer der üblichen Propaganda und Leugnung von Tatsachen, was man auch lügen nennen kann. Die Politik ließ sich von DB-Vorstandsvorsitzenden Grube ebenso einwickeln wie schon von Mehdorn, an dem man sich wenigstens tüchtig reiben konnte und den ich inzwischen trotz seiner falschen Politik für den durchsetzungsfähigeren Manager halte als “i schaff baim Daimler, mir send die Beschte”-Gewächs Grube mit seiner hanseatischen Zugeknöpftheit. Grube hat zwar angekündigt, dass irgendwann die über 15 Jahre alten ICE 2 überarbeitet werden. Aber dabei ist es geblieben. Letzten Freitag kündigte er auch noch die Absicht einer stärkeren Zusammenarbeit mit der SBB an, weil der internationale Verkehr ja erkennbar sein Lieblingskind ist. Der Inlandverkehr interessiert ihn nicht, denn dann hätte er schon längst neue Züge bestellt bei den noch bis 2012 oder 2014 andauernden Engpässen. Bis 2014 läuft (hoffentlich nicht!) Grubes Vertrag, da will er dann sicher eine neue Deutsche Bahn Mobility Logistics Worldwide International AG an die Börse bringen und mit neuen Zügen glänzen. Vielleicht ist dann Stuttgart 21 auch soweit fertig: Acht Gleise ohne Anschluss, aber schön, um repräsentative Parties auf den schmalen Bahnsteigen mit Gefälle zu feiern. Skater werden den Gruben-Bau jedenfalls klasse finden.

Die ICx, die pro Stück mit 20 bis 25 Millionen Euro kalkuliert werden und deutlich billiger als die Ende 2011 verfügbaren 407er für den Auslandsverkehr sind (35 Mio. €), hat Grube immer noch nicht bestellt. Ein Mann der Tat ist er nicht. Wie gesagt: Der Inlandsverkehr, das von ihm immer wieder zitierte Brot-und-Butter-Geschäft, das ihm angeblich so am Herzen liegt, ist nur ein Textbaustein in Interviews. Grube klopft Sprüche und träumt von der Welt AG. Die Daimler-Schule scheint keine gute zu sein.

Zurück zum Viehtransport vom Samstag: Bei einem brennenden Triebkopf hätte der Zug natürlich sofort gehalten, und so hat die Staatsanwaltschaft Bielefeld, die ich heute leider trotz mehrerer Versuche nicht erreichen konnte, Ermittlungen gegen den Zugführer aufgenommen. Immerhin schon mal wegen unterlassener Hilfeleistung und fahrlässiger Körperverletzung. Schließlich ließ der Zugchef seine Fahrgäste eine halbe Stunde länger leiden und setzte sie auch der Gefahr des Erstickungstods aus. Der Wagen bekommt bei Ausfall der Klimaanlage keine Frischluft mehr (was die werten Kollegen immer noch nicht herausgefunden haben). Es war also nicht nur der Hitzeschock, der die Reisenden hyperventilieren ließ. Falls es stimmt, dass die Anlagen im ganzen Zug nicht funktionierten, haben die Zugbegleiter sogar Tote riskiert. Dass der Fahrgastverband Pro Bahn empfiehlt, nach einer halben Stunde zu halten, ist dagegen ein Armutszeugnis. Da kann ein Fahrgast schon krepiert sein.

Nun wird in den teilweise grenzenlos dämlichen Leserkommentaren in den Onlinemedien über die Kleinen, die man hängt und die Großen, die man laufen lässt, diskutiert. Natürlich wird das auch hier so sein, doch jeder Kleine würde ebenso angeklagt, wenn sich herausstellen würde, dass er einen bewußtlosen Menschen am Straßenrand gesehen hat und erst nach einer halben Stunde die Polizei verständigte. Dieser Mann oder diese Frau als Zugchef wusste weder, wie man mit Fahrgästen umgeht noch darf künftig jemand mit so wenig Courage die Gewalt über einen Zug erhalten. Ich würde ihm nicht einmal einen Service Point (die immer noch so heißen) anvertrauen. Jetzt bloß kein Mitleid.

Und bitte keine Storys vom Fenster zum Öffnen. Die Bahn hätte Luftklappen oder andere Systeme für derlei Notfälle bestellen müssen, natürlich hätte sie sie bekommen. Aber es hätte auch genügt, den Zug anzuhalten und die Türen zu öffnen. Niemand wäre von einem entgegenkommen Zug überfahren worden. Dafür gibt es Signale, Funk und die Linienzugbeeinflussung. Aber das wissen nicht einmal Journalisten. Außer jenen, die nebenberuflich für die Bahn arbeite(te)n und in solchen Fällen auffallend oft die Klappe halten, weil ihnen der schöne Nebenverdienst wichtiger ist (oder war) als die Wahrheit. Da gibt man doch lieber exklusiv Homburgs Phrasen weiter. Mietschreiber und Sprachrohr eben.

Mitleid habe ich aber mit Siemens und den Konsortien aus teilweise erloschenen Firmen, welche die ICE-Züge konstruiert und geliefert haben und nun mit Häme und Spott übergossen werden wie berechtigterweise die DB. Wenn ein Zug ausgeschrieben wird, gibt es ein Lastenheft, also eine ausführliche Bestellung mit dem, was ein Zug haben und können muss. Was da drinsteht, wird auch so geliefert und vom Kunden Bahn und dem Eisenbahnbundesamt abgenommen. So wie Sie Ihr Auto mit allem möglichen Schnickschnack bestellen, gegen Unterschrift in Empfang nehmen und auf bestimmte Teile eine 3-jährige Garantie bekommen und bei einem Dacia etwas weniger Qualität erwarten können als bei einem Audi A8. Etwa zwei, drei Jahre steht auch der Zug-Hersteller für Fehler gerade, die mangels Testzügen nicht völlig auszuschließen sind. Trotz Testfahrten, Simulationen und dem ganzen Ingenieurgedöns. Ganz seriös, wie nach den Problemen 2003 mit den Klimaanlagen des ICE 3, wird dann miteinander geredet und der Fehler abgestellt. Testzüge wären heute unbezahlbar. Ein Zug, der 50 oder 100 Millionen Kilometer fahren muss, braucht laufend intensive Wartung. Wie ein Flugzeug. Und das bricht den Start ab, wenn etwas nicht stimmt. ICEs mit defekten Klimaanlagen schickt die DB munter in Berlin auf die Reise. Wird schon gutgehen. Siemens kann nichts dafür, wenn die Züge nicht gewartet werden. VW haftet auch nicht, wenn Sie Ihren Golf zehn Jahre lang nicht warten lassen und das Öl nicht wechseln. Dann verabschiedet sich der Motor auch.

Nach zwei oder drei Jahren ist die Gewährleistung des Herstellers beendet, sofern der Kunde keinen Wartungsvertrag will. Und wenn der Zug eben aus Kostengründen für eine Haltbarkeit von 10 oder 15 Jahren (=”zeitfest” statt den üblichen 30 bis 40 Jahren =”dauerfest”) konstruiert wurde, verschleißt er eben. Weil billig ist auch billig. Das hat nichts mit deutscher Ingenierkunst oder Unvermögen zu tun, wie manche glauben. Wer, wie ich, oft genau diese Züge benutzt hat, weiß, wie verschlissen der ICE 2 ist und wie oft er wegen Mängeln verspätet ist.

Es ist ausführlich im Schwarzbuch Deutsche Bahn belegt, dass die DB ihre Züge nicht ausreichend wartet. Sie allein ist schuld daran, wenn jetzt Züge im Betrieb ausfallen. Aber auch die gewissenlosen Politiker, die diese Tatsachen kennen und mit Schulterzucken quittieren. Sie wollen die Bahn auf börsenfähig trimmen, weil Börsengänge vor Jahren einmal schick waren. Dass es keinen vernünftigen Grund dafür gibt, wollen sie nicht kapieren. Da, wo es schon Wettbewerb gibt, tut die DB alles, ihn zu stören. Die Konkurrenz hat hochmoderne Regionalzüge, aber leider kein Geld für den Fernverkehr.

Heute gab die Bahn endlich zu, dass mindestens 41 (DB), wenn nicht sogar 100 Züge (Pro Bahn) seit Samstag wegen defekter Klimaanlagen aufgefallen sind. Das hatte ich schon in meinem vorigen Beitrag über die Pseudoentschädigung vermutet.

Die Bahn hat also wieder einmal fett gelogen. Aber ist das was Neues?

(Sorry, jetzt ist es doch wieder ein langer Beitrag geworden.)

Morgen wird der “Stern” einen ausführlichen Beitrag dazu veröffentlichen.

Dass ein auf acht Gleise reduzierter Durchgangsbahnhof betriebliche Engpässe geradezu produziert, kann man täglich in Düsseldorf, Köln, Essen und vielen anderen Bahnhöfen beobachten. “Verspätungen wegen Zugfolge” heißt das dann. Und diese Bahnhöfe haben alle mehr als acht Gleise. Davon abgesehen: Unfälle und liegengebliebene Züge in den zahlreichen geplanten Tunneln rund um Stuttgart würden verheerende Folgen haben. Dies nur als knappe Hinweise auf der Basis gesunden Menschenverstands und mit etwas betrieblichem Wissen über den Eisenbahnbetrieb.

Welche abenteuerlichen Prognosen zu Kosten (insgesamt nur 2,8 Mrd €!) und Fahrzeitverkürzungen die Stadt Stuttgart 2007 verbreitet hat, ist hier nachzulesen.

Dass die DB und die Stuttgarter Straßenbahnen bezahlte Werbung der S21-Gegner an ihren Bahnhöfen verboten hat, entbehrt nicht einer gewissen Pikanterie und wird die brisante Stimmung weiter anheizen. Ganz offensichtlich sind DB und lokale Größen nicht sensibel genug, die politischen Folgen solcher kleinlichen Handlungen einzuschätzen.

Am kommenden Samstag ist eine Großdemonstration der S21-Gegner in Stuttgart geplant. Näheres auch bei Kopfbahnhof-21.

PS 8.7.2010: Eine Leserin der taz wies auf eine Simulation der erbärmlichen und sicher sehr lauten Beton-Katakomben hin, die sich die baden-württembergische Landeshauptstadt als U-Hauptbahnhof leisten will. Dagegen sieht Berlin Hbf geradezu originell aus. Hier der Link zur Simulation des Fraunhofer-Instituts IAO.

Bemerkenswert erscheint mir auch die Häufung von Leserkommentaren in der Stuttgarter Zeitung, die sich stilistisch stark von üblichen Kommentaren unterscheiden und S 21 als großartiges und durchdachtes Projekt hinstellen. Das scheint mir Guerilla-PR und Agitation zu sein, der jedes Mittel recht ist. Dass jemand als “fakten” schreibt und auf die S21-Website www.das-neue-herz-europas.de (dia Gosch scho a bissle arg weit aufgrissa, gell?) verweist, kann natürlich nur Zufall sein. Für ein fantasievolleres Pseudonym hat es wohl nicht gereicht. PR für ein hochkommerzielles Milliardenprojekt als steuersparender, gemeinnütziger (?) eingetragener Verein zu machen, ist aus meiner Sicht einfach nur unanständig. Aber es passt zum Vorgehen.

Stuttgart 21 ist bereits eine Rubrik in der Berichterstattung der Stuttgarter Nachrichten, mit einigen Beiträgen zum bereits erheblichen Ärger mit den S-Bahnen.