Da die prognostizierten Zuwächse im europäischen Schienengüterverkehr vor allem auf bestimmten grenzüberschreitenden europäischen Achsen rollen werden, zum Beispiel auf dem Korridor Rotterdam – Genua, ist eine Beseitigung von Infrastruktur-Engpässen eminent wichtig. Auf dem Korridor Rotterdam – Genua liegen diese zum Beispiel in Oberhausen, Basel, Chiasso und Mailand. Dazu Dirk Stahl, CEO der Schweizer BLS Cargo: «Die neuen Infrastrukturen der Betuwelinie, des Lötschberg- und Gotthardbasistunnels müssen nun zu einem durchgehenden, leistungsfähigen Korridor verknüpft werden. Dazu sind Kapazitätsengpässe zu beseitigen.»

Alexander Hedderich, Vorsitzender der größten europäischen Güterbahn DB Schenker Rail: «Eine Ertüchtigung des Korridors wird Bauarbeiten nach sich ziehen. Um die Qualität so gut wie möglich zu gewährleisten, ist es wichtig, dass die Bauarbeiten und die Informationen hierzu international koordiniert werden.»

Zudem können mehr Kapazitäten bei einem Vorrang auch von Güterzügen, harmonisierten Operationsprozessen und der Einführung von Fahrplantrassen, die auf Kunden- und Marktwünsche basieren, erreicht werden. «Neben den operativen Herausforderungen ist es auch zwingend erforderlich, dass die Kostenbelastungen für die Eisenbahnverkehrs-unternehmen einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr zulassen,» unterstreicht Karl Michael Mohnsen, CEO des Eisenbahnverkehrsunternehmen TX Logistik.

Neue Infrastruktur sollte unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit grundsätzlich so ausgelegt sein, dass Züge mit einer Länge von 1.500 Metern fahren können. Außerdem muss eine signifikante Vereinfachung und Verbesserung der Abläufe erfolgen, die minimale operative Stopps vorsieht.

Besonders die Interoperabilität ist eine Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen gegenüber der Strasse. «Die Bahnen kämpfen nach wie vor mit unterschiedlichen nationalen Bestimmungen wie zum Beispiel aufwändige Zulassungsverfahren oder unterschiedliche Sicherheitssysteme. Diese Mehrkosten reduzieren die Vorteile des grenzüberschreitenden Verkehrs für die Bahn. Das widerspricht klar dem Ziel der Liberalisierung in Europa und benachteiligt die Bahnen im Wettbewerb mit der Straße», betont Nicolas Perrin, CEO der Schweizer SBB Cargo.

Im November 2010 war die EU-Verordnung Nr. 913 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr in Kraft getreten – mit dem Ziel einer Wettbewerbs- und Qualitätssteigerung im internationalen Schienengüterverkehr. Das Netz soll so strukturiert werden, dass der Güterverkehr künftig zuverlässiger, schneller und mit mehr Kapazität als heute die wichtigsten Wirtschaftszentren verbinden kann. Dabei ist bis 2015 der Aufbau von neun internationalen Güterverkehrskorridoren vorgesehen, auf denen Güterzüge in Zukunft auch mit Vorrang fahren sollen.

Korridor 1, auch als Korridor A bezeichnet, führt von Rotterdam (Niederlande) und Zeebrugge (Belgien) via  Köln, Duisburg, Mannheim, Basel über zwei Trassen durch die Schweiz nach Genua an die italienische Mittelmeerküste. Dieser Korridor ist einer der bedeutendsten im europäischen Netz und wurde deshalb von den vier Bahnen für die Untersuchung ausgewählt.

Johannes Ludewig, Executive Director der CER, bewertete die Vorschläge der vier Unternehmen als wegweisend für die Umsetzung der EU-Verordnung. «Die CER hat die Korridor-Diskussionen bereits 2003 mit der damaligen Transport Kommissarin Loyola de Palacio begonnen und seitdem konstant vorangetrieben. Ich bin überzeugt, daß Bahnunternehmen eine wesentliche Rolle bei der positiven Entwicklung von Bahnkorridoren spielen und spielen müssen. Nur wenn die Unternehmen ihre Anforderungen konsequent an die neuen Korridor-Organisationen adressieren, wird die Einführung der Korridore erfolgreich sein. Umso wichtiger ist das heute in Berlin gesetzte Signal.»

Die DB betreibt ihre Oberleitungsnetze zu zwei Dritteln mit Strom aus Atom- und Kohlekraftwerken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die Deutsche Bahn könnte ihren Strombedarf innerhalb der nächsten 20 Jahre komplett aus erneuerbaren Energien decken. Der Umstieg auf 100 Prozent Ökostrom wäre auch wirtschaftlich vertretbar. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie, die das Arrhenius-Institut für Energie- und Klimapolitik im Auftrag von Greenpeace erstellt hat.

Vor allem Investitionen in Windkraftanlagen könnten den Schienenverkehr der Bahn klimafreundlich rollen lassen. Die Kosten der Stromversorgung aus erneuerbaren Energien wären vergleichbar mit den Kosten für Strom aus konventionellen Kraftwerken. Die unabhängige Umweltschutzorganisation Greenpeace fordert einen radikalen Kurswechsel bei der Bahn, weg von Kohle- und Atomstrom hin zu einer vollständigen Versorgung mit erneuerbaren Energien.

“Die zaghaften Schritte der Bahn in Richtung erneuerbare Energien sind bislang vor allem grüne PR”, sagt Andree Böhling, Energie-Experte von Greenpeace. Bahnchef Grube setze auch nach Fukushima auf hochriskanten Atomstrom und klimazerstörende Kohle. Die Deutsche Bahn ist am Neubau des EON-Kohlekraftwerks Datteln 4 maßgeblich beteiligt, laut Greenpeace “einem der größten Klimakiller Europas.” Aus Atomkraftwerken stammten rund 15 Prozent des Bahnstroms, weitere 49 Prozent kämen aus Braun- und Steinkohlekraftwerken. Wenn Herr Grube den Umweltschutz bei der Bahn nur halb so entschlossen betriebe wie die Tieferlegung deutscher Großbahnhöfe, könnte der Bahnstrom bereits 2030 vollständig grün sein, so Böhling.

Für eine vollständige Stromversorgung mit erneuerbaren Energien müsste die Bahn jährlich eine Leistung von 500 Megawatt Windkraft installieren. Eine Erhöhung des EE-Anteils auf 80 Prozent wäre weitgehend kostenneutral zu realisieren. Ab einem Anteil von 80 Prozent müsse laut Gutachten zusätzlich auf synthetisches Methan als Zwischenspeicher zurückgegriffen werden, was höhere Kosten verursachen würde.

“Der Ausbau erneuerbarer Energien muss ab sofort oberste Priorität genießen, damit die Bahn tatsächlich zum umweltfreundlichen Verkehrsmittel wird”, so Böhling. Die Energiewende liefert dabei kein Alibi für überzogene Preiserhöhungen, weil Energie nur zehn Prozent der Ticketkosten ausmacht.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt das Bundesumweltministerium in einer eigenen Studie: Die Bahn könne den Stromanteil aus Erneuerbaren Energien bis 2020 auf bis zu 50 Prozent mit geringen Mehrkosten erhöhen.

Jetzt hangelt man sich in der Politik bis zum nächsten Knackpunkt, dass es “nicht mehr als 4,5 Mrd.” sein dürfen, obwohl es 2009 schon 6 Mrd. waren. Ich bin sicher, dass es tatsächlich 12 bis 15 Mrd. werden. Wir kennen das ja aus anderen Großprojekten.

Wer glaubt, man könne bei 4,5 Mrd. ein Limit setzen, dem ist nicht mehr zu helfen. Schon heute macht die Bahn deutlich, dass es teurer wird. Festlegen will sie sich nicht. Was keinen der Gegner überraschen wird.

Stuttgart 21, das als System mit unzähligen Komponenten noch gar nicht durchgängig über eine Baugenehmigung und abgeschlossene Planungen verfügt, wird an den Kosten und technischen Problemen scheitern. Dann wird der Ausstieg weit mehr kosten als die frei erfundenen Zahlen von angeblichen Ausstiegskosten und die niedrigen Baukosten für Tunnel in einem nachweislich unkalkulierbaren Untergrund.

Der Preis, den die Stuttgarter dafür zahlen werden, wird in jeder Hinsicht sehr hoch sein. Das Ergebnis wird eine verwüstete Stadt sein: intellektuell, finanziell, räumlich, politisch, juristisch, klimatisch und sozial. Rette sich, wer kann!

Das Klügste, was ich gestern zu Baden-Württemberg und Stuttgart 21 bisher gelesen habe, hat Arno Luik für den Stern geschrieben:

Der Filz siegt.

Damit ist alles gesagt.

PS: Wenn Medienforscher eines Tages nach dem Grab des Journalismus, der Vierten Gewalt und der kritischen, fundierten Berichterstattung suchen, werden sie es in Stuttgart finden.

Denn dort hat der embedded and obsequious journalism (eingebetteter und unterwürfiger Journalismus) einen seiner letzten Höhepunkte gefeiert, bevor ihn die Bürger nach langem Leiden begraben haben. Die Grube ist schon offen.

In Baden-Württemberg ist vieles anders, und deshalb heißt der Volksentscheid dort Volksabstimmung. Und damit bloß keiner auf die Idee kommt, so etwas zu wollen, hat die Jahrzehnte absolutistisch regierende (und noch heute so denkende) CDU mit ihren zahlreichen Sonnenkönigen, vom Marinerichter bis zum Firmen kaufenden Undemokraten, die Hürden besonders hoch gelegt. Zumal das Ergebnis in keiner Weise verbindlich ist, denn der Landtag hat auch dann das Sagen.

Mir scheint der Begriff Volksabstimmung deshalb ganz bewusst gewählt worden zu sein:

Bei einer Volksabstimmung wird das Volk so abgestimmt, dass es anschließend besser klingt.

Bei einem Volksentscheid würde das Volk wirklich entscheiden. (Wie in der Schweiz.)

Heute hat die EU angekündigt, gegen Deutschland wegen mangelnder Umsetzung von Interoperabilitätsvorschriftenvor dem Europäischen Gerichtshof zu klagen:

Die Europäische Kommission hat beschlossen, beim Europäischen Gerichtshof Klage gegen Deutschland zu erheben, weil gemeinsame Vorschriften zur Erreichung der Interoperabilität der europäischen Eisenbahnen nicht, wie gefordert, bis zum 19. Juli 2010 umgesetzt worden sind. Gemäß dem Vertrag von Lissabon wird die Kommission das Gericht ersuchen, bis zum Erlass nationaler Maßnahmen ein tägliches Zwangsgeld gegen Deutschland zu verhängen.

Ziel der Richtlinie 2008/57/EG ist es, die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität 1 des europäischen Eisenbahnsystems festzulegen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung der Bestandteile dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen in Bezug auf das für den Betrieb und die Instandhaltung des Systems eingesetzte Personal. Außerdem werden in der Richtlinie der Inhalt der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sowie die für deren Beschluss, Überarbeitung und Veröffentlichung anzuwendenden Verfahren festgelegt.

Die Kommission hatte Deutschland bereits am 20. September 2010 und 16. Juni 2011 aufgefordert, der Richtlinie nachzukommen. In seiner Antwort wies Deutschland darauf hin, dass die entsprechenden Maßnahmen voraussichtlich erst im Mai 2012 in Kraft treten würden.

Die Kommission stellte daher fest, dass Deutschland bezüglich der Richtlinie nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen bzw. keine solchen Maßnahmen mitgeteilt hat.

Die Nichtumsetzung dieser Richtlinie hätte zur Folge, dass die Eisenbahn-Interoperabilität in der Europäischen Union nicht erreicht und der Schienenpersonen- und -güterverkehr als sicheres und umweltfreundliches Transportmittel erschwert würde. Dies hätte nicht nur für Deutschland negative Folgen, sondern auch für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum insgesamt.

Die Koalitionsfraktionen von SPD und CDU des Berliner Abgeordnetenhauses haben beschlossen, einen Teil der Verkehrsleistungen der S-Bahn zusammen mit der Beschaffung neuer Fahrzeuge auszuschreiben. Mit der Deutschen Bahn soll außerdem über eine eventuell notwendige Überlassung des übrigen dann noch betriebsnotwendigen Fahrzeugparks an einen anderen Betreiber verhandelt werden. Das Berliner Stromschienensystem funktioniert nur mit darauf zugeschnittenen S-Bahn-Zügen, so dass andere Fahrzeuge nicht eingesetzt bzw. bei der Bahnindustrie kurzfristig bestellt werden können.

„Wir begrüßen diesen Beschluss der Koalitionsparteien sehr. Er bietet Berlin eine gute Chance, dass in absehbarer Zeit nicht nur das frühere, sondern ein höheres Leistungsniveau geboten werden kann und dass darüber hinaus erhebliche Haushaltseinsparungen bei den Zuschüssen zu erwarten sind“, sagte Wolfgang Meyer, Präsident von mofair, des Verbandes der Wettbewerbsunternehmen im ÖPNV.

Mit diesem Beschluss versuchen die Koalitionsfraktionen einerseits der Rechtslage Rechnung zu tragen. Nach Auslaufen des derzeitigen Verkehrsvertrags 2017 ist eine Direktvergabe ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn rechtswidrig und deswegen nicht möglich. Andrerseits müssen die organisatorischen und technischen Voraussetzungen für die Anschaffung neuer und den Weiterbetrieb technisch verbesserter Altfahrzeuge geschaffen werden.

Wenn Berliner Vertreter der Eisenbahnverkehrsgewerkschaft, wie angekündigt, gegen die Umsetzung dieses Beschlusses mit aller Macht vorgehen wollen, dokumentieren sie ein seltsames Rechtsverständnis. Gesetze, wie das Vergaberecht, die ihnen nicht passen, sollen vom Senat als Auftraggeber der S-Bahn-Verkehre offensichtlich missachtet werden. Man will sogar mittels eines Volksbegehrens dagegen vorgehen, schreibt der Privateisenbahnverband Mofair in seiner Pressemitteilung.

Wie bereits bei der Ausschreibung des Regionalverkehrs Berlin/Brandenburg im Jahre 2010 würden die Vertreter dieser Gewerkschaft auch diesmal Panikmache unter den Beschäftigten schüren. „Befürchtungen, dass die S-Bahn- Beschäftigten ihren Arbeitsplatz verlieren könnten, sind grundlos. Jeder neuer Betreiber braucht das Personal auf den Zügen und in den Werkstätten“, sagt Mofair-Präsident Meyer.

Nun kamen plötzlich Abgrenzungen zur Neubaustrecke Wendlingen – Ulm hoch und Diskussionen über die unbedingt notwendige, bisher nicht eingeplante doppelte Gleisführung zum Flughafenbahnhof, die selbstverständlich keiner bezahlen will. Am wenigsten von der Deutschen Bahn. Und um das Verwirrspiel zu krönen, ließ Grube am Abend verlauten, was die FAZ schon Stunden vorher erfahren haben wollte: Der Bahnhof wird 370 Millionen teurer. Klar (Vorsicht, Ironie!), dass die von der DB eingeplanten Reserven diese Mehrkosten vollkommen abdecken und notfalls woanders gespart wird.

Die Kommunikationsstrategie der DB ist: Wir haben alles im Griff. Und jeder Mensch mit einem funktionierenden Verstand weiß: Das ist eine Lüge. Denn die DB setzt darauf, dass ein angefangenes Projekt auf Kosten der “Partner” in Stuttgart trotz der todsicheren Kostenexplosionen durchgezogen wird, weil niemand in Stuttgart eine Bauruine haben will. Dann doch lieber einen drittklassigen Untergrundbahnhof. Und notfalls einen neuen Hauptbahnhof auf den Fildern.

Auch die Landesregierung bekleckert sich bisher nicht mit Ruhm und zeigt keine Stärke. Wenn die DB morgen wieder keine konkreten, nachprüfbaren Zahlen vorlegen wird oder sich mit den “plus 370 Millionen” durchmogeln will, wird der Widerstand gegen diesen unlauteren Umgang mit den Partnern eines angeblich unkündbaren, äußerst windigen Vertrags gering bleiben. Mit der baden-württembergischen Landesregierung kann man’s ja machen. Das über Jahrzehnte gewachsene Netzwerk sorgt hinter den Kulissen schon für den nötigen Druck. “Machsch du mit, oder willsch du in der Zeytung läse, dass dei Frau fremdgoht?” scheint dabei noch einer der freundlicheren Motivationshilfen zu sein, sagte mir einer, der den örtlichen Filz gut kennt.

Vor einigen Tagen erhielt ich von Jens Loewe, den ich nicht kenne, einen leider sehr in Juristendeutsch formulierten, aber lesenswerten Text VolksabstimmungS21: Demokratie oder Täuschung, der herleitet, dass die Landesregierung mit dem Volksentscheid die Verantwortung für Stuttgart 21 auf Baden-Württembergs Bürger abwälzen will. Und bei dem absehbaren Scheitern das Projekt Stuttgart 21 auch gegen den “Widerstand” der Stuttgarter durchsetzen wird, weil es sie nach dem Ergebnis des Volksentscheids nicht anders “kann”. So entziehen sich Kretschmann und Co. elegant bzw. feige der politischen Verantwortung und sehen sich dann “gezwungen”, erst Recht mit Polizeigewalt gegen die Gegner vorzugehen. Legitimiert von den Baden-Württembergern. Eine durchsichtige, hasenfüßige Taktik, die den Grünen vermutlich schon bei der Berlin-Wahl geschadet hat und ihre Glaubwürdigkeit nicht eben fördert.

Ich bin sicher, dass der Widerstand noch sehr lange weitergehen wird. Man unterschätze die Dickköpfigkeit, das natürliche Misstrauen und die mathematischen Fähigkeiten der Baden-Württemberger nicht!

Heute hat “Zwuckelmann”, den ich auch nicht kenne, einen sehr klugen Text veröffentlicht, der in die selbe Kerbe haut und begründet, warum nach dem Volksentscheid kein Frieden in Stuttgart einziehen kann, zumal es an der Legitimierung auf vielen Ebenen fehlt. Zwuckelmann schreibt:

“Was sie (die Bürger) bisher geliefert bekommen, ist primitives Stückwerk, ist der hilflose Versuch, die vielen Lücken und Löcher in der demokratischen Legitimität, in der fachlichen und wirtschaftlichen Planung und in den rechtlichen Rahmenbedingungen des Projekts im Nachhinein zu stopfen und zu füllen.

Dieses naive, von der Hoffnung auf die Beruhigung des Widerstands motivierte Vorgehen der Projektpartner Bahn, Bund, Land und Stadt kann auch mit einer Volksabstimmung keinen Erfolg haben. Die von ihnen bis heute angewandten Mittel und Werkzeuge sind ungeeignet, da sie nicht ehrlich sind und nicht auf die Bedürfnisse und Forderungen einer kritischen Bürgerschaft nach Transparenz, Ehrlichkeit und Wahrhaftigkeit eingehen.”

Zwuckelmanns Fazit ist eindeutig und richtig:

“Solange Stuttgart21 keine ausreichende politische Legitimität besitzt, solange es ernsthafte Zweifel an den risikobehafteten fachlichen Bauausführungen gibt, solange keine transparente und verlässliche Kostenkalkulation vorgelegt wird und schließlich solange der bürgerliche, friedliche Protest von Polizei und Justiz nicht ernst genommen und respektiert wird, solange werden die Gegner keine Ruhe geben und auf diese Mängel lautstark und bestimmt hinweisen. Eine Befriedung des Konflikts ist deshalb nicht absehbar – das sollte allen Beteiligten klar sein.”

Solche klaren Worte hätte ich gern von der Landesregierung, von Redakteuren der “Qualitätszeitungen”, von neunmalklugen ARD-Chefredakteuren und den Politikprofessoren in Rundfunk und Fernsehen gelesen und gehört. Oder von Erhard Eppler, der sich in nicht nachvollziehbarer Weise bei Stuttgart 21 heraushält.

Heute und morgen sind die viel besuchten Pressetage bei der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA), zu der nicht nur die Redakteure und Journalisten reisen, bei denen das Benzin im Blut den größeren Anteil ausmacht. Auch viele Journalisten, die sich für Verkehrsleitsysteme, Fahrerassistenzsysteme, Elektromobilität und andere Aspekte der Mobilität interessieren, sind heute und morgen in Frankfurt. Das ist genau die Zielgruppe, die sich auch für “grüne” Antriebstechnologien, Nahverkehr und innovative Schienenverkehrssysteme interessiert. Traffic – Verkehr – eben.

Es spricht nicht gerade für vorausschauendes Timing, wenn sich die Bahnindustrie und etliche Verkehrsnetzbetreiber ausgerechnet heute und morgen in Bonn zu Traffic Talks treffen. Was soll das, außer wenigen Agenturmeldungen, für eine Resonanz bringen? Die IAA dominiert in diesen Tagen eindeutig die Berichterstattung. Presseprofis wissen das.

Die Bahnindustrie steht offensichtlich gern im Schatten der glanzvollen Autoindustrie und scheut den positiven PR-Erfolg. Obwohl sie den bitter nötig hätte. Gerade dann, nachdem sie Bundesverkehrsminister Ramsauer, der Straßenverkehrslobbyist, bei einem inszenierten “Bahngipfel” die Bahnindustrievorstände den Medien vorgeführt hat, was ihre Exportchancen schmälern könnte. Ramsauer würde es nicht wagen, nach größeren Rückrufaktionen die Autoindustrie derart anzugreifen.

Ich kann mir nicht erklären, warum die Bahnindustrie alles tut, um ihren Scheffel unters Licht zu stellen. Ist es fehlendes Selbstbewusstsein oder die weit verbreitete falsche Ingenieurdenke, dass man für gute Produkte im B2B-Geschäft kein positives Image in der Öffentlichkeit braucht?

Die Quittung für die mangelhafte Darstellung ihrer Interessen, die sich mit Umweltschutzzielen und den Interessen vieler Bürger decken, hat die Bahnindustrie gerade eben in der Streichung wichtiger Neubauprojekte bekommen.

Nachtrag 15.9.2011: Nach meinen Informationen ging die Initiative für diese von den überregionalen Medien nahezu unbeachtet gebliebene Veranstaltung vom Landesverkehrsministerium NRW aus. Sie sollte auch die Nachfolgeveranstaltung für die in Dortmund gestrichene “#Rail” sein.

Der Bahnindustrie haben die nordrhein-westfälischen Strategen jedenfalls einen Bärendienst erwiesen.

Ein umweltfreundliches, professionell fotografiertes Hybridfahrzeug wie der neue Honda Insight haben heute beste Chancen auf Veröffentlichung (Foto: Honda)

Nun soll die Bahnindustrie länger als bisher in die Pflicht genommen werden. Heute wurde Das Fünfte Gesetz zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes im Kabinett beschlossen. Mit den Änderungen werden die Hersteller von Zügen künftig per Gesetz stärker in die Verantwortung für Sicherheit und Qualität ihrer Produkte genommen. Bisher waren dafür nach einer Gewährleistungsfrist die Betreiber verantwortlich.

Wortlaut der Pressemitteilung des Bundesverkehrsministeriums:

Mit der Gesetzesänderung ist nach der Einführung des “Handbuchs Eisenbahnfahrzeuge” im Mai ein weiterer wichtiger Schritt getan, Engpässe beim rollenden Material langfristig und dauerhaft zu beheben. Durch den Ausfall von störanfälligen Zügen und langwierige Beschaffungsprozeduren fehlen der Bahn immer wieder Züge, was zu Verzögerungen im Fahrplan führen kann. (Anm: Falsch! Die Deutsche Bahn hat “überzählige” Lokomotiven und Wagen verschrottet, hält aus kurzfristigem Denken praktisch keine Reserven vor und hat ganz offensichtlich die Wartung vernachlässigt. Die Beschaffungs- und Zulassungsprozeduren sind allerdings kurios, und das europaweit.)

Nach bisheriger Rechtslage können die Hersteller zwar die Genehmigung zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuges beantragen, die Sicherheitspflichten liegen aber auf Seiten der Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen. Dies rührt noch aus den bisher üblichen Abläufen her, dass Fahrzeuge nur auf Bestellung der Eisenbahnen oder Halter und auf der Grundlage von Lasten-/Pflichtenheften der Besteller (Betreiber) gefertigt wurden und auch nur der Betreiber die Zulassung/Abnahme eines Fahrzeuges beantragen konnte.

Im Rahmen der Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes haben insbesondere auch die Hersteller mehr Möglichkeiten für eine bessere Positionierung im Markt und die Möglichkeit der Beantragung einer Genehmigung zur Inbetriebnahme erhalten. Als eine Folge können Hersteller nunmehr eigenverantwortlich (ohne Beteiligung eines Betreibers) Fahrzeuge herstellen. Diesem Umstand wird Rechnung getragen und das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) geändert, damit neben den Eisenbahnen und den Haltern von Eisenbahnfahrzeugen jetzt auch den Herstellern die Verantwortung dafür zugewiesen wird, dass Fahrzeuge den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme genügen. Die Verantwortung bezieht sich demnach nicht auf den Ablauf des Bauprozesses, sondern auf das Bauprodukt. Mit der Änderung des AEG wird diese Verantwortung demjenigen zugewiesen, der den Antrag auf Genehmigung stellt.

Diese Änderung soll Anfang 2012 in Kraft treten.

Die Sicht der Dinge ist bekannt. Das Ergebnis des Audits, das ohne vereinbarte Basis auch SMA etwas ratlos ließ, war von vornherein auf ein “Bestehen” der DB getrimmt. Und das von SMA gar nicht gegebene positive Testat, das jedoch eine neue Simulation forderte, wird DB-Technikvorstand Kefer am Freitag wieder so wortreich wie gewohnt als “gegeben” darstellen.

Nicht nur dpa, sondern auch die ganze Journalistenmeute wird das als “Ergebnis” der Sitzung rasend schnell verbreiten. Denn die zahlreichen Fakten, die die Gegner und wenige Journalisten seit einem Jahr ausgegraben und präsentiert haben, haben Redakteure noch nie interessiert. Schon gar nicht die Politik-Korrespondenten der “Qualitätszeitungen” und Wochenmagazine, die mit ihrer undifferenzierten, meinungsstarken und weitgehend faktenfreien Berichterstattung dazu beigetragen haben, den Politkrimi, den Betrug an Parlamenten und Bürgern, die offenbar mindestens auf einem Auge blinde Justiz und dieses Stück Wirtschaftskriminalität als nicht weiter auffällig zu behandeln.

Die Verschwendung von schätzungsweise 15 bis 20 Mrd. Euro Steuergeldern für einen Untergrund-Bahnhof, der bestenfalls gerade so leistungsfähigist wie der nicht einmal zu Dreivierteln ausgelastete jetzige Hauptbahnhof, interessiert sie nicht. Stattdessen beobachten sie die Vorgänge wie ein Fußballspiel: Wer foult mal eben beim grünen Verkehrsminister, wer knallt den Ball an die Latte, wie äußert sich Kretschmann, wie kann man die Grünen weiter schlechtmachen und aus beiläufigen Bemerkungen eine Schlagzeile fabrizieren. Aber vor allem: Mit Inbrunst zitierte Sprüche des S21-Projektpropagandisten Dietrich, die so vorhersehbar sind wie die Zitate, die sogenannte Sport-”Journalisten” den gedopten Sport-Entertainern entlocken. Sein Wort hat Gewicht und wird ernstgenommen wie die Aussagen des Regierungssprechers in Berlin. Obwohl beide so interessengesteuert sind wie die S21-Gegner, die sich aus guten Gründen gegen staatlich verordneten Unsinn wehren. Diesen jeweils zu erkennen, scheint nicht die Aufgabe von bräsigen, selbstgefälligen Politik-Korrespondenten zu sein, die aufgrund ihrer eigenen politischen Einstellungen selbst Politik machen und Kampagnen betreiben. Am liebsten gegen die Grünen in Baden-Württemberg, die zwar keine Heiligen sind, aber allemal vertrauenswürdiger als die abgewählten Parteien, die SPD und ein Großteil ihrer Führungskräfte.

Tatsache ist, dass seit Wochen bekannt ist, dass die Zahlen für S21 durch und durch geschönt sind und die parlamentarischen Entscheidungsträger nach Strich und Faden belogen wurden. Auf Dutzenden Websites sind Hunderte Argumente aufgeführt, die S21 als Sicherheitsrisiko, nicht barrierefrei und als verkehrstechnischen Unsinn outen. Nun zerlegen auch noch liebe Menschen, die an die Kraft von Argumenten glauben, in einem Auditplag-Wiki die Aussagen des Audits. Detailliert und so umfangreich, dass niemand außer einigen S21-Gegnern sie nachlesen werden. Mit Sicherheit keiner der Journalisten, die sich schon bisher nicht für Fakten interessiert haben. Auch nicht für Fakten, die sie als steuerzahlende Staatsbürger zutiefst betroffen machen sollten.

Für Fakten wird sich auch am Freitag kaum ein Journalist interessieren. Gefragt sind einfache Schlagzeilen. Für sich selbst, die Medien und das nicht hinterfragende Volk. Es geht nur um einen schönen “Abschluss der Schlichtung”, die in Wirklichkeit eine raffinierte Hinters-Licht-Führung der S21-Gegner durch einen Dr. Geißler war, der binnen weniger Sitzungen ein extrem fragwürdiges Immobilien- und Unsinnsprojekt in ein Stuttgart 21 Plus zu verwandeln vermochte und fröhlich verkündete, dass S21 sowieso gebaut wird. Auch Geißler stört sich nicht an der Milliardenverschwendung und den Forderungen seines Schlichterspruchs. Es sei denn, er schlägt wieder einen neuen Haken. Glaubwürdig ist er schon jetzt nicht mehr, und deshalb ist die Teilnahme an der Geißler-Show falsch.

Fakten sind bei den meisten Journalisten und den CDU- und “Fortschritts”-Anhängern nicht gefragt. Also sparen Sie sich die Mühe und sprechen Sie Redakteure direkt an, warum sie den Fakten und dem offenkundigen kriminellen Filz rund um S21 nicht nachgehen. Vielleicht haben sie Angst. Vielleicht wissen sie aber auch nicht, was aufgeklärte Leser von den Medien, die einst die Vierte Gewalt sein sollten, erwarten dürfen.

Bei der Gelegenheit können Sie auch danach fragen, ob es sie nicht interessiert, wieso die Staatsanwaltschaft jemanden verdächtigt, der den Angriff auf den Zivilpolizisten (in dem Moment kniete der Polizist auf einem Menschen) gefilmt hat, das Video ins Netz stellen ließ, beim Fassen an seine Schulter fotografiert wurde und nun beschuldigt wird, den Polizisten angegriffen zu haben. Fluegel.tv hat den vermeintlichen Angreifer interviewt.