Alstom liefert schöne Züge für Stockholm (Foto: ALSTOM Transport/C.Sasso)

Die Stockholmer Verkehrsbetriebe Storstockholms Lokaltrafik (SL) haben Alstom einen Auftrag über 12 neue Coradia Nordic S-Bahnen im Wert von 102 Mio. Euro erteilt.

Die zwölf Coradia-Nordic-Züge sind sechsteilige Elektrotriebzüge mit Asynchronmotoren und erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h. Die Züge werden in Salzgitter konstruiert und montiert, Antriebssystem und Umrichter kommen von Alstom in Tarbes (Frankreich) und Charleroi (Belgien). Die Züge sollen 2012 ausgeliefert werden und auf der Strecke Stockholm-Uppsala verkehren.

Coradia Nordic Züge sind für extreme Winterbedingungen ausgelegt. Viele wichtige Komponenten der Hauptausrüstung ( Konverter, Klimaanlage, Antriebssteuerung) sind deshalb auf dem Dach angeordnet. Mit einer Fahrgastkapazität von 374 Sitzplätzen bieten diese Züge den Reisenden höheren Komfort und sind als Niederflurfahrzeuge ausgeführt.

Alstom hat bereits 71 Züge an SL ausgeliefert und insgesamt 162 Coradia-Nordic-Züge an schwedische Nah- und Regionalverkehrsbetriebe verkauft.

Die Metropolisierung ist ein entscheidender Treiber für den Markt. Mit den Städten sind auch die Metrosysteme gewachsen. Heute sind weltweit 139 Metrosysteme in Betrieb, im Jahr 2000 existierten lediglich 107 und 1990 nur 84 Metrosysteme. Außerdem werden bestehende Systeme kontinuierlich erweitert. Das Wachstumspotenzial für den zukünftigen Neubau von Metrosystemen bleibt enorm. Denn etwa 160 Metropolen verfügen noch immer über kein Metrosystem, vor allem in Asien und Afrika und im Nahen Osten.

Ende 2009 waren etwas mehr als 9 000 km Metro-Netze in Betrieb. SCI Verkehr rechnet damit, dass bis 2015 ca. 3 500 km weitere Strecken im Vergleich zu 2009 in Betrieb genommen werden und bis 2020 weitere 2 400 km. Während sich Metroprojekte in Europa überwiegend auf den Ausbau bestehender Strecken konzentrieren, erlebt Asien in jüngster Vergangenheit einen starken Metroboom. Das Wachstum des Markts für Metrofahrzeuge wird maßgeblich von Asien getragen, insbesondere von China, gefolgt von Indien.

Die Nachfragestruktur bei Metrofahrzeugen ist deutlich spezifischer (Spurweite, Bahnsteighöhe, Signalisierungstechnik, Ausstattungs- und Designwünsche usw.) als zum Beispiel bei der Vollbahn. Skaleneffekte zur Kostenreduzierung sind nur schwer zu erreichen. Gleichwohl bestehen hohe Sicherheits- und Qualitätsanforderungen. Deshalb wird der Markt für Metrofahrzeuge von einigen wenigen internationalen Anbietern beherrscht.

Traditionell dominierten Alstom, Bombardier, Siemens sowie japanische Hersteller wie Kawasaki den Weltmarkt. Neu hinzu kommen die chinesischen Hersteller CNR und CSR, die als Newcomer zu deutlich reduzierten Preisen anbieten: Der Durchschnittspreis pro Metrowagen von CNR und CSR liegt bei ca. 65 Prozent des westlichen Durchschnittspreises. Aufgrund der großen Nachfrage auf den chinesischen Heimatmärkten erreicht CNR bereits den zweiten und CSR den fünften Platz bei den weltweiten Marktanteilen.

Das auf Bahntechnik und Logistik spezialisierte Beratungsunternehmen SCI Verkehr GmbH analysierte die aktuelle Größe, die Struktur und die Player der weltweiten Märkte für Fahrleitungsanlagen und Bahnstromversorgung, erarbeitete Prognosen für die nächsten fünf Jahre und bietet die Studie „Metrofahrzeuge – weltweite Marktentwicklungen“ an.

Die Deutsche Bahn hat sich mit Alstom und seinen Konsortialpartnern auf eine gemeinsame Lösung zum Tausch der ICE T-Radsätze geeinigt. Es werden komplett neue Radsätze konstruiert, gefertigt und geliefert. Hierfür zeichnet die Industrie verantwortlich. Die Radsätze müssen anschließend durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zugelassen werden. Nach erfolgter Zulassung wird zwischen DB und Industrie gemeinsam die Umsetzung mit einem dazugehörigen Zeitplan zum Austausch erarbeitet. Über weitere Details der Einigung wurde zwischen den Parteien Stillschweigen vereinbart. Die Einigung steht noch unter Gremienvorbehalt der Bahn und des Konsortiums.

Insgesamt liefert Alstom 2.104 neue Radsätze. In dieser Anzahl ist eine Reserve enthalten. Ausgetauscht werden an den 67 ICE T-Zügen 1.872 Radsätze. Die neuen Radsätze sollen für deutliche Verbesserungen im operativen Betrieb sorgen. Insbesondere sollen sie für die DB den Einsatz der Neigetechnik und auch erheblich längere Wartungsintervalle ermöglichen. Voraussichtlich wird das Austauschprogramm Ende 2011 starten.

“Die jetzt auch mit Alstom und seinen Partnern getroffene Vereinbarung ist ein sichtbares Zeichen für eine verbesserte Grundlage in der Kooperation zwischen Industrie und Bahn. Damit ist eine gute Basis geschaffen, um auch künftig die erforderliche Qualität abzusichern”, erklärte Dr. Volker Kefer, Technikvorstand der DB AG. Bereits im Oktober des vergangenen Jahres hatte sich die DB mit Siemens und Bombardier auf ein gemeinsames Vorgehen zum Tausch der ICE 3-Treibradsatzwellen geeinigt.

Im Jahr 2008 wurden bei Routineuntersuchungen in DB-Werken Auffälligkeiten an zwei Radsätzen von ICE T-Zügen festgestellt. In Abstimmung mit dem EBA als Aufsichtsbehörde führt die DB alle 20.000 bzw. 30.000 Kilometer je nach Streckeneinsatz Ultraschalluntersuchungen an den ICE T-Zügen durch.

Die Kollegen von der Tagesschau plappern wieder einmal von “Achsen”, der Beitrag ist sogar mit “Achsen” getaggt. Die fachliche Inkompetenz von Nachrichtenredakteuren in Sachen Bahn ist häufig erschreckend. Ein Radsatz ist eine Radsatzwelle (ein stabförmiges Element, meinetwegen eine Achse) MIT zwei Radscheiben (meinetwegen Räder)! Eine Eisenbahn hat keine Achsen! Warum schauen Journalisten nicht mal in Wikipedia nach?

Manchmal könnte ich mich über die Blödheit meiner Kollegen aufregen, die sich der Fachsprache der Eisenbahn beharrlich verweigern. Aber bei Autos und Flugzeugen kennen sie die meisten Fachbegriffe. Oder haben Sie mal gelesen, dass ein Redakteur nach einem Flugzeugabsturz schrieb: “Der Flugzeugschwanz ist abgebrochen.” Jeder weiß, dass es sich um das Leitwerk handelt.

Ein ICE-T legt sich bei Aldingen in die Kurve, links die Schwäbische Alb (Foto: Weidelich)

Im häufig defekten Cisalpino von Stuttgart nach Rottweil zu fahren, war niemals ein Vergnügen. Eng, nur eine Tür pro Wagen und im abendlichen Berufsverkehr mit Platzangstgarantie. Zuletzt fuhren ICE-T, aber weil die so oft streiken und wieder für Verspätungen sorgen, ist auch mit denen ab dem 21. März vorerst Schluss. Laut Schwarzwälder Bote, bei dem ich 1970 als angehender Abiturient mein erstes Geld (12 Pfennig pro Zeile, 10 DM pro Foto) verdiente, war die Auslastung in den letzten Wochen um 20 Prozent zurückgegangen.

Keine Hoffnung besteht darüber hinaus, dass das von der französischen Besatzungsmacht nach dem 2. Weltkrieg teilweise demontierte zweite Gleis wieder durchgängig eingebaut wird, was den Verkehr auf dieser kurvigen und völlig unterbewerteten Strecke, die immerhin die Wirtschaftszentren Stuttgart – Bodensee – Zürich verbindet, flüssiger machen würde.

In fünf Wochen werden nun also lokbespannte Züge mit EC-Wagen der SBB die störanfälligen ICE-T ersetzen. Die haben dieselbe Neigetechnik wie der Cisalpino. Sie stammt von Fiat Ferroviara, die seit 2002 zu Alstom gehören.

Da kommt einem manches bekannt vor…

„Mit der Ausrüstung dieser Fahrzeuge machen wir einen weiteren Schritt in Richtung Vereinheitlichung des europäischen Schienenverkehrs“, sagt Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung bei Alstom Transport Deutschland. Österreich ist durch seine geografische Lage ein Kernmarkt für ETCS. Die ÖBB wird nach Abschluss des Projekts eine der größten Fahrzeugflotten mit ETCS Level 2 Ausrüstung betreiben.

„Dies ist der erste große Auftrag, den wir in Österreich gewinnen konnten. Wir freuen uns, auf diesem hochinteressanten Markt Fuß zu fassen und werden Anfang 2010 in Wien ein Büro eröffnen“, sagt Lange. Die Entwicklung des Systems für die ÖBB erfolgt im Alstoms ETCS-Kompetenzzentrum in Charleroi (Belgien). Die Installation wird durch die ÖBB TS in ihren Werkstätten in Wien und Linz erfolgen.

Es werden insgesamt 332 Lokomotiven der Baureihen 1016 und 1116 (Taurus, ES64U2), 50 Dreisystemlokomotiven der Baureihe 1216 (ES64U4) und 67 Steuerwagen der Baureihe 8090 (Railjet) mit ATLASTM200 ausgerüstet. Die Fahrzeuge sind nach der Umrüstung in Österreich, Deutschland, der Schweiz, Italien, Slowenien, Tschechien und Ungarn sowie in anderen osteuropäischen Ländern grenzüberschreitend einsetzbar. Für die entsprechenden nationalen Systeme dieser Länder an Bord der Fahrzeuge wird Alstom entsprechende Funkmodule einbauen.

Der erste umgerüstete Prototyp soll Ende 2010 an die ÖBB übergeben werden. Der Beginn der Serienausrüstung ist für Mitte 2011 geplant. Der Umbau soll Ende 2014 abgeschlossen sein. Wichtiger Meilenstein des Projekts ist der Fahrplanwechsel im Dezember 2012. Zu diesem Zeitpunkt sollen mit 238 Fahrzeugen wieder zugelassenen sein, um einen zuverlässigen Betrieb unter ETCS Level 2 Überwachung auf den Neubaustrecken Wien-St.Pölten und der Brenner Zulaufstrecke anbieten zu können. Ab 2011 sollen die ersten Fahrzeuge zudem auf fünf Strecken in Österreich und einer ungarischen Strecke mit ETCS Level 1 fahren.

AGV von Alstom im Juni 2008 im Testzentrum Velim (Foto: Alstom Transport)

Am 7. Januar erreichte der AGV-Prototyp Italien, um dort eine Reihe von Tests zu absolvieren, damit der Betreiber Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) seine AGV-Flotte ab 2011 im italienischen Netz einsetzen kann. Alstom startet heute die Geschwindigkeitsfahrten und außerdem Tests zur Validierung und Genehmigung der Signal- und Sicherheitsausrüstung.

Bis Juli 2010 wird der AGV mehr als 60.000 Kilometer im italienischen Bahnnetz zurücklegen. Der Prototyp wird zunächst auf der konventionellen Strecke Rom-Florenz verkehren, dann auf einem Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom-Neapel und schließlich auf der “direttissima” zwischen Rom und Florenz. Bei den Beschleunigungstests wird eine Höchstgeschwindigkeit von 335 km/h erreicht.

Die neue Testreihe folgt auf die Erprobung im Bahnprüfzentrum in Velim (Tschechische Republik) und auf der osteuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke (Frankreich). Insgesamt wurde der Prototyp bereits neuneinhalb Monate betrieben und hat fast 55.000 Kilometer zurückgelegt.

Auf der tschechischen Teststrecke (Foto: Alstom Transport)

Die Prüfungsteams von Alstom, die sich aus jeweils etwa zehn Ingenieuren von verschiedenen Fertigungsstandorten von Alstom Transport zusammensetzen, werden bis Juli 2010 abwechselnd an Bord des Prototyps mitfahren. Die Messungen und Daten, die von den 200 im Zug montierten Sensoren erfasst werden, werden an Alstoms Konstruktionsabteilungen weitergeleitet. Der AGV soll Mitte 2011 für das italienische Bahnnetz zugelassen sein.

AGV-Cheftester Thierry Yonnet schaut in Velim genau hin (Foto: Alstom Transport)

Parallel zu diesen Tests setzt Alstom die Fertigung der 25 vom Betreiber NTV bestellten Züge fort. Nach dem Beginn der Fertigung an Alstoms Standort La Rochelle (Frankreich) im Dezember 2008 startete die Fertigung am Standort Savigliano (Italien) im Juli 2009. Der erste Serienzug wird die Alstom-Werke im Herbst 2010 verlassen und dann im Rahmen des Zulassungsverfahrens auch eine Reihe von Tests im italienischen Bahnnetz absolvieren.

Gestern bestellte die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) bei Alstom in Salzgitter 28 neue Regionalzüge vom Typ CORADIA LintTM 41 im Wert von rund 75 Millionen Euro. Heute kam eine sehr ausführliche Pressemitteilung zur Prima II, die ich wegen der interessanten Daten und der hochinteressanten Beschreibung der notwendigen Tests ganz übernehme. Ein professionelles Foto war auch dabei. So müssen Pressemitteilungen für die Fachpresse aussehen!

Prima II im realitätsnahen Testlauf mit Güterzug in Wildenrath (Foto: Jürgen Lück, Alstom)

Nach ihrer Enthüllung im Alstom Transport-Werk in Belfort (Frankreich) im Juni 2009 starteten die Testfahrten der Prima II auf der Teststrecke in Wildenrath (Deutschland). Diese ermöglichen abschließende Anpassungen die Validierung von Alstoms neuer Lokomotivenplattform. Der Prototyp, der diese Teststrecke seit Juli befährt, ist mit tausenden von Sensoren ausgestattet und hat bereits nahezu 15.000 km zurückgelegt. Die von den Technikern zusammengestellten Daten führten bereits zu zahlreichen Anpassungen und Änderungen, die für die endgültige Validierung benötigt werden. In Wildenrath wurde die Prima II in Verbindung mit dem Europäischen EUDDplus- Standardisierungsprogramm auch mit einem neuen Lokführerpult ausgerüstet1.

Die mit Eigenkapital entwickelte Prima II kombiniert Fertigungseinfachheit mit einer Standardisierung der Hauptausrüstung. Die stark modular aufgebaute Lokomotive ist die Antwort auf die zunehmend speziellen Anforderungen der Kunden. Ausgerüstet mit den neuesten Entwicklungen der Elektronik (IGBT-Stromrichter), kann sie mit vier verschiedenen Spannungen arbeiten (25 kV, 15 kV, 1.500 V und 3.000 V) und daher leicht die Grenzen in Europa passieren. Mit diesen Spannungen und je nach der vom Kunden gewählten Konfiguration (Güter- oder Passagiertransport) verfügt die Lokomotive über eine Betriebsleistung von 6,4 MW und läuft bei Geschwindigkeiten von 140 bis 200 km/h. Konstruiert und gebaut in Alstom Transports Kompetenzzentrum für Lokomotiven in Belfort, profitiert die Prima II auch von der Erfahrung anderer Alstom-Standorte, wie zum Beispiel Tarbes für den Fahrantrieb, Le Creusot für die Drehgestelle, Villeurbanne für die Steuerungselektronik, Ornans für die Antriebsmotoren und Charleroi (Belgien) für die Signaleinrichtungen.

Seit ihren anfänglichen Statiktests in Belfort und der Inbetriebnahme mit zunächst niedrigen und anschließend hohen Spannungen wurde der vollständig elektronische Prototyp so konfiguriert, dass er den Anforderungen der Testfahrten in Wildenrath gerecht wird. Zehn Techniker der verschiedenen Fertigungsstandorte von Alstom wechseln sich fortlaufend an Bord der Lokomotive ab, um das Testprogramm durchzuführen. Meistens werden die Prima II-Tests auf der mit 6 km längsten Strecke der Testzentrale durchgeführt. Die Testfahrten laufen bis Februar 2010.

Die Mehrzweck-Prima-Plattform wurde konstruiert, um sowohl Passagiere als auch Güter zu transportieren. Die Lasten, die sie ziehen kann, variieren daher und können sehr groß sein. Aus diesem Grund widmeten die Alstom-Techniker während der ersten Testmonate der Antriebs- und Bremskraft besondere Aufmerksamkeit. Der Betrieb der Lokomotive mit den vier Spannungsarten erfordert eine sehr präzise Feinabstimmung. Insbesondere wird die Funktion des Fahrantriebs überwacht, um das Durchdrehen der Räder während der Startphasen und das Rutschen (Blockieren der Räder) während der Bremsphasen zu kontrollieren. Um die tatsächlichen Betriebsbedingungen so genau wie möglich zu simulieren, wird die Prima II während der Tests vor einen Zug mit 16 Waggons gekoppelt, die mit Schotter beladen sind und insgesamt 1.200t wiegen. Dadurch kann das Bremssystem, eine zentrale Sicherheitsfunktion, unter möglichst extremen Bedingungen getestet werden. Anschließend werden mehrere Szenarien durchgespielt: Bremsen in einer Notfallsituation, in normalem und eingeschränktem Betrieb und unter Bedingungen normaler und verringerter Haftung. All dies wird bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten von bis zu 165 km/h durchgeführt. Wie bei den Testfahrten des AGV in Velim (Tschechische Republik), beinhaltet einer der Tests die Aktivierung des Bremssystems des Zuges auf mit Seifenwasser bedeckten Gleisen. Dieser Test simuliert feuchtes Laub und das Verhalten auf rutschigen Gleisen. Die Messung der Bremswege des Zuges gibt Hinweise auf durchzuführende Anpassungen.

Zu den vorgenommenen Messungen gehören auch die der Gleisdynamik (IUR 518-Tests), d.h. der Qualität des Kontakts zwischen Rädern und Gleisen und – spezieller – der Auswirkung der Lokomotive auf das Eisenbahngleis. Insbesondere die quer laufenden Belastungen, die ausgeübt werden, wenn der Zug in eine Biegung fährt, werden sehr sorgfältig studiert. Diese Tests lassen sich nur schwer mit Computern nachbilden und bringen eine Prüfung der in den Drehgestellen gemessenen Vibrationen mit sich, wobei diese mit einer großen Anzahl von Sensoren ausgerüstet werden. Die Tests müssen ebenfalls die Fähigkeit der Prima II bestätigen, Unregelmäßigkeiten in fehlerhaften Gleisabschnitten zu absorbieren und zu filtern. Die Tests werden gemeinsam von Teams von Alstom und der französischen Gleistestagentur (Agence d’Essai Ferroviaire – AEF) durchgeführt, die ihre Messausrüstung in einem Waggon unterbringt, der an die Lokomotive angekoppelt ist. Sensoren im Maschinenraum liefern Informationen über Temperaturänderungen der Kernelemente. Die Geschwindigkeit der Ventilatoren wird auf diese Weise angepasst.

Eisenbahngesellschaften legen immer mehr Wert auf den Umweltaspekt ihrer Züge. Die Prima wurde so entworfen, dass sie ihre Auswirkungen auf die Umwelt begrenzt. Die Verringerung der Lärmbelästigung ist ein weiterer Aspekt des Wildenrath-Programms. Für die Akustiktests sind entlang der Testrecke Mikrophone angebracht, die den erzeugten Lärm beim Vorbeifahren des Zuges messen. Parallel zu Passagier- und Lokführerkomfort wird auch die Verringerung des aerodynamischen Lärms und des Rolllärms studiert. Die in verschiedenen Höhen des Führerstands installierten Mikrophone werden verwendet, um den vom Lokführer wahrgenommenen Lärm aufzuzeichnen.

Im Frühjahr 2010 wird die Prima II die Tests zur elektromagnetischen Verträglichkeit beginnen. Während ihres Betriebs sollte die Lokomotive nicht die Umgebung stören, durch die sie fährt (z.B. Beeinträchtigung des Funk- und Fernsehempfangs) und im Gegenzug sollte sie nicht für externe elektromagnetische Störungen empfänglich sein, während sie Daten über Funkfrequenz aussenden und empfangen kann. Antennen, die auf der Lok und am Gleis installiert sind, werden die Emissionspegel des vorbeifahrenden Zuges messen.

Am Ende dieser Testfahrten in Wildenrath wird die Prima II ihre Zertifizierungsphase in Deutschland und Frankreich beginnen, gefolgt von Belgien, Luxemburg und den Niederlanden 2011.

Die Prima II wurde für einen grenzüberschreitenden Zugverkehr konstruiert. In Wildenrath wurde sie verwendet, um eine Testreihe einem Führerstand durchzuführen, der gemäß EUDDplus, dem europäischen Standardisierungsprogramm für Lokführerpulte, entwickelt wurde. Im Laufe von vier Wochen wechselten sich 17 Lokführer aus 10 europäischen Ländern an Bord des Zuges ab. Das Ziel: Die Beurteilung des Feedbacks von Profis und die Bestätigung des von der Arbeitsgruppe zur Vereinheitlichung der Pulte gewählten Vorgehens. Verschiedene Szenarien wurden dargestellt, in denen die Lokführer in echte Fahrsituationen versetzt wurden: Reaktion in einer Notfallsituation, Vorfälle, die einer Lösung bedürfen, Tag- und Nachfahrten, Bremsen usw. Es wurde auch ein Augenverfolgungstest durchgeführt, um das Verhalten der Lokführer zu analysieren, indem ihre Augenbewegungen auf dem Pult untersucht wurden, während sie bestimmte Aufgaben ausführten. Anschließend wurden die Teilnehmer zum Komfort, zur Ergonomie und zur Bedienungskomfort befragt. Die Rückmeldungen zur Studie werden noch analysiert und bestätigen den eingeschlagenen Weg.

Als Partner des EUDDplus-Programms nahm Alstom in zweifacher Funktion an der Wildenrath-Studie teil. Tatsächlich diente der in Wildenrath installierte Pultprototyp, der als Teil der Feinabstimmung der Prima II entwickelt wurde, dazu, die Lokführer mit dem neuen EUDDplus-Führerstand vertraut zu machen. Die Lokführer konnten alle Funktionen des Pults ohne Risiko testen, als wären sie an Bord der Lokomotive. In der Fahrphase sieht der Lokführer auf einem breiten Bildschirm vor sich ein sehr realistisches, digitalisiertes Gleis. Wenn beispielsweise die Verkehrsschilder oder Geschwindigkeitsbeschränkungen missachtet werden, wird eine Zwangsbremsung aktiviert. Ein weiterer Vorteil dieses Prototypen besteht darin, dass er die Prüfung der neuesten Änderungen an der Lokomotivensteuerungs-Software gestattet, was wiederum die für die Feinabstimmung benötigte Zeit verringert.

Der Lok ist eine Website gewidmet.

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember ist der Betriebsstart für neue schnelle und umsteigefreie Verbindungen zwischen München und Passau vorgesehen. Zwischen Würzburg und Nürnberg sowie zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch)/Markt Bibart sind kleinere Fahrplanverbesserungen geplant. Auf diesen Strecken sollten laut Planung der DB Regio Bayern neue Triebzüge des Typs ET 440 an den Start gehen. Der Bahn wurde jetzt jedoch mitgeteilt, dass zwischen dem Hersteller, der Firma Alstom, dem Zulieferer der Bremsen und dem Eisenbahn-Bundesamt noch offene Fragen zur Zulassung der Fahrzeuge zu klären sind. Laut Auskunft von Alstom sind technische Fragen an den Bremszylindern der Züge ursächlich für den aktuellen Zulassungsstopp.

Abgesehen davon, dass die 1869 von Westinghouse erfundenen Bremszylinder keine neue Technologie mehr sind, aber heute offenbar wieder eine ständige technische Herausforderung darstellen und “technische Fragen an den Bremszylindern” (wie kleben die wohl dran?) die Zulassung verhindern: Die Deutsche Bahn DB Mobility Logistics AG kennt nicht einmal ihre eigene Fahrzeug-Nomenklatur.

Als 1968 bei der Deutschen Bundesbahn die sechsstelligen Computernummern mit der Prüfziffer nach dem Bindestrich eingeführt wurden, erhielten die elektrische Triebwagen, bisher als ET bezeichnet, die Baureihen-Ziffer 4 als Kennzeichen für die Traktionsart. Dampfloks bekamen eine 0 vorangestellt (Baureihe 38 -> 038), Elloks eine 1 statt dem E (E10 -> 110), Dieselloks eine 2 statt dem V für Verbrennungsmotor (V200 -> 220) usw. Die Deutsche Reichsbahn der DDR konnte das natürlich nicht nachmachen und vertauschte die Traktionsartziffern für Diesel- und Elektroloks und stellte auch die Dampflok-Nummern anders zusammen, nummerierte aber sonst nach dem gleichen Schema.

Die DB-Einteilung von 1968 gilt noch heute, auch wenn die Triebfahrzeugnummern inzwischen in eine 12-stellige international gültige UIC-Kennzeichnung eingebettet sind. Folgerichtig sind ICE-Triebzüge als Baureihen 401, 402 und 403 unterwegs und nicht als ET 01, 02 und 03. Viele S-Bahn-Züge haben zum Beispiel die Baureihenbezeichnung 423 und heißen nicht ET 423, ebenso wenig wie eine Elektrolok der Baureihe 101 als E 101 bezeichnet wird.

Es gibt also weder einen ET 440 noch einen “Typ” ET 440 sondern nur die Baureihe 440. Denn in der ersten Vier steckt der Elektrotriebwagen schon drin.

ET passt zwar prima zu DB Mobility Logistics, sollte aber für außerirdische Zukäufe im Zuge der Privatisierung vorgehalten werden.

Die Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) bestellten weitere elf Niederflurgelenktriebwagen NGT8D im Wert von 31,8 Millionen Euro. Wie die bisherigen 72 Niederflurwagen der MVB werden diese vom Lieferkonsortium Alstom und Bombardier geliefert, Liefertermin ist 2012.

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) und die Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) bestellten für 129 Millionen Euro 30 Zwei-System-Stadtbahnwagen bei Bombardier. Die Flexity-Swift-Fahrzeuge sind klimatisiert und werden voraussichtlich ab August 2011 geliefert. Eingesetzt werden sie auf der bis dahin neu elektrifizierten Strecke zwischen Wörth und Germersheim sowie im Stadt- und Landkreis Karlsruhe.

Bombardier wird weitere 22 Talent2-Züge an die Deutsche Bahn liefern. Das Volumen des erneuten Abrufs eines Rahmenvertrags von 2007 beläuft sich auf rund 90 Millionen Euro und umfasst nun insgesamt 120 elektrische Triebwagenzüge. Sie werden ab Dezember 2011 als Mittelhessen-Express zwischen Frankfurt/Main – Gießen – Treysa bzw. Dillenburg und zwischen Hanau, Frankfurt und Gießen eingesetzt. Ende 2011 übernimmt die DB Regio mit der neu gegründeten Tochtergesellschaft DB Regio Hessen GmbH den Betrieb dieser Strecken. Die DB Regio Hessen GmbH wird den Talent 2 als Regional-Express und Regionalbahn einsetzen. Die Flotte setzt sich aus sechs dreiteiligen und 16 vierteiligen Fahrzeugen der Baureihe 442 zusammen.

Auch in Wien wird modernisiert: Die Wiener Linien beauftragten ein Konsortium unter der Führung von Siemens mit der Lieferung von weiteren 20 U-Bahn-Zügen. Die Bestellung hat ein Volumen von 191 Mio. EUR. Davon gehen 153 Millionen Euro an Siemens und rund 38 Millionen Euro an den Konsortialpartner Bombardier. Siemens ist für die Konstruktion der Züge, den Bau der Wagenkästen, die Innenausstattung sowie einen Teil der elektrischen Ausrüstung verantwortlich, Bombardier liefert unter anderem Klimaanlagen. Gebaut werden die Züge im Siemens-Werk in Wien. Die Auslieferung ist von 2012 bis 2017 geplant. Die neuen U-Bahn-Züge können einen Teil der beim Bremsen anfallenden Energie ins Netz zurückspeisen. Bei dem neuen Auftrag handelt es sich um die Einlösung der dritten Option der Stadt Wien aus einem 1998 geschlossenen Rahmenvertrag über den Kauf von 60 neuen U-Bahn-Zügen. In den Jahren 2002 und 2006 haben die Wiener Linien insgesamt 40 U-Bahnen bestellt, 27 davon sind bereits im Einsatz.