Ein paar weitere “Jobs” stehen außerdem zur Auswahl. Wieder einmal erweisen sich die Schweizer Tourismusmanager als einfallsreich.

Die Bundesnetzagentur hat jetzt die Regionalfaktoren im Trassenpreissystem der DB Netz AG für ungültig erklärt. Das Unternehmen darf die Faktoren ab der Netzfahrplanperiode 2010/2011 nicht mehr bei der Trassenpreisberechnung anwenden, da diese den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur rechtswidrig behindern.

“Die Regionalfaktoren werden ausschließlich im Schienenpersonennahverkehr auf bestimmten Regionalstrecken erhoben. Erbringt ein Eisenbahnverkehrsunternehmen Nahverkehrsleistungen auf den betroffenen Nebenstrecken, muss es zurzeit ein höheres Trassenentgelt bezahlen als auf Strecken in Ballungsräumen. Die Auswahl der Strecken ist dabei sachlich nicht nachvollziehbar. Die Ungleichbehandlung verstößt daher gegen das eisenbahnrechtliche Diskriminierungsverbot”, sagte Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur.

Zudem sind die Regionalfaktoren je nach Regionalnetz unterschiedlich hoch. Die betroffenen Netze werden somit untereinander ungleich behandelt, so dass auch dadurch ein Verstoß gegen das eisenbahnrechtliche Diskriminierungsverbot vorliegt.

Im Verlauf der Prüfungen konnte die DB Netz AG die Erhebung sowie die unterschiedliche Höhe der Regionalfaktoren je nach Strecke und damit die Ungleichbehandlung einzelner Strecken nicht mit sachlichen Gründen belegen. Auch die Begründung, dass die Regionalfaktoren auf die geringe Auslastung der betroffenen Strecken und die damit einhergehende vermeintlich bestehende Kostenunterdeckung zurückzuführen sind, konnte weder sachlich noch rechnerisch nachvollziehbar dargelegt werden.

“Die höhere Bepreisung schwach befahrener Strecken läuft dem erklärten Ziel des Eisenbahnrechts zuwider, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Sie führt gerade dazu, dass die betroffenen Strecken noch geringer nachgefragt werden, da sich der Verkehrsbetrieb auf diesen Strecken immer weniger lohnt”, sagte Kurth.

“Besonders auffällig ist, dass der Preisaufschlag auf Strecken erhoben wird, auf denen sich bislang der Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr konzentriert. Die Verteuerung dieser Strecken belastet den Wettbewerb auf der Schiene erheblich. Mit unserer Entscheidung, die derzeitige Ungleichbehandlung aufzuheben, gewährleisten wir einen wirksamen Wettbewerb”, betonte Kurth.

Die Regionalfaktoren sind zurzeit ein Bestandteil des Trassenpreissystems der DB Netz AG. Das Preissystem beruht auf einem kategorisierten Grundpreis je Strecke. Insgesamt gibt es zwölf verschiedene Streckenkategorien, die unterschiedliche Ausstattungsmerkmale aufweisen. Je nach gewähltem Trassenprodukt, z. B. “Nahverkehrs-Takt-Trasse”, wird dieser Grundpreis mit einem bestimmten Faktor multipliziert. Darüber hinaus können auf den Trassenpreis “leistungsabhängige Komponenten” sowie “sonstige Entgeltkomponenten” aufgeschlagen werden. Zur letztgenannten Kategorie gehören die Regionalfaktoren. Die Höhe der 40 verschiedenen Regionalfaktoren schwankt zwischen 1,0 und 1,91.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Regionalfaktoren bis zum Beginn der Netzfahrplanperiode 2010/2011, dem 12. Dezember 2010, weiterhin zahlen. Der DB Netz AG verbleibt damit ein hinreichender Zeitkorridor, um durch entsprechende Korrekturen im Trassenpreissystem ein kostendeckendes Ergebnis sicherzustellen. Hierzu ist das Unternehmen gesetzlich verpflichtet. Das Unternehmen hat aber auch die Möglichkeit, eine unterjährige Anpassung der Preise vorzunehmen. Eventuell erforderliche Veröffentlichungen zur Stellungnahme für die Zugangsberechtigten und Fristen für Mitteilungen an die Bundesnetzagentur sind dabei zu berücksichtigen.

Die Deutsche Bahn reagierte gerade folgendermaßen:

Der Bescheid wird derzeit umfassend geprüft. Nach einer ersten Analyse bestehen Zweifel an der Stichhaltigkeit der Argumentation der BNetzA. Sollte sich dies bestätigen, wird die DB Netz AG die erforderlichen rechtlichen Schritte einleiten, um Planungs- und Rechtssicherheit für alle Marktbeteiligten herzustellen.

Die Regionalfaktoren wurden im Jahr 2003 eingeführt. Im Gegenzug wurde die für die Länder als Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) resultierende Mehrbelastung aus den Regionalfaktoren durch die vom Bund bereit gestellten Regionalisierungsmittel voll ausgeglichen. Damit wurde es möglich, den von den Ländern bestellten SPNV auch auf denjenigen Regionalnetzen der DB Netz AG in der Fläche weiter zu betreiben, die sonst wirtschaftlich nicht tragfähig gewesen wären. Im Gegenzug sicherte die DB Netz AG die Verfügbarkeit dieser Strecken zu. Mit dem Regionalfaktor werden 60 % der Unterdeckung über den Trassenpreis weitergegeben. Um die Regionalnetze zukunftsfähig zu machen, gleicht die DB Netz AG die restlichen 40 % durch eigene Sanierungs- und Rationalisierungsanstrengungen aus.

Um den Wegfall der Regionalfaktoren zu kompensieren, wird sich das Preisniveau des SPNV zwangsläufig erhöhen müssen. Dies wird  zu unerwarteten Mehrbelastungen bei mehreren Ländern führen. Insofern ist die Abschaffung der Regionalfaktoren nur dann sinnvoll, wenn gleichzeitig die Verteilung der Regionalisierungsmittel zwischen den Ländern neu geregelt wird. Ansonsten droht eine Reduzierung des Angebots im SPNV. (Entschuldigung, wenn ich lache. So funktioniert Politik aber nicht. Und die DB gehört immer noch dem Bund, auf den die Länder einen nicht unerheblichen Einfluss haben.)

Derzeit umfassen die 46 Regional- und Regio-Netze bundesweit rund 12.000 Streckenkilometer. Mit ihrer mittelständischen Struktur – die Netze werden vor Ort gesteuert – gelingt es, gezielt auf die Bedürfnisse der Nutzer in der Fläche einzugehen. Zudem ermöglicht die regionale Präsenz intensiven Kontakt zu Aufgabenträgern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Kommunen. Seit Einführung der Regionalfaktoren wurde das Preiselement in 15 Regionalnetzen abgeschafft, bei zahlreichen weiteren Netzen wurden die Faktoren deutlich reduziert.

Wenn die Information des Grünen-Verkehrsexperten Hofreiter richtig ist, dass die DB Netz 750 Millionen Gewinn an die Mutter abführen wird, dann passt wieder einmal nichts zusammen bei der Argumentation der DB.

Nach vier, fünf Jahren gingen die ersten guten Redakteure. Einer nach dem anderen. Auch die Wochenendbeilage wurde weggekürzt. Und so wie Umfang, Kreativität und Qualität der FTD schwanden, schwand auch mein Interesse. Ich habe die FTD gekündigt. Eine Weile las ich sie noch online. Toll. Denn die Beiträge standen schon am Donnerstagabend online. Kostenlos. Dann kam ein Relaunch des Onlineauftritts. Er gefällt mir nicht. Ich schaue nur noch selten rein.

Märklin ramponiert und schrottreif? Nicht für die FTD. (Foto: FW)

Nun erhielt ich einen Link. Ein Märklin-Artikel. Über Geschäftsführer Seitzinger. Von Nina Klöckner. Ich las ihn. Erschütternd. „Der Mann, der Märklin saniert.“ Ach wirklich?

Nein, ich möchte die Railomotive-Leser nicht länger mit diesem Kurzsatz-Gestammel nerven, das Nina Klöckner in der Journalistenschule gelernt haben muss und das so viel besser zur Bildzeitung passen würde. Doch Frau Klöckner arbeitet bei der FTD, die nun, weil moderne Verlagsmanager eben Zahlenmenschen und nicht einer Qualitätszeitung verpflichtet sind, aus einem Wirtschaftsmedien-Redakteurspool schöpfen muss, der auch so überflüssige Printprodukte wie „Impulse“ und ein früher ernstzunehmendes Magazin namens „Capital“ versorgt. Verlagsmanager mögen das für eine gute Idee halten, für Redakteure selbst mit wenig Berufserfahrung ist es ein Ding der Unmöglichkeit. Die FTD ist journalistisch nur noch ein klappriges Gerippe ohne Fleisch.

Nina Klöckner arbeitete „für die Sportteile der Stuttgarter Zeitung und der FTD. Nach zwei Europameisterschaften, einer Weltmeisterschaft und den Olympischen Spielen in Athen wechselte sie die Stadien gegen Papst-Pilgerreisen, Provinzflughäfen oder die perunanischen Anden. Außer dem Schreiben liebt Nina das Meer, guten Wein, Reisen und Sport.“ So steht es in ihrem Selbstporträt.

Das qualifiziert sie natürlich, das Porträt eines 70-jährigen Mann zu schreiben, der ganz allein Märklin retten wird. Das steht schon fest, und weil der Sommer nah ist und Herr Seitzinger zurück in seine verdiente Pension in Spanien will, muss der Verkauf bald gelingen. Wird er auch. Nina Klöckner glaubt daran.

“Seitzinger hat bei Kässbohrer geschuftet”, schreibt sie. Ging die Firma damals nicht in die Insolvenz? Saß nicht Insolvenzverwalter Pluta bis 1995 im Aufsichtsrat? Ach ja: „Die beiden kennen sich schon lange, Seitzinger hat für Pluta schon so manche Firma saniert. Und ihm ist in 13 Monaten gelungen, woran niemand mehr so recht glaubte: die Wiederbelebung einer Legende. Der Neuanfang bei Europas größtem Modelleisenbahnhersteller. … Märklin lebt. Und in Göppingen wollen sie Seitzinger am liebsten gar nicht mehr gehen lassen.“

So etwas tippen vielleicht naive 20-jährige Volontärinnen mit bunten Plastikfingernägeln, die noch an die Allwissenheit von Geschäftsführern glauben und keinen blassen Schimmer von Märkten haben. So schreiben aber auch Journalisten, die gelernt haben, dass man eine Story so zuspitzen muss, dass die Kernthese belegt wird. In diesem Fall: „Seitzinger ist der Superheld. Mit 70.“ Was dagegen spricht, lässt man weg. So geht Journalismus. Häufig jedenfalls. Gottseidank nicht immer. Es gibt auch viele Redakteure, die wirklich recherchieren, hinterfragen und ihre Märkte kennen.

Natürlich weiß diese Dame – Mitte, Ende 30 – nichts über abverkaufte millionenteure Lagerbestände, die etwa dem Gewinn 2009 entsprochen haben sollen. Nichts über ausgesetzte Zinszahlungen, 100 unbezahlte Überstunden pro Mitarbeiter, den Krach mit dem Betriebsrat und einen “Drohbrief” Seitzingers an die Märklin-Händler-Initiative, dass ohne die Hälfte des Jahresumsatzes bis 31.3. der Märklin-Fortbestand gefährdet sei – was für viele Märklin-abhängige Händler das Todesurteil bedeuten würde und die unter Druck setzt zu bestellen.

Sie ahnt nicht, wie stark der Lack schon ab ist von der einst glanzvollen Marke Märklin, dass die Insolvenz viel zu lange dauert und dass Lionel endgültig abgesprungen ist. Die Fußballexpertin hat nichts gehört von übersättigten Märkten, wegsterbenden Sammlern und überteuerten Märklin-Produkten mit Qualitätsmängeln. Von dem sinnlosen Kauf von LGB, Trix und Hübner und verpulverten Millionen für MFOR, SpyTec und anderen Blödsinn, der niemals zur Marke passte. Sie kennt die fachfremden Vertriebsleiter und Produktmanager nicht und stellt nicht infrage, ob Plutas Preis für Märklin nicht unangemessen hoch und in der notleidenden Branche als nicht erzielbar gilt. Und welche Firmen hat Seitzinger für Pluta saniert? Existieren die denn noch?

Nina Klöckners Stil ist auf Hochglanz poliert, ihre Firmenporträts sind makellos. Neben dem FTD-Beitrag könnte, wie im lokalen Anzeigenblatt, die Anzeige von Märklin stehen. Oder von Lamy. Zitat aus einer Lamy-Story: „Die Auszeichnungen hängen in der Heidelberger Lamy-Zentrale oben im Flur, eine neben der anderen. Nicht nur für Noto: Seit Lamy auf Design setzt, ist die Firma Stammgast bei Preisverleihungen.“

Wow. Diese Frau weiß zweifellos, wie man Firmen inszeniert. Geschäftsführer und Vorstände – schließlich sind sie auch Anzeigenkunden – lesen so etwas gern. Moderner Wirtschaftjournalismus, vom distanzlosen Sport“journalismus“ abgeleitet.

Für mich ist der Werbeartikel nichts als blanker Gefälligkeitsjournalismus und ein Zeichen, dass sich die FTD aufgegeben hat. Ich habe die FTD aus meinen Top Sites im Safari-Browser genommen. Endgültig.

Hier die gekürzte Destatis-Meldung in richtiger Schreibweise: 2009 wurden 312,1 Millionen Tonnen Güter auf dem deutschen Schienennetz transportiert. Der Gütertransport ist mit -15,9 % so stark wie nie zuvor zurückgegangen. Er unterschritt im Jahr 2009 das Beförderungsniveau von 2005, als noch 317,3 Millionen Tonnen transportiert wurden.

Abgenommen haben 2009 mit Ausnahme der Mineralölerzeugnisse (+2,3 %) alle Güterabteilungen: Besonders stark betroffen waren die für die Stahlindustrie benötigten festen mineralischen Brennstoffe (-18,0 %), Erze und Metallabfälle (-27,2 %) sowie Eisen und Nichteisenmetalle (-32,8 %). Mit einem absoluten Rückgang um 39,9 Millionen Tonnen ist der Anteil dieser Güterabteilungen am Gesamttransport im Vergleich zum Vorjahr von 40,5 % auf 35,3 % gesunken.

Die Transportleistung ging 2009 gegenüber 2008 um 17,1 % auf 95,8 Milliarden Tonnenkilometer zurück, dies überstieg nur leicht den Wert von 2005 (95,4 Milliarden Tonnenkilometer). Güter wurden 2009 durchschnittlich 307 Kilometer weit befördert, die Transportweite ist damit im Vergleich zum Vorjahr um 1,4 % gesunken.

Im Containerverkehr wurden 2009 nur noch 5,1 Millionen TEU (ein TEU entspricht einem 20-Fuß-Container) und damit 15,7 % weniger befördert als 2008. Containertransporte fielen somit fast auf das Niveau von 2006 zurück. Damals hatte der Wert bei 4,8 Millionen TEU gelegen.

Ein Zug mit Godzilla-Schnauze soll den UC transportieren (Foto: Rinspeed)

Der Schweizer Frank M. Rinderknecht ist für seine unkonventionellen Ideen bekannt, mit denen er beim Genfer Autosalon jedes Mal Furore macht. Die Concept Cars (ich hatte hier schon über seine Pläne berichtet) seiner Firma Rinspeed gingen noch niemals in Serie. Doch immer lieferten sie reichlich Gesprächsstoff und brauchbare Komponenten.

Näher an der Realisierung wie selten zuvor ist Rinderknecht mit seinem heute präsentierten Elektro-Kleinwagen, der in ein komplettes Mobilitätskonzept eingebunden ist – und zwar eines, das Schiene und Straße intelligenter verknüpft, als wir das bisher kennen. Beziehungsvoll „UC?“ (= „Urban Commuter“-Pendlerfahrzeug), aber auch Englisch „you see?“, heißt der Zweisitzer mit Elektroantrieb, der für eine künftige Serienfertigung konzipiert ist. Der knapp 2,60 Meter kurze Flitzer soll helfen, den innerstädtischen Verkehrsinfarkt zu vermeiden und dabei gleichzeitig durch ein zukunftsweisendes Waggon-System per Intercity-Zug das Zeug haben, große Strecken bequem, stau- und somit stressfrei zu überbrücken.

Verzahnte Mobilität zwischen Individual- und öffentlichem Personenverkehr ist das Ziel. Die Querverladung in speziellen Waggons ermöglicht die simultane Be- und Entladung zahlreicher „UC?“-Fahrzeuge in kürzester Zeit. Die Buchung und Platzreservierung erfolgt online aus dem Fahrzeug. Für Connectivity über Mobilfunknetze und den Sound sorgt Harman International. Voip2Car bringt IP-Telefonie, Videochat, Videokonferenzen, E-Mail und vieles mehr direkt in den „UC?“. Halosonic, ein elektronisch erzeugtes Motorengeräusch, soll Fußgänger und Fahrradfahrer vor dem nur wenige Meter weit hörbaren leisen Fahrzeug warnen. Diese Entwicklung stammt auch von Harman, den viele noch als Edel-Hifi-Anlagenhersteller im Gedächtnis haben. Mittlerweile rüstet Harman Autos von Mercedes, BMW, Mini und Land Rover mit Audio- und Infotainmentsystemen aus und ist mit seinen Marken Lexicon, Mark Levinson, Infinity und JBL in vielen amerikanischen, asiatischen und europäischen Autos vertreten.

Ladestationen an Bord des Zugs sorgen dafür, dass bei Ankunft am Zielort wieder die ganze Batteriekapazität und damit die volle Reichweite zur Verfügung stehen. Das von der Schweizer Engineering-Firma Esoro auf die Räder gestellt Leichtbau-Fahrzeug ist 120 km/h schnell und hat eine Reichweite von 105 Kilometern. Das reicht für den stadtnahen Verkehr. Denn 82 Prozent aller Fahrten in Europa liegen unter 60 Kilometer, sagt Rinderknecht. Während der Zugfahrt soll es den Fahrern offen stehen, ob sie die Zeit zum Beispiel im Zugrestaurant oder mit vertraulichen Telefonaten, Arbeiten am Computer oder zum Entspannen in ihren Fahrzeugen verbringen wollen.

Mit diesem Mobilitätskonzept umgeht Rinspeed die heutige Reichweiten-Hürde von Elektrofahrzeugen. Der Schweizer Visionär hat bereits mit internationalen Bahngesellschaften über sein Konzept diskutiert. Die DB und SBB seien allerdings nicht sonderlich begeistert, sagte Rinderknecht der taz. “Im Moment zeigen sie sich weniger offen, die haben gerade eigene Probleme. Außerdem zeichnet sich die Bahn ja nicht gerade durch ihre Innovationskraft aus.”

Der UC wird mit einem Joystick in der Mitte gesteuert (Bild: Rinspeed)

So kann man das sehen, aber die Eisenbahn ist innovativer, als er vielleicht denkt. Nur eben sehr viel langsamer als die Autoindustrie, die keine extrem langlebigen Fahrzeuge bauen muss, sondern immer schön dem Zeitgeist folgen kann – wenn auch fünf bis sechs Jahre verspätet wegen der langen Entwicklungszeiten.

Dass hier ein Kartell von Interessenten am Werk war und nicht der gesunde Menschenverstand, will die ZDF-Sendung Frontal 21 heute um 21 Uhr belegen.

Einen Vorabbericht mit Fakten und Meinungen gibt es hier.

Zu Social Media gehört auch die Twitterei, und nach einem halben Jahr des „Followens“ und Twitterns kann ich, gemessen an den Kriterien der SM-Gemeinde, auf 100 Follower stolz sein. Das ist okay und nicht viel, aber deshalb muss ich nicht ehrfurchtsvoll zu jenen aufschauen, die 1500 Follower hinter sich herschleppen, weil sie mehr Busen haben oder originelle Lebens- und Liebesweisheiten versenden. Primär ist Twitter eine Link-Schleuder, hilft bei der Positionierung in Suchmaschinen und bringt mir Informationen aus dem Bahn- und Medienbereich, die ich mir sonst über RSS oder manuelle Zugriffe auf Websites holen müsste. Den SM-”Experten” folgte ich nur kurze Zeit, weil ich selber denken und urteilen kann und weil mich die von ihnen weitergegebenen Pseudoguru-Weisheiten eines Jeff Jarvis langweilen. Und ich will schon gar nicht wissen, ob gewisse Agenturmenschen gerade im ICE 123 zum Kunden nach Köln fahren und anschließend „nach einer gut gelaufenen Präsentation“ weiter im ICE 345 nach Hamburg unterwegs sind. Noch weniger interessieren mich die leblosen Tweets eines Mannes mit roten Haaren, auch wenn 32000 Jünger an seinen drögen Buchstaben hängen. Ich lebe mal mit und oft ohne Twitter, kenne inzwischen den Ablenkungs- und Unterhaltungsfaktor der Timelines (aufgelistete Tweets derer, denen ich folge) und schaue rein, wenn ich Zeit und Lust habe. Und ab und zu twittere ich einen Link oder retweete eine Information, die ich für retweetenswert halte. Ich wollte ein Gefühl für Twitter bekommen. Jetzt habe ich es.

Die geradezu euphorisch beschriebenen Recherchevorteile, die einige Web2.0-bewegte JournalistInnen-KollegInnen (hier ist diese Dummschreibweise angebracht) mit missionarischem Eifer besingen, habe ich nicht angetroffen. Und noch immer kommen meist auf anderen Wegen weit spannendere Informationen zu mir. Und noch immer hat jedes Anzeigenblatt und jede Lokalzeitung eine weit höhere Reichweite als Twitter. Klar, auch ich, liebe “Experten”, habe das Internet nicht verstanden. Ich arbeite nur damit.

In bestimmten Umfeldern kann Twittern trotzdem ein Weg der Kommunikation sein, auch wenn die Reichweite begrenzt ist. Die Lufthansa twittert und reagiert auf Tweets. Sie hilft auch mal per Twitter bei der Suche nach verlorenen Koffern, berichtet einer, der das Thema genauer untersucht hat. Auch ohne teure Beratung durch Web2.0-“Experten“ ist klar: Wer als Unternehmen den Dialog mit dem Kunden in Twitter sucht, muss ihn auch führen.

Die Deutsche Bahn hat das mit „Pendeln Bayern“ auch versucht, ist aber trotz einer mehrköpfigen Twittermannschaft, die sich jeden Morgen brav gemeldet und abends verabschiedet hat, grandios gescheitert. Denn man hat mit einem „Pendler-Magazin“, das im DB-Corporate-Design die Anmutung eines Krankenkassen-Newsletters hatte, Krankenversicherungen und ausgerechnet den ADAC huckepack mitnahm, eine bemerkenswert verworrenene Kommunikation gemacht: eine wilde Mischung aus Werbesprech, Gymnastiktipps und dem Angebot, sein Auto beim ADAC am Bahnhof bei einem Glühwein (oder war es doch Punsch ohne Alkohol?) durchchecken lassen zu können. Eine persönliche Ansprache oder twittertypische Häppchen gab es nicht, und wenn ich mich nicht irre, war ich so ziemlich der einzige, der mal einen Gruß getwittert hat.

Die Tweets sind inzwischen verschwunden, die Karawane scheint wohl zu DB_Info weitergezogen zu sein. Dort gab es bisher nur aktuelle Meldungen zum Bahnverkehr. Jetzt duzt mich die Bahn auf diesem Kanal, auch anderen Twitterern gefällt dieser Ton nicht. DB_Info arbeitet die vielen Seiten der bahn.de-Homepage ab und verbreitet dabei so prickelnde und nach Wahrig fragwürdige Tweets wie Antworten auf alle häufige Fragen rund um bahn.comfort sind hier für Euch zusammen gestellt http://bit.ly/8wXh3k #bahn oder Ihr habt etwas im #Zug oder #Bahnhof verloren? Die #Bahn forscht bis zu 4 Wochen nach dem verlorenen Gegenstand http://bit.ly/8E0FmQ

Und das zu einer Zeit, wo sich die Bahnkunden gerade von Betriebseinstellungen in Nordrhein-Westfalen und anderswo erholen, etliche Strecken noch nicht richtig befahrbar sind und die Bahn damit kämpft, den Fahrplan wieder in Ordnung zu bringen. Für dessen Unordnung ja der Orkan Xynthia verantwortlich war und nicht die Bahn.

Was hätte man da alles twittern können: Dass man in Köln zwei ICE-Züge zum Übernachten bereitstellte und wie das ankam. Wo was geht, wie man sich bemüht und wo man noch Geduld haben muss. Wo man im Internet und bei Twitter aktuelle Infos findet und dass die Abarbeitung der Erstattungsanträge noch einige Monate dauern wird usw. Zeigen, dass man sich kümmert und über Erfolge in aller Bescheidenheit reden.

3373 Follower hat DB_Info immerhin, und Twitterer Burtchen fragt sarkastisch und treffsicher: Und wann kriegt ihr das mit dem “Auf Tweets antworten” raus?

Die Tweets von DB_Info haben den Charme eines twitternden Bahnbeamten, der die Beförderungsbedingungen oder die AGB in Form von Links zur DB-Homepage veröffentlicht, vorsorglich durch die Hausjuristen abgesegnet. Tweets im engen Rahmen der Unternehmenskommunikation eines Möchtegern-Weltkonzerns (farblos, unangreifbar, intern abgestimmt, niemals börsenrelevant, unpersönlich, werblich). Dann bitte aber auch per Sie und mit dem Hinweis, dass Fragen aus technischen, kapazitätsmäßigen und juristischen Gründen leider nicht beantwortet werden können!

Mein Tipp: Lasst es bleiben.

Nachsatz: Die Personaler (HR-Spezialisten) von DBKarriere hebt sich wohltuend davon ab. Die haben die Möglichkeiten von Twitter verstanden.

Blick in die Brüsseler Leitzentrale der SNCB (Foto: Weidelich)

Immer wieder erhoben Mitbewerber den Vorwurf, dass die DB Netz AG die DB-Firmen bei der Trassenvergabe und im täglichen Betrieb bevorzugt. Das soll sich nun ändern, denn das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesnetzagentur verpflichteten die DB Netz AG, ab dem 1. September 2010 den Wettbewerbern des DB-Konzerns Zugang zu den unternehmenseigenen Betriebszentralen zu gewähren. Außerdem muss sie allen betroffenen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) ständig einen Überblick über den aktuellen Zugverkehr auf den Strecken geben. „Die EVU sind durch unsere Entscheidung in der Lage, das Geschehen auf dem Netz nachzuvollziehen und ihren Zugverkehr an veränderte Situationen optimal anzupassen“, sagt der Sprecher des Eisenbahn-Bundesamtes, Sebastian Apolony.

Bisher sind nur die Mitarbeiter der Betriebsleitstellen DB-eigener Verkehrsunternehmen in den Großraumbüros der Betriebszentralen untergebracht. Dort sitzen auch die Disponenten der DB Netz AG. Den Leitstellen anderer EVU ist bislang der Zugang zu Arbeitsplätzen in den Betriebszentralen verwehrt worden. Sie erhalten Informationen bisher lediglich über Telefon oder E-Mail und können ihre betrieblichen Belange auch nur so übermitteln. Dadurch erhalten heute die DB-Tochterunternehmen häufig schnellere und detailliertere Informationen als ihre Wettbewerber, was ihnen erhebliche Vorteile hinsichtlich der eigenen Pünktlichkeit und Kosten bringt. Diese Situation ist mit den gesetzlichen Entflechtungsvorschriften nicht vereinbar.

„Unser Bescheid beseitigt die informationelle Schieflage und die unzulässig erhöhten Einflussnahmemöglichkeiten der DB-eigenen EVU“, erläutert Apolony. „Die Maßnahme dient der Sicherstellung eines wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs auf der Schiene. In den nächsten zwei Jahren werden wir prüfen, ob die angeordneten Maßnahmen ausreichend sind, um die Ziele der Entflechtungsvorschriften zu erreichen.“

Die Bundesnetzagentur schreibt:

Die Bundesnetzagentur hat jetzt die DB Netz AG verpflichtet, interessierten Wettbewerbern des DB Konzerns Zugang zu den unternehmenseigenen Betriebszentralen (BZ) einzuräumen. Das Unternehmen muss nun in einem Konzept darlegen, nach welchen Kriterien andere Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Dispositionsarbeitsplätze innerhalb der BZ erhalten können. Zudem wurde festgelegt, dass die DB Netz AG den EVU ständig einen Überblick über den Zugverkehr auf den Strecken, z. B. in Form eines modernen Internetsystems, geben muss, um die Entscheidungen der Disponenten der DB Netz AG in den BZ genau verfolgen zu können.

Der tägliche Ablauf des Zugverkehrs auf dem Schienennetz der DB Netz AG in Deutschland wird von der Netzleitzentrale in Frankfurt am Main und sieben regionalen BZ überwacht und disponiert. Die Netzleitzentrale ist den regionalen BZ übergeordnet. Aufgrund von Störungen und Unregelmäßigkeiten kommt es täglich zu Abweichungen vom Fahrplan. In diesen Situationen regeln die Disponenten in den BZ, in welcher Reihenfolge die Züge verkehren. So werden z. B. Überholungen von Reisezügen und längere Abstellzeiten von Güterzügen mit der Folge von Verspätungen angeordnet. Bislang sitzen in den BZ nur Disponenten der DB Netz AG gemeinsam mit Mitarbeitern der DB-eigenen Verkehrsunternehmen DB Regio, DB Fernverkehr und DB Schenker. Disponenten anderer EVU war bislang die Besetzung von Arbeitsplätzen in den BZ verwehrt worden.

“Die DB Tochterunternehmen erhalten durch die bisherige Arbeitsweise häufig schnellere und detailliertere Informationen als Wettbewerber. Dadurch haben sie erhebliche Vorteile hinsichtlich der eigenen Pünktlichkeit und Kosten. Auch im Hinblick auf eine mögliche diskriminierende Einflussnahme, z. B. durch Bevorzugung der Tochterunternehmen beim Abbau von Verspätungen, bewerten wir die bisherigen Regelungen als unzulässig und ordnen jetzt eine Öffnung der Betriebszentralen an. Damit wird der unzulässige Informationsvorsprung aufgehoben”, betonte Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur.

Im Vorfeld der Entscheidung hat die Bundesnetzagentur zahlreiche Gespräche mit der DB Netz AG, EVU und ausländischen Infrastrukturbetreibern geführt. Dabei ging es insbesondere darum, wie die Zugangsmöglichkeit für Dritte technisch und organisatorisch umgesetzt werden kann.

Zur Umsetzung der Maßnahmen wird der DB Netz AG eine Frist von sechs Monaten eingeräumt. In den nächsten zwei Jahren wird die Bundesnetzagentur prüfen, ob die angeordneten Maßnahmen ausreichend sind, um einen transparenten und diskriminierungsfreien Zugverkehr zu gewährleisten.

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Die Fehlkonstruktionen einer vorschnell eingeleiteten “Privatisierung” und Deregulierung, aber auch die seit Jahren beklagten Tricks der Deutschen Bahn, Mitbewerbern auf allen Ebenen das Leben schwer zu machen und eigene Unternehmen zu bevorzugen, rächen sich nun. Die Überführung der DB Netz in eine unabhängige staatliche Behörde wäre wahrscheinlich die sinnvollste Maßnahme, um gleiche Rechte für alle einzuräumen und die Netze intakt zu halten. Dass privatwirtschaftlich geführte Netzbetreiber nicht funktionieren, hat man ja in Großbritannien gesehen.

Die weltweit stärksten Zahnradloks baut Stadler für MRS (Bild: Stadler)

Stadler Rail baut für die brasilianische Güterbahn MRS Logistica S.A. die größte und stärkste Zahnradlok, die je gebaut wurde. Für die Strecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos bestellte MRS sieben Lokomotiven im Wert von rund CHF 60 Mio. (inkl. Reservematerial) bestellt. Zusätzlich wurde eine Option für drei weitere Lokomotiven vereinbart. Die Fahrzeuge werden in Bussnang gebaut und 2012/2013 ausgeliefert.

Die sieben Zahnrad-Güterzuglokomotiven sollen hauptsächlich schwere Eisenerzzüge auf der 1600-mm-Breitspurstrecke schleppen, die eine 9 km lange, mit Zahnstangen ausgestattete Rampe aufweist. Mit 5000 kW Leistung, 700 kN Anfahrzugkraft und einer Länge von fast 18 m werden es die grössten und leistungsfähigsten Zahnradlokomotiven sein, die es je gegeben hat. Zwei dieser Loks in Doppeltraktion werden eine Anhängelast von 750 t auf den 104-‰-Rampen befördern können und sind damit um die Hälfte leistungsfähiger als die heute eingesetzten Lokomotiven.

Die vierachsigen Lokomotiven haben zwei Drehgestelle, die je zwei Zahnradgetriebeanlagen haben, die auf die 3-lamellige Abt-Zahnstange eingreifen. Zur Unterstützung sind zwei separate Adhäsionsantriebe vorhanden, welche in der Steigung ca. 25% der Traktionskraft erbringen. Auf der mit 3 kV Gleichstrom elektrifizierten Strecke wird die moderne Traktionsausrüstung dank ihrer Rekuperationsfähigkeit auch eine massive Energieeinsparung ermöglichen.

Stadler Rail ist nach eigenen Angaben der weltweit führende Hersteller von Zahnradbahn-Fahrzeugen. In den letzten Jahren baute Stadler unter anderem neue Fahrzeuge für die Jungfraubahnen, die Bayerische Zugspitzbahn, die katalanische FGC, die griechische OSE und die Matterhorn–Gotthard–Bahn. Im Herbst 2009 erhielt Stadler ihren grössten Zahnradbahn-Auftrag für Interregiozüge der Zentralbahn auf der Brüniglinie.

Startbereit: Eurosprinter und Traxx (Foto: Retrack)

Morgen startet Retrack, ein europäisches Forschungsprojekt, eine wöchentliches Güterzugpaar zwischen Köln und Györ in Ungarn, mit dem Autoteile, landwirtschaftliche Produkte und Chemikalien transportiert werden. Transpetrol von der VTG-Firmengruppe organisiert den Güterzug. Zwei weitere Retrack-Partner, LTE Logistik und Transport sowie die Central European Railway, sorgen für die Lokomotiven. Interoperable Mehrzweckloks (Eurosprinter, Traxx) ersparen Lokwechsel an den Grenzbahnhöfen und beschleunigen den Verkehr.

Der Zug fährt jeden Mittwochnachmittag in Köln ab und kommt 21 Stunden später in Györ an. Freitags kehrt er nach Köln zurück. Das Geschäftsmodell integriert nach Angaben des Betreibers die spezifischen Logistikanforderungen für den Transport von Automobilen, Getreide und Chemikalien in ein Dienstleistungskonzept. Das Geschäftsmodell wurde im Rahmen von Retrack entwickelt und realisiert; einem europäischen Forschungsprojekt, das innovative Güterzugkonzepte demonstrieren soll. Retrack wird von TNO, der Netherlands Organisation for Applied Scientific Research, koordiniert und von der European Kommission mitfinanziert.

Zum Retrack-Konsortium gehören: Netherlands Organisation for Applied Scientific Research TNO (NL), University of Newcastle upon Tyne (UK), Deltarail (NL), Transportokonomisk Institutt (NO), TCI Roehling – Transport Consulting International (DE), CER Central-European Railway Transport, Trading and Service Co. (HU), Soptim AG (DE), LTE Logistik -und-Transport GMBH (AT), Transpetrol GmbH (DE) und SC Servtrans Invest SA (RO). Retrack strebt einen Güterzugkorridor von Rotterdam nach Konstanza (Rumänien) und weiter ans Schwarze Meer und die Türkei an.