Railomotive

Eisenbahn-Blog Friedhelm Weidelich – Fachjournalist

Riesenauftrag aus Großbritannien für Siemens

27.06.13 (Bahnindustrie, Fahrzeugwartung, Großbritannien, Nahverkehr, Personenverkehr, Triebwagen)

Siemens liefert Züge für 1,8 Mrd. Euro für neugebaute Thameslink-Strecke durch London / Thameslink route through London: Siemens to deliver trains worth circa 1.8 billion euros

Siemens hat den lange erwarteten Thameslink-Auftrag zur Lieferung von neuen 1.140 Regionalzugwagen erhalten und wird ab 2016 für rund 1,8 Mrd. Euro die Züge liefern. Zusätzlich übernimmt Siemens langfristig auch die Instandhaltung der Züge und baut dafür zwei neue Depots auf. Dies ist der größte Auftrag, den Siemens jemals in Großbritannien gewonnen hat und einer der größten Aufträge für die Bahnsparte von Siemens. Das Unternehmen kooperierte hier mit Cross London trains (XLT). XLT ist ein Konsortium, bestehend aus Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Limited und 3i Infrastructure plc, und zeichnet für die Finanzierung des Geschäfts verantwortlich.

„Dieser Auftrag unterstreicht eindrucksvoll unsere führende Rolle auf dem britischen Bahnmarkt, wo wir einen hervorragenden Ruf haben. Unsere Pendlerzüge gelten als die zuverlässigsten im Land. Mehr als 350 Züge legen jährlich über 80 Millionen Kilometer auf Schienen in Großbritannien zurück“, sagte Jochen Eickholt, CEO von Siemens Rail Systems.

Die neugebaute Thameslink-Strecke durchquert London in Nord-Süd-Richtung und verbindet Bedford im Nordosten der Hauptstadt mit Brighton an der Südküste. Das Projekt gilt als eines der größten Bahninfrastrukturprojekte in England. Im Juni 2011 hatte das britische Transportministerium Siemens zum „preferred bidder“ bei diesem Projekt ernannt.

Für den Auftrag hat Siemens ein neues Fahrzeug entwickelt und gut 50 Millionen Euro investiert. Der neue Desiro City für den S-Bahn-, Regional- und Interregionalverkehr in Großbritannien reduziert den gesamten Energieverbrauch sowie den Streckenverschleiß um bis zu 50 Prozent gegenüber den Vorgängermodellen. Dank einer verbesserten Innenausstattung bietet die neue Zuggeneration höheren Komfort und größere Flexibilität: Durch ein individuell wählbares Innenausbaukonzept kann der Desiro City im Vergleich zum Vorgängermodell bis zu 25 Prozent mehr Passagiere aufnehmen. Je nach Bedarf und Einsatzgebiet lassen sich Anzahl der Sitzplätze sowie Sitzabstände variieren. Auf diese Weise erhält man zusätzlichen Stehplatz und Raum für Fahrräder und Rollstühle. Gebaut werden die Fahrzeuge ab 2014 im Siemens-Werk in Krefeld. Die ersten Züge sollen ab 2016 in den Betrieb auf die Strecke gehen.

Basierend auf den langjährigen Erfahrungen mit rund 1.500 Wagen der bewährten Desiro-Plattform in Großbritannien, entwickelte Siemens mit dem Desiro City ein neues Plattformkonzept für den britischen Markt. Die Züge sind bis zu 25 Prozent leichter als die bestehende Desiro-UK-Zugflotte. Dafür sorgen maßgeblich die Leichtbauweise des Aluminium-Wagenkastens und die um rund ein Drittel gewichtsreduzierten Drehgestelle. Die Recyclingquote liegt bei rund 95 Prozent. Der Desiro City ist als Einzelwagenzug konzipiert, der die komplette Antriebstechnik in einem Wagen integriert. Alle Triebwagen sind gleich ausgestattet und können als End- und Mittelwagen eingesetzt werden. Dies sorgt für eine hohe Flexibilität in der Zusammensetzung der Züge, die sich so an das zu erwartende Fahrgastaufkommen anpassen lassen.

Die Desiro City Thameslink Fahrzeuge werden als acht- und zwölfteilige Züge in Dual Mode (750V Gleichspannung oder 25kV Wechselspannung) betrieben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 Kilometer pro Stunde. Siemens-Fahrzeuggeräte (On Board Units, OBU) für das europäische Zugsicherungssystem (ETCS) Level 2 stellen die Kommunikation der Züge mit der Streckenausrüstung sicher. Die Frischluftzufuhr wird entsprechend des Fahrgastaufkommens in jedem Wagen automatisch über eine Heizungs-, Klima- und Lüftungsanlage (HKL) mit CO2-Sensoren reguliert.

Siemens übernimmt auch die Instandhaltung des Fuhrparks. Dazu errichtet Siemens zwei neue Depots in Three Bridges und Hornsey. Bei Service und Instandhaltung ist Siemens Marktführer in Großbritannien. Für alle Flotten konnte Siemens langfristige Service-Verträge abschließen. Einschließlich des nun gewonnenen Auftrags hat Siemens annähernd 3.000 Wagen nach Großbritannien geliefert.

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Strafanzeige gegen Vorstände und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn

27.03.13 (Bahnhöfe, DB, Deutschland, Grube, Marginalien)

Es ist lange bekannt, dass die Deutsche Bahn bei Stuttgart 21 mit falschen Zahlen arbeitet, gegen alle Vernunft ein hoch unwirtschaftliches und technisch schwachsinniges Bauprojekt vorabtreibt und der „Weiterbau“ wider besseres Wissen vom Aufsichtsrat genehmigt wurde. Das ist zwar bis heute den wenigsten Journalisten aufgefallen, wohl aber einem Rechtsanwalt, einem ehemaligen Vorsitzenden Richter und einem ehemaligen SPD-Bundestagsabgeordneten.

Sie haben nun Strafanzeige gegen Grube, Kefer und den kompletten Aufsichtsrat erstattet. Es geht um den Vorwurf des Betrugs und der Untreue. Ein bisher einmaliger Vorgang im Zusammenhang mit einem bundesdeutschen Staatsunternehmen.

Hier geht es zur Pressemitteilung, am Ende der Parkschützer-Website können Sie sich die 25 Seiten lange Strafanzeige herunterladen.

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Die Deutsche Bahn hat sich bei den Ausstiegskosten von Stuttgart 21 verrechnet

13.03.13 (DB, Deutschland, Eisenbahn, Marginalien, Medien)

Nach allem, was ich als ehemaliger Politikstudent, Diplom-Verwaltungswissenschaftler, Journalist, Presse- und PR-Mensch und lebenserfahrener Mensch weiß, handelt es sich bei Stuttgart 21 um den größten Betrugsfall zu Lasten der Steuerzahler und der Demokratie, der in der Nachkriegsgeschichte stattgefunden hat und noch immer stattfindet. Wirtschafts- und Regierungskriminalität zu Lasten der Bürger.

Der Skandal ist, dass die Fakten, die dieses belegen, auf dem Tisch liegen und von fleißigen Bürgern, wenigen Journalisten mit hellem Köpfchen, Juristen, Ingenieuren erarbeitet und veröffentlicht wurden. Sie werden aber von den Massenmedien nur in winzigen Ausschnitten und zusammenhanglos wahrgenommen und in aller Regel falsch interpretiert. Selektive Wahrnehmung, mächtige Vorurteile und dümmliche Thesen erzeugen eine Melange aus starken Meinungen, die mit den realen Fakten nichts zu tun haben. „Gerade die großen und noch gut ausgestatteten Redaktionen liefern hier zum großen Teil eine ganz schwache und enttäuschende Leistung“, schrieb mir ein Kollege. Die naiven, dummen, vorurteilsbeladenen und zuweilen hasserfüllten Kollegen sitzen in Frankfurt ebenso wie in Berlin, Stuttgart, Hamburg oder Osnabrück.

Der Kollege schreibt weiter und hat damit völlig Recht: „Komplexe Themen werde leider nicht mehr durchdacht – und solche „Journalisten“ sind dann leichte Opfer für die 100-köpfige Propaganda-Abteilung unseres größten Staatskonzerns.“

Der gebärdet sich, je nach Interessenlage, mal als „private Aktiengesellschaft“, die niemandem verpflichtet ist – oder als behördenähnlicher Moloch, der wie ein staatliches Organ vorgibt, objektive Tatsachen zu verbreiten. Gerade auch dann, wenn es faustdicke, nachweisbare Lügen sind, die die öffentliche Meinung beeinflussen sollen.

So etwas geschieht sehr subtil: Da steckt man einem Redakteur aus der Holtzbrinck-Gruppe eine Information, dass der „Weiterbau“ 77 Millionen € billiger sei als der Ausstieg und daher „weitergebaut“ werden würde.

Dann läuft die PR-Lawine wie erwartet an:

  • Der hocherfreute Redakteur macht eine Exklusivmeldung zum angeblich vertraulichem Material, das ihm zugespielt worden sei und spekuliert erwartungsgemäß, dass es keinen Ausstieg geben würde.
  • Sein Chefredakteur (ein Freiheit-statt-Sozialismus-Fossil, das immer noch „Deutsche Bundesbahn“ schreibt), klopft ihm wegen des Coups auf die Schulter.
  • Die Exklusivnachricht wird in allen anderen Medien der Mediengruppe unkritisch wiedergekäut.
  • Der Verlag gibt die Exklusivmeldung über dpa an alle anderen Medien.
  • Die Medien wiederholen unter Zitieren des Ursprungsmediums die gezielte PR-Botschaft der DB.
  • Der Verlag freut sich über das Presseecho.
  • Die anderen Medien nutzen das, um mit Aufsichtsrat Kirchner ein paar Interviews zu führen, bei denen sie nicht merken, dass der eigentlich keine Ahnung von der Materie hat, weil sie selbst keine Ahnung haben.
  • Ergebnis: In der öffentlichen Meinung und bei den Redakteuren setzt sich, wie von der DB beabsichtigt, die Meinung fest, dass „Weiterbauen“ billiger ist, als das Projekt Stuttgart 21 endlich einzustellen.

Natürlich macht sich kein Redakteur, auch nicht vor Ort, die Mühe mal nachzusehen, was denn schon gebaut ist.  Niemand macht sich die Mühe nachzufragen, ob Stuttgart 21 überhaupt schon genehmigt ist. Drei Viertel der Planfeststellungsverfahren sind es noch nicht. Aber dazu müsste man ja verstanden haben, wie Planung und Genehmigungen ablaufen.

Ein Redakteur interessiert sich für solche Formalien nicht.  Schwadronieren und von Nachrichtenagenturen und PR-Agenturen zugeliefertes Material verwenden ist das, was er gern macht. Ein bisschen redigieren und Kommentare gegen „Wutbürger“ schreiben, die alles nur noch viel teurer machen. Dass die lieben Redakteurle damit ihre Dummheit und ihre Stammtisch-Vorurteile auch noch öffentlich dokumentieren, merken sie nicht. Dummköpfe bemerken selten, dass sie dumm sind. Und warum ihnen die Leser adieu sagen.

Viele Journalisten glauben, im Boot der Mächtigen zu sitzen und merken nicht, wie sie instrumentalisiert und als Agitationshelfer eingesetzt werden. Und dass sie helfen, gegen ihre eigenen Bürgerrechte, gegen den Protest gegen Steuerverschwendung und gegen ihre eigenen Interessen als Bürger vorzugehen. Gespaltene Persönlichkeiten.

Zum Glück gibt es noch einzelne Journalisten, die dieser blinden Meute und dem Informations-Mainstream nicht folgen und gegen den Strom schwimmen. Die Kollegen von der Kontext:Wochenzeitung gehören dazu und haben gerade einen Coup abgeliefert, der wie so viele Rechercheergebnisse wieder im digitalen Orkus landen könnte, wenn die Information nicht so brisant wäre. Die Botschaft:

Die Deutsche Bahn hat sich bei den Ausstiegskosten kräftig verrechnet und den Aufsichtsrat hinter’s Licht geführt. 

Sogar Fritz Kuhn, dem Stuttgarter OB, waren die falschen Zahlen aufgefallen, die den Aufsichtsrat quasi pflichtgemäß bewogen haben, den „Weiterbau“ zu genehmigen, da er ja angeblich kaum mehr kostet als der Projektabbruch. Dass die gestandenen Männer bei der Aufsichtsratssitzung so oder so gegen ihre Lebenerfahrung, dass Großprojekte drei- bis viermal teurer werden, votiert haben, ist ihnen wahrscheinlich gar nicht aufgefallen.

Grube und sein Vorstand stehen nun als entlarvte Betrüger da und werden ihre PR-Maschinerie mit der ausgestreckten Hand nutzen, den falschen Zahlen einen Sinn zu geben. Das wäre nicht das erste Mal. Und es wird nicht das erste Mal sein, dass die naiven Redakteure erneut die ausgestreckte Hand annehmen und die PR-Lügen der Deutschen Bahn verbreiten.

Lesen Sie dazu auch diesen Beitrag von Bruno Bienzle in der Kontext:Wochenzeitung: Es gilt das gebrochene Wort.

Nachtrag: Ausgerechnet die Fachpresse für Eisenbahnfreaks, Modellbahner und verkehrspolitisch Interessierte beweist mehr politischen Sachverstand als die Politikredakteure der großen Tageszeitungen und Sender. Im aktuellen Eisenbahn-Kurier 4/2013 schreibt Christian Wolf über die Verschleppungstaktik der Bahn und von Kanzlerin Merkel, die den Wählern bald erklären muss, woher die zusätzlichen Milliarden für S21 kommen sollen: „Die S21-Gegner laufen derzeit jedenfalls öffentlichkeitswirksam zu neuer Hochform auf (Aktion Merkel21). Und die politische Tragweite von S21 haben die Kanzlerin und ihre Partei schon einmal tragisch unterschätzt…“

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Kluges von der Frankfurter Rundschau

07.03.13 (Bahnhöfe, Medien)

Es gibt auch Redakteure, die genügend Detailwissen haben, um einen fundierten Kommentar zu schreiben. Joachim Wille von der Frankfurter Rundschau kennt sich beim Schienenverkehr und bei Stuttgart 21 aus und schreibt über den Irrsinn des Weitermachens. (Über die Kommentierung und Berichterstattung der anderen Zeitung am Ort sollte man gnädig den Mantel des Schweigens werfen.)

Einen Fehler macht aber  auch er: Die Volksabstimmung drehte sich nicht um die Frage, ob der Bahnhof gebaut werden soll. Die Frage war, ob sich das Land mit 930 Mio. € an den Kosten beteiligen soll. Das Quorum wurde nicht erfüllt, damit hatte die Volksabstimmung keine höhere Bedeutung als eine beliebige Meinungsumfrage im Internet. Ministerpräsident Kretschmann verbreitet seitdem allerdings hartnäckig seine unzutreffende Version, dass die Bevölkerung Baden-Württembergs damit entschieden habe, der Bahnhof solle gebaut werden. Eine der vielen Lügen zu S21, die von den Medien kritiklos weiterverbreitet und ständig wiederholt werden.

Die von Wille genannten Ausstiegskosten (600 Mio. €) sind leider auch viel zu hoch. Die Ingenieure 22 haben 363 Mio. € ausgerechnet. Da die DB  ihre Zahlen als Betriebsgeheimnis betrachtet, ist dem nichts entgegenzusetzen.

Die Ingenieure haben ermittelt:

ca. 227 Mio € insgesamt aufgelaufene Planungskosten für Tiefbahnhof S21 lt. Bahnchef Grube

ca. 37 Mio. € mögliche Entschädigungszahlungen für Aufhebung erteilter Bau-Verträge

ca. 23 Mio. € mögliche Entschädigungszahlung für gebaute Tunnelbohrmaschine

ca. 67 Mio. € bisher tatsächlich ausgeführte Baumaßnahmen:

Summe: ca. 363 Mio. €.

Laut Recherchen von Thomas Braun bei der Stuttgarter Zeitung wurden bis Ende 430 Mio. € verbaut (= beim Abriss und Bauvorbereitungen verbraucht). Die DB habe nach Aussage Grubes daran einen Anteil von lediglich 71 Mio. € getragen.

Dass ein Teil der Journalisten unkritische Deppen sind, hatte ich bereits geschrieben. Die Badische Zeitung hat eine Pressemitteilung des Tunnelbohrmaschinenherstellers Herrenknecht wohlwollend verarbeitet und mit Lokalredakteursstolz ins Blatt gehoben. Das Unternehmen war von Bundesverkehrsminister-Darsteller Ramsauer besucht worden. Was für ein Zufall, dass das gerade nach dem Aufsichtsratsbeschluss geschehen ist. Herrenknecht ist außerdem fleißiger Parteispender.

Ramsauer drohte unterdessen, dass alle Fahrgäste der DB die Mehrkosten von Stuttgart 21 bezahlen müssen, wenn das Land Baden-Württemberg nicht mehr bezahlt. Das mit dem Land zu verbinden, ist zwar unanständig und populistisch dumme Propaganda eines bayerischen Westentaschendemagogen und Parteisoldaten, der durch irgendeine Arbeitsleistung in seinem Amt noch nicht aufgefallen ist.

Im Kern stimmt das aber. Denn die Deutsche Bahn finanziert sich aus primär Steuergeldern UND den Einnahmen durch Bahntickets. Wer Bahn fährt, bezahlt also doppelt. Wer nicht fährt, auch. Wir können sicher sein: Ramsauer ist wie Merkel ein Feind der Steuerzahler.

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War Stuttgart 21 nur eine Schnapsidee?

06.03.13 (Bahnhöfe)

War Stuttgart 21 nur ein theoretisches Übungsobjekt für Studenten des Verkehrs- und Eisenbahnwesens?

Lesen Sie bitte hier nach.

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Stuttgart 21 wird gebaut und 2024 fertig – ach, wirklich?

06.03.13 (Bahnhöfe, Eisenbahn, Medien)

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat entschieden, dass 2 Mrd. € mehr für den Untergrundbahnhof Stuttgart 21 bereitgestellt wird. Die Zeitungen melden, es würde weitergebaut und der Bahnhof etwas später, 2024 fertig. Ach wirklich?

(Erst) seit 2010 beschäftige ich mich intensiv mit Stuttgart 21 und habe mir lange die Finger wund geschrieben – auch mit dem Ziel, etwas gegen dieses Wahnsinnsprojekt zu unternehmen, das noch Generationen belasten wird. Wenn ich etwas dabei gelernt habe, ist es: Journalisten sind Deppen.

Das gilt natürlich nicht so pauschal, und es hängt vom redaktionellen Umfeld ab, wie hoch der Anteil der Deppen ist. Aber es gibt sie, reichlich.

Ich könnte es auch vornehmer formulieren: Ein nicht unerheblicher Anteil von Journalisten bzw. Redakteuren ist nicht in der Lage, Informationen zu verstehen, zu verarbeiten, zu bewerten und mit kritischer Distanz zu präsentieren. Besonders hoch scheint mir der Anteil in den Politik- und Wirtschaftsressorts zu sein, wo eine Vielzahl von Themen zu verarbeiten sind. Und weil es an Fachwissen, Interesse und gewiss auch manchmal an Zeit für Recherche fehlt, beschreiben die lieben Kollegen, vor denen ich nicht mehr den geringsten Respekt habe, Politik lieber wie ein Fußballspiel: Da gibt es Gewinner, Verlierer, Tore und Eigentore, Steilpässe, Fowls, Tränen, dumme Sprüche, Tabellenpunkte und als Finale eine Bundestags- oder Landtagswahl.

Da ist es dann auch interessanter, wer aus welchem Grund eine Formulierung am Armutsbericht geändert hat, als hinzuschauen, wie die Armut in Deutschland aussieht. Tratsch und Klatsch statt Recherche und Information. Man sonnt sich im fahlen Licht der Politiker und fühlt sich gut, ihnen nahezustehen (ich spreche aus Erfahrung, vor 20 Jahren). Wer sich im Dunstkreis der Macht bewegt, hat immer was zum Tratschen und Spekulieren. Und den Rest liefert die Nachrichtenagentur, die per copy & paste Pressemitteilungen aus Politik und Industrie übernimmt. Ungeprüft, versteht sich. Es muss ja schnell gehen.

Mit Journalismus hat das nichts zu tun. Und so sind Redakteure nur noch überwiegend von PR-Agenturen, Wirtschaftslobbyisten und politischen spin doctors ferngesteuerte Seitenfüller, die Gleiches mit den gleichen Bildern präsentieren und sich bestenfalls durch eine andere Überschrift von anderen Redakteuren abheben.

So überrascht es nicht, dass die Medien gestern unisono meldeten: Stuttgart 21 wird „weitergebaut“ und „2024 fertig“.

Das zeugt von ausgeprägter Naivität.

Kann man etwas „weiterbauen“, was noch gar nicht angefangen wurde und was zum größten Teil noch nicht einmal genehmigt und durchgeplant ist?

Können 60 km Tunnel in geologisch schwierigstem Gebiet binnen zehn Jahren gebohrt, ausgebaut und in Betrieb genommen werden?

Sind die brandschutztechnischen Probleme geklärt? Wurde der unterirdische Bahnhof schon entsprechend neu konstruiert?

Ist die Mischfinanzierung legal?

Wieso wurden angeblich schon drei bis vier Mal je die Hälfte der Bauaufträge vergeben und an wen? Wer ist schon insolvent? Wer hat Geld erhalten?

Hat die Bundesregierung Subventionsbetrug bei der EU begangen, weil der geplante Bahnhof definitiv ein massiver Rückbau ist?

Kann man ohne Unterfahrrechte Tunnel bohren? Nein. (Nur mal so als Recherchetipp!)

Was sind die Betriebskosten von 60 km Tunnel und einem sich angeblich selbst klimatisierenden (was selbstredend leeres Architektengeschwätz ist) Untergrundbahnhof ohne Rettungswege?

(Hier bitte die 200 weiteren ungeklärten Probleme und fehlenden Genehmigungen einsetzen.)

(Hier bitte die Profiteure und Treiber des Projekts S21 einsetzen.)

(Hier bitte die geschätzten Projektkosten der DB einsetzen und aus Realismus für die tatsächlichen Kosten mal 3 oder mal 4 nehmen.)

Außer einem vernichteten Park, dem entstellten Rosensteinpark, zwei abgebrochenen Bahnhofsflügeln, zerstörten Bahnsteigdächern und verlängerten Bahnsteigen ist nichts passiert. Eine Untersuchungsgrube wurde gegraben, ein paar Wasserrohre verlegt, Probebohrungen vorgenommen und probeweise ein paar Rammschläge ausgeführt. Das sind BAUVORBEREITUNGEN, aber kein BAU, Kollegen! Es gibt keine Fundamente, kein Wassermanagement, nur eine Aussichtslos-Plattform in der Schlossgartenbrache.

Holger Gayer, Lokalchef der Stuttgarter Zeitung, fehlt es an logischem Denkvermögen, wenn er herleitet, dass S21 zwar jede Menge Risiken enthält, dass Stadt und Land jetzt aber brav mitmachen müssen beim Milliarden aus dem Fenster schmeißen: „Gleichwohl ist es nun höchste Zeit, dass sich die Verantwortlichen in Stadt und Land an ihren Amtseid erinnern. Darin verpflichten sie sich, Schaden vom Volk abzuwenden. Nach der Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats heißt das konkret, dass auch die anderen Projektpartner alles dafür tun müssen, den Tiefbahnhof möglichst sicher und möglichst kostengünstig zu bauen.“  Na klar, wir wissen ja, dass man 2007 noch von 2,8 Mrd. € redete und Billigbau die Lösung ist.

„Es stimmt: Auch ein Baustopp würde teuer werden, vielleicht sogar teurer als der Weiterbau, sagt die Bahn.“ Das schreibt Alexandra Endres in der ZEIT und hinterfragt nicht die Ausstiegskosten der DB, die nirgendwo belegt und schon gar nicht nachprüfbar sind. Vor zwei Jahren waren es noch frei erfundene 1,5 Mrd., jetzt eben 2 Mrd. €. Einfach so. Sie findet die windige, grenzdebile Lösung eines Heiner Geißler bedenkenswert, der einen Kombibahnhof aus dem Hut zog, der in Wirklichkeit alle Eigenschaften des Blödsinnsprojekts S21 hat und vollkommen überflüssig ist. Immerhin zieht sie richtige Schlüsse: „Dennoch ist es ein Skandal, dass nun einfach weitergebaut wird, als sei nichts geschehen. Seit Monaten verweigern sich Bahn und Politik einer öffentlichen Debatte über den Sinn des Tiefbahnhofs.“ Leider haben die Redakteure der selbsternannten Qualitätsmedien  (von Arno Luik, Thomas Wüpper und zwei, drei anderen einmal abgesehen) nichts dazu beigetragen, nach dem Sinn, den Profiteuren und Strippenziehern von Stuttgart 21 zu forschen. Und wenn der S21-Agitprop-Bauftragte Dietrich noch vor wenigen Wochen sagte, dass S21 auf jeden Fall 2021 fertig wird, haben sie es brav aufgeschrieben. Wie bedenklich S21 in Wirklichkeit ist, liest man bei Bloggern, Juristen und Ingenieuren. Doch Redakteure lesen dort nicht, weil sie sich nicht für Details interessieren und sie Technik, Geologie und Eisenbahnterminologie nur spannend finden, wenn sie von Apple, Mercedes-Benz oder Bugatti stammen.

Nico Fried von den Süddeutschen Zeitung kommt zwar zu dem richtigen Schluss, dass der Steuerzahler der Dumme bei dem Gezerre um S21 ist. Aber am Ende hapert es dann wie bei Gayer an der logischen Schlussfolgerung: „Trotz aller dieser Abwägungen gilt eines auch: Es ist nun eine Entscheidung gefallen, klarer als erwartet. Und es ist, auch das muss festgehalten werden, zum wiederholten Male eine Entscheidung für Stuttgart 21 – also dasselbe Ergebnis wie über Jahrzehnte in Parlamenten, vor Gerichten, in der Schlichtung und beim Volksentscheid. Es ist jetzt nicht nur an der Zeit, dass die Bahn und die S21-Befürworter das Projekt sauber zu Ende bringen, sondern dass auch die Gegner, insbesondere in der Stuttgarter Politik, sich mal überlegen, ob es genügt, sich wiederholten Mehrheitsentscheiden nur widerwillig zu fügen.“ Dass der Volksentscheid eine Farce war und das Quorum nicht ausreichte, zählt nicht. Hauptsache einen Kommentar geschrieben, was kümmern da die Fakten. „Qualitätsjournalismus“, wie er mir seit 2010 sauber aufstößt.

Tröstlich ist, dass nicht alle Journalisten Deppen sind und Hans Peter Schütz im Stern eine gute Analyse abliefert.

Gut auch dieser Kommentar in der taz.

Den zutreffendsten und kürzesten Kommentar hat gestern aber eine Schweizerin in Twitter geschrieben:

Twitter_Ruine

Exakt so wird es kommen. Und nicht die DB sondern wir, die Steuerzahler, werden die Ruine bezahlen. Denn wir kommen für die Pleiten des Staatsunternehmens DB auf. Immer.

Selbst die Deppen unter den Journalisten ahnen das bereits. Aber: Kammer nix machen, is halt so. Wegen Merkel.

Nächste Ausfahrt: Nach der Bundestagswahl. Und täuscht euch mal nicht über die Hartnäckigkeit der Schwaben!

Nachtrag 7.3.2013: Einer der dümmlichsten Kommentare, die ich je über Stuttgart 21 gehört und gelesen habe, kommt von Frank Wahlig, SWR-Redakteur beim ARD-Hauptstadtstudio. Eine Transkription findet sich hier, das Audio hier. Die primitive Ansammlung von Klischees ist derart grauenerregend, dass sie Stoff für jegliche Journalistenausbildung sein sollte.

Auszug:Stuttgart 21 wird ein Bahnhof der neuen Generation für eine neue Generation. Deutschland zeigt, was es kann. Gegen den Widerstand der Grünen, die dabei sind (oder dabei waren), das zu bestimmen, was in Deutschland Fortschritt, was in Deutschland die Moderne ausmacht. Das ist politisch gar nicht zu unterschätzen.“ Seine fortschrittsgläubige Diktion ist nicht nur seit 30 bis 40 Jahren überholt. Diesem Menschen fehlt offenbar jegliches Gefühl für die Realität, wenn er schreibt: „Stuttgart 21 ist ein Beispiel dafür, wie in anderen Städten Zukunft gebaut werden kann: Frankfurt, München, auch hier gibt es Pläne, die Geleise unter die Erde zu verlegen und Raum für Menschen zu gewinnen und den Städten einen Entwicklungsschub zu geben, wie es ihn seit dem späten 19. Jahrhundert nicht mehr gegeben hat. Damals wurden die “Kathedralen der Moderne” gebaut, die großen Bahnhöfe eben. Stuttgart 21 könnte zum sichtbaren Zeichen einer neuen deutschen Moderne werden!“

In Frankfurt wurden entsprechende Pläne schon längst begraben, in München sind sie auch kein Thema mehr. Aber das hat sich wohl noch nicht bis Berlin herumgesprochen.

Der Rest scheint mir von Daniel-Düsentrieb-Lektüre und optimistischen Zukunftsfantasien von ca. 1965 beeinflusst zu sein, wie wir im Jahr 2000 leben würden: Mit elektrisch betriebenen Gehwegen, Einschienenbahnen und Wohnungen auf dem Mond.

Kollege Wahlig, suchen Sie sich doch bitte einen Beruf, den Sie wenigstens ansatzweise beherrschen! Etwa als DB-S21-Projektsprecher, bei der FDP oder in der katholischen Kirche, wo man sich jeweils die Welt so macht, wie sie einem gut gefallen würde. Da ist alles so, wie Sie es sich vorstellen und wünschen.

Mit so einem unsäglichen Gefasel disqualifizieren Sie Ihre Kollegen in der ARD, die wenigstens ab und zu versuchen, sich mit der Realität in Stuttgart und in unserem Land zu beschäftigen und Entwicklungen zu analysieren.

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Deutsche Bahn will Bombardier verklagen

14.02.13 (Bahnindustrie, DB, Deutschland, Fernverkehr, Nahverkehr, Pannen, Triebwagen)

Während das irrationalste Bahnunternehmen der Welt, die dem deutschen Staat gehörende Deutsche Bahn AG, im Projekt Stuttgart 21 täglich gegen jede Vernunft viel Geld in den Sand setzt, sucht es nach neuen Einnahmequellen. Der neueste Versuch: Schadensersatzklagen gegen die Bahnindustrie.

Wie die Süddeutsche Zeitung erfahren hat, wehrt sich die DB gegen Qualitätsmängel der bereits 15 Jahre alten Baureihe 612, die durch eine schlechte Neigetechnik und nicht ausreichende Radsätze auf- und ausfällt. Pikanterweise stammt die Konstruktion noch aus Adtranz-Zeiten unter der Ägide der heutigen Daimler AG. 2003 wurde eine Frau mitgeschleift, weil die Sensoren der Türschließmechanik wegen mangelnder Wartung der DB versagt hatten (siehe Wikipedia).

Ernsthafter dürften die Klage betrachtet werden bei neuen S-Bahn-Zügen der Baureihe 422 von Bombardier, die zum Beispiel im Ruhrgebiet 2011 wochenlang mit zwei Personen im Führerstand besetzt waren, weil das Bremssystem nicht richtig funktionierte. Manchmal sollen Familienangehörige mitgefahren sein, um die Sicherheitsfahrschaltung zu ersetzen.

Unrühmlich ist auch die Qualität des Talent II, der jahrelang wegen Problemen in der Bremsensteuerung nicht zum Einsatz kam und nun durch zugige Führerstände auffällt.

Preisdrückerei, mangelnde Wartung, unerfahrene Ingenieure und zu kurze Entwicklungszeiten blieben eben nicht folgenlos.

 

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Wie man eine V 60 aufgleist

13.02.13 (Bahnhöfe, DB, Deutschland, Pannen)

Ausnahmsweise war es keine falsch geplante Weichenstraße, die in Stuttgart Hbf – dem Bahnhof im Kriegszustand – gestern eine V 60 entgleisen ließ. Sie überfuhr eine Gleissperre, die dazu dient, andere Gleise und Züge vor einer Falschfahrt zu schützen. Der Sinn der Gleissperre ist, das Fahrzeug entgleisen zu lassen.

Das hat sie getan. Normale Eisenbahn-Sicherheitstechnik, die rein gar nichts mit Stuttgart 21 zu tun hat.

Wie die 58 Jahre alte (!) Rangierlok 363 169 wieder aufgegleist wurde, kann man sich in dieser Bilderserie von Wolfgang Rüter anschauen.

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Eine Woche mit laufendem Motor

25.01.13 (Deutschland, Eisenbahn, Fernverkehr, Hochgeschwindigkeitszüge, Medien)

Die die Neue Presse aus Hannover berichtet, steht im Bahnhof Haste seit einer Woche ein ehemaliger Neigetechnik-Diesel-ICE Baureihe 605 für den Dänemark-Verkehr mit laufendem Motor, weil ein Drehgestell auf einer Probefahrt defekt war.
Neue Presse

Wieder eine brillante Managementleistung der Deutschen Bahn.

Wegen nicht genügend beheizbarer Führerstände macht sich Bombardier gerade beim nach jahrelangem Zulassungsstreit spät gelieferten Talent II lächerlich. Die DB gibt an Lokführer lange Unterhosen und Decken aus.

Siehe hier.

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Die Tagesschau versucht lustig zu sein

21.01.13 (Medien)

Sich über (Modell-)Eisenbahnfreunde lustig zu machen, gehört zur Pflicht von Journalisten, die allgemein den Zugführer nicht vom Lokführer unterscheiden können und so viel über die Eisenbahn wissen wie ich über Atomphysik.

In meinem Online-Magazin spur1info lesen Sie, was ich von solchen Kollegen halte.

Nichts.

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