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Der Italo von NTV startet nächsten Samstag

Friedhelm Weidelich — Sun, 15 Apr 2012 16:25:23 +0000

Aus der AGV-Familie von Alstom stammt der neue Italo (Foto: Alstom)

Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) – neue Personenbeförderung – wird am 28. April ihre ersten Italo-Züge auf die Strecke Napoli – Roma – Firenze – Bologna – Milano schicken. Seit heute können die Tickets endlich gebucht werden, nachdem der Betrieb eigentlich schon im März aufgenommen werden sollte. Auf etlichen Bahnhöfen wurden eigene Warteräume und Schalter eingerichtet.

Wenn alle Züge von Alstom ausgeliefert sind, werden 25 dunkelrote Hochgeschwindigkeitszüge über den Hochgeschwindigkeitsknoten Bologna zwischen Turin, Venedig, Rom und Salerno pendeln. Während die Deutsche Bahn angeblich neuerdings 250 km/h für vollkommen ausreichend hält, macht der neue Fernverkehrsmitbewerber in Italien auf Tempo: Bis zu 360 km/h schnell werden die Elf-Wagen-Züge sein. Und sie werden einen Komfort bieten, der bisher einzigartig in Europa ist.

Die „Italo“ genannten Züge bieten drei Wagenklassen mit abgestuftem Komfort. Die Preise sollen unter denen der privatisierten Trenitalia liegen, die schon lange Hochgeschwindigkeitszüge fährt. Im Italo soll nur die Benutzung der höchsten Wagenklasse teurer sein. Dafür ist sie auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden abgestimmt und bietet außergewöhnlichen Sitzkomfort aus dem Angebot der Poltrona Frau Group der Familie Montezemolo, einer der Hauptinvestoren neben weiteren italienischen Industriellen, einer Bank, Fonds und der SNCF, die zu 20 Prozent beteiligt ist sind.

Montezemolo stellt Möbel der Marken Cassina, Cappellini, Gufram, Nemo und Gebrüder Thonet Vienna. Die Ledersitze der Edelmarke Poltrona Frau sind schon lange aufpreispflichtige Ausstattung der Luxusautos von Bugatti, Ferrari, Maserati und Porsche und Oberklassemodellen von BMW, Alfa Romeo und Lancia. Elegante, breite orangerote Ledersitze mit beige abgesetzten Ohren prägen die erste Klasse, kaum weniger ansprechend sind die Sitze in den günstigeren Wagenklassen. Mit 275 cm Breite beansprucht NTV die geräumigsten Züge zu haben.

Der dunkelrote Hochgeschwindigkeitszug bietet außerdem Besprechungs- und Umkleideräume, geräumige Toiletten und an einem Ende einen Kinoraum mit acht Bildschirmen an der Decke und 39 Sitzplätzen. Teppiche, Leder und Metall prägen die hochwertige Ausstattung.

An den Sitzen können, ähnlich wie in Langstreckenflugzeugen, individuell einstellbare Bildschirme ausgefahren und für Fernseh- und Videoprogramme genutzt werden. Steckdosen an jedem Sitz und Wi-Fi (WLAN) gehören zum kostenlosen Service wie auch die Kinderbetreuung.

Der 200 Meter lange Zug entstammt der AGV-Familie von Alstom, die die TGV-Züge abgelöst hat. Anders als bei den alten TGV und etwa dem ICE der Deutschen Bahn, die von zwei Triebköpfen an den Enden angetrieben wurden, hat der AGV einen verteilten Antrieb. Wie beim ICE 3 der DB wird ein Teil der zweiachsigen Drehgestelle des Zuges mit jeweils zwei Fahrmotoren angetrieben. Weil die Lokomotiven wegfallen und die Elektrik und Elektronik sich unter den Wagen befindet, ist fast die gesamte Zuglänge für Sitzplätze und Abstellflächen frei. Als wesentlicher Vorteil kommt hinzu, dass mehr angetriebene Radsätze dank höherer Reibung auch eine höhere Beschleunigung und Energierückgewinnung beim Bremsen ermöglichen.

NTV rühmt sich, mit diesem Zug bei 22,6 Kilowatt pro Tonne ein bislang unerreichtes Verhältnis von Leistung und Gewicht erreicht zu haben. Der 15 Jahre alte ICE 3 wartet noch mit einer Leistungskennziffer von 19,6 Kilowatt pro Tonne auf, die Daten des neuen Velaro D von Siemens sind noch nicht bekannt. Der Verzicht auf Triebköpfe und weitere Maßnahmen, die das Gewicht auf 410 Tonnen begrenzten, haben den Energieverbrauch um 15 Prozent reduziert. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken fährt der Zug mit 25 Kilovolt Wechselstrom, ist aber auch in der Lage, den auf anderen italienischen Strecken noch übliche Gleichstrom mit 3000 Volt zu nutzen, wenn auch bei verringerter Leistung.

Der verteilte Antrieb mit rund 9300 Kilowatt bzw. 12400 PS unterscheidet sich in einem wesentlichen Punkt von der Technik eines ICE 3: Während Siemens für den DB-Zug Wagen mit jeweils zwei zweiachsigen Drehgestellen verbunden hat, ruhen nur die Kopfenden des französisch-italienischen Triebzugs auf Drehgestellen. Die neun kurzen Zwischenwagen und die Köpfe der beiden Endwagen stützen sich auf zehn Jakobsdrehgestellen ab. Wie bereits beim TGV hängen die Wagenkästen wie Sänften zwischen den teilweise angetriebenen Drehgestellen, die Konstruktionsprinzip und Namen dem 1858 in Diezenhausen bei Waldbröl geborenen Eisenbahningenieur Wilhelm Jakobs verdanken. Sie haben den Vorteil, dass die Geräuschkulisse der Räder an die Wagenkastenenden verlagert wurde, wo niemand sitzt, und kürzere Wagenübergänge möglich sind. Die Wagen sind wegen dieses Prinzips kürzer. Auf Einstiege an beiden Enden wird verzichtet, was beim Fahrgastwechsel ein Nachteil ist. Manche Eisenbahningenieure sind der Ansicht, dass sich ein Zug mit der Jakobs-Technik im Fall einer Entgleisung nicht so leicht zusammenfaltet. Fragt man Maschinenbauprofessoren, scheint eher die Technikgeschichte zu entscheiden, welche Lösung man bevorzugt. In modernen S-Bahnen, Straßenbahnen und Triebwagen finden sich ganz pragmatisch meist beide Drehgestellarten wieder.

Die sehr langen Nasen des drei Meter breiten Zugs mit der wuchtig wirkenden Verbreiterung am vorderen Drehgestell sind nicht nur dem Windwiderstand geschuldet, sondern auch ein dreistufiger Schutz für den Triebfahrzeugführer. Die hinter den Bugklappen verborgene Kupplung und zwei Absorber nehmen bei einem Zusammenstoß möglichst viel Energie auf. Ein derartiger Crash-Schutz gehört inzwischen zu den Grundanforderungen des Schienenfahrzeugbaus. Er soll nicht nur den Lokführer schützen, sondern nach kleineren Unfällen die Reparatur mit modularen Baugruppen beschleunigen. Denn lange Reparaturzeiten kosten Umsatz.

Eine hohe Verfügbarkeit der Züge ist nur mit vorausschauender Wartung möglich. 180 Mitarbeiter werden in der Hauptwerkstätte Nola in der Provinz Neapel die Züge 30 Jahre lang vorbeugend warten und so pflegen, dass die neuen Hochgeschwindigkeitszüge eine Verfügbarkeit nahe 100 Prozent erreichen.

Chinas Hochgeschwindigkeitsboom neigt sich dem Ende zu

Friedhelm Weidelich — Sat, 25 Feb 2012 11:06:09 +0000

Etliche Jahre baute man in China eine Hochgeschwindigkeitsstrecke nach der anderen. Geld schien keine Rolle zu spielen. Doch schon vor dem tödlichen “Auffahrunfall” im Juli 2011 wegen mangelhafter Zugsteuerungssysteme am Gleis wurde der chinesische Eisenbahnminister von seinem Posten entfernt und erwartet nun ein Verfahren wegen Korruption.

Inzwischen, berichtete der britische Telegraph diese Woche, sind von 23 Eisenbahnprojekten über 70 Prozent gestrichen, gekürzt oder verspätet.

Die 1800 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Lanzhou nach Xinjiang im Nordwesten Chinas ist seit 2009 im Bau und hat die kalkulierten Kosten von 23 Mrd. US-Dollar bereits überschritten, berichtet Business Insider. Die Strecke führt durch Wüsten und die am dünnsten besiedelten Gebiete Chinas und wird deshalb nie rentabel sein. In der Wüste Gobi musste eine 67 km lange Mauer gebaut werden, um den Zug vor starken Seitenwinden zu schützen, die auf einer parallelen alten Strecke einen Zug umgeworfen haben.

Auch in Deutschland müssen IC-Wendezüge bei Sturm langsamer fahren, denn die leichten Steuerwagen sind dann gefährdet, aus dem Gleis gehoben zu werden.

In Indien scheint die Modernisierung von Eisenbahn- und Nahverkehrssystemen voran zu gehen. Französische Firmen bemühen sich verstärkt um diesen Markt, berichtet The Times of India. Frankreich ist sogar bereit, eine Machbarkeitsstudie für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Pune – Mumbai – Ahmedabad zu finanzieren. Sicher nicht ohne Hintergedanken, Alstom eine Tür zu öffnen.

Heute in der FAZ: Ferrari auf Schienen

Friedhelm Weidelich — Tue, 07 Feb 2012 13:56:40 +0000

In der Frankfurter Allgemeinen Zeitung erschien heute auf S. T 4 ein Beitrag von mir über die neuen Alstom-Hochgeschwindigkeitszüge für die neue italienische Bahngesellschaft Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Ottawas O-Train: von Bombardier zu Alstom

Friedhelm Weidelich — Thu, 22 Sep 2011 07:32:51 +0000

Der nächste DB-typische Dieseltriebwagen für Ottawa kommt von Alstom Salzgitter (Foto: Alstom Transport)

„O-Train“ ist eine acht Kilometer lange Stadtbahnlinie in Kanadas Hauptstadt Ottawa, die 2001 als Pilotprojekt begann. Das anfängliche Ziel bei den Fahrgastzahlen des O-Train lag zwischen 5.100 und 6.400 Kundenfahrten am Tag, doch inzwischen wurde die Zahl 12.000 erreicht. Aktuell befördert die Linie 2,3 Mio. Fahrgäste jährlich. Bisher wickelten drei Bombardier-Talent-Triebwagen der DB-Baureihe 643 in DB-roter Farbgebung den Verkehr des O-Trains ab. Nur die Toiletten wurden stillgelegt und die Gepäckablagen blockiert.

2006 war erwogen worden, die Frequenz auf der Linie mit Siemens-Straßenbahnen zu steigern und die Strecke zu elektrifizieren. 2007 wurden die Pläne fallengelassen. Siemens bleibt aber für ein neues Straßenbahnnetz im Spiel.

Nun kommt überraschend ein neuer Hersteller beim O-Train zum Zug: Alstom Transport wird sechs Dieseltriebzüge vom Typ Coradia Lint an OC Transpo, die Verkehrsgesellschaft der Stadt Ottawa, liefern. Dieser Auftrag im Wert von 25 Mio. € (34 Mio. CAD$) soll den O-Train-Service verbessern und doppelte Fahrgastzahlen verkraften. Die neuen Fahrzeuge werden in Salzgitter entwickelt und gebaut und sollen nach kurzer Lieferzeit von nur 20 Monaten im Mai 2013 per Schiff ausgeliefert werden.

Alstom schreibt: “OC Transpo betreibt gegenwärtig Fahrzeuge, die in einem gesonderten Netz verkehren und nach europäischen Standards ausgelegt wurden. Coradia Lint ist das ideale Fahrzeug für Ottawas Schienenpendelverkehr, da es ein moderner, leistungsfähiger und zuverlässiger Niederflur-Dieseltriebzug ist. Der Coradia Lint zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

• Geringere Emissionen und höhere Kraftstoffeinsparungen, die den Coradia Lint zu einem sauberen Fahrzeug machen;
• Fahrgastkapazität von 260 Personen;
• Flexibler Betrieb mit kurzen Fahrzeiten und kleinen Haltestellenabständen, was zur Einhaltung der engen Fahrpläne beiträgt, sowie
• Leistungsdaten, die sich in europäischen Netzen mit mehr als 500 gelieferten Fahrzeugen bewährt haben.”

„Durch diesen Vertrag ist Alstom zum ersten Mal in Nordamerika mit einem Fahrzeug vertreten, das nach europäischen Standards ausgelegt wurde.”

Alstom hat mehr als 500 Coradia Lint-Züge an Verkehrsbetriebe in Dänemark, Deutschland, Frankreich und Niederlanden geliefert. Die Züge haben inzwischen über 400 Millionen Kilometer im Fahrgastbetrieb zurückgelegt.

Hybrid- oder Zweikraftlok?

Friedhelm Weidelich — Tue, 02 Aug 2011 15:05:58 +0000

Definitionen sind so eine Sache. Je öfter ein Begriff falsch verwendet wird (wie etwa der “Bagger” für einen Radlader oder eine Planierraupe), umso mehr schleift sich das Falsche ein. Was nicht nur Ingenieure aufregt.

SBB Cargo stellte heute den Fortschritt seines “Hybrid”-Rangierlokprojekts Eem 923 lesenswert und in vorbildhafter Weise vor. Peter Christener vom Zug- und Eisenbahn Blog machte auf Twitter auf den Beitrag aufmerksam und monierte den Begriff Hybrid, den ich bei der Ankündigung des Auftrags an Stadler auch verwendet hatte. Denn ein Hybridantrieb, ob nun im Auto oder in der Lokomotive, ist klar definiert, siehe Wikipedia:

Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.

Nach dieser Definition, die ich für einleuchtend halte, ist die Definition der Hybridlok in Wikipedia falsch! Die dort beschriebenen Fahrzeuge sind durchweg Zweikraftloks, wie auch die SBB-Cargo-Rangierlok, sofern sie keinen Speicher für elektrische Energie besitzt.

Mit einer Hybridlok haben wir es also nur bei dieser Alstom-Lok zu tun, bei dieser General-Electric-Lok, dieser Brennstoffzellenlok und bei diversen Bombardier-Loks. Die Stadler-Rangierlok ist eine Zweikraftlok, so wie die Gem 4/4 der Rhätischen Bahn zum Beispiel auch.

Müngstener Brücke wieder befahrbar

Friedhelm Weidelich — Tue, 21 Jun 2011 12:57:16 +0000

Immer, wenn es in Stuttgart angeblich hoch hergeht und klar wird, dass sich die DB Mobility Logistics AG noch bei jedem Auslandsengagement verhoben hat, präsentiert die Unternehmenskommunikation der Deutschen Bahn gute Nachrichten:

1. Wie die Deutsche Bahn heute ausgewählten Journalisten und Pressediensten mitgeteilt hat, ist die Müngstener Brücke ab Montag nächster Woche wieder befahrbar. Hier ist sie online versteckt als “Verkehrsmeldung“.

2. Kurz bevor heute mit Alstom der Liefervertrag für die Lint-Züge für das im März gewonnene Dieselnetz Köln unterschrieben wurde, teilte die DB mit der wieder einmal falschen Baureihenbezeichnung “ET 422″, dass die Alstom-S-Bahn-Züge an Rhein und Ruhr wieder normal fahren könnten, nachdem Softwarefehler behoben seien. Die Bezeichnung “ET” wurde Ende 1967 von der Deutschen Bundesbahn aufgegeben und durch die “4″ in der Baureihennummer ersetzt.

Foto: Alstom

Und weil das im Nachrichtenstrom weitgehend unterging: Hartmut Mehdorn drohen Schadenersatzansprüche von der Deutschen Bahn, berichtet die Frankfurter Rundschau, bei der recherchefreudige Journalisten arbeiten. Irgendwie auch eine gute Nachricht.

Alstom: Duplex TGV, Transmashholding, Lint

Friedhelm Weidelich — Tue, 31 May 2011 10:03:30 +0000

Ich kann mich nur wiederholen: Die Pressearbeit von Alstom ist dürftig und, was die Pariser Zentrale betrifft, nicht vorhanden. Sie scheint sich auf die Grande Nation und die etablierten englischsprachigen Fachzeitschriften zu beschränken.

Zufällig stieß ich auf eine Meldung über die Inbetriebnahme der neuen doppelstöckigen Duplex TGV für die SNCF, die auch nach Deutschland kommen sollen. Die Pressemitteilung ist in Englisch, Alstom fand es nicht nötig, sie auch auf Deutsch ins Netz zu stellen (und ich habe keine Zeit, sie zu übersetzen). Aussageschwach ist auch das briefmarkengroße Foto auf der Startseite der Pressemeldungen.

Spannender für die Mitbewerber ist eine vier Tage alte Alstom-Pressemitteilung, denn Alstom ist beim russischen Lok- und Wagenbauer Transmashholding eingestiegen:

Alstom has finalised its partnership agreement with Transmashholding by acquiring a 25% stake (plus one share) of TMH, the leading Russian rail manufacturer. The deal was closed after Alstom received all approvals of the appropriate Russian authorities. The Federal Antimonopoly Service, Russia’s anti-trust agency, and the Government Commission on foreign investments in strategic sectors issued a favourable decision for this deal. Approval was previously granted by the EU, Ukrainian and Kazakh authorities.

The closing of the deal took place on 27 May in Amsterdam, head office of Transmashholding’s parent company, The Breakers Investments BV. Alstom made an initial payment of USD75 million (approximately 53 million euros) to the selling shareholders. The remainder of the price will be calculated using a computation method agreed upon by both French and Russian parties and based on TMH operating results over a four-year period (2008-2011). Alstom will hold two seats on the TMH board of directors.

“This signing culminates several years of partnership and intense collaboration between our two companies », said Patrick Kron, chairman and CEO of Alstom. “Russia represents a key market for Alstom in our three businesses, and we are very proud that Transmashholding and its shareholders chose Alstom to help them modernize the Russian rail sector”, he added.

Alstom and Transmashholding entered into a strategic partnership in 2008 with the objective of fully meeting the 1520 railway market’s* needs for high-performing rolling stock. The companies are currently working on the joint development of the EP20 double-systems passenger electrical locomotive and the 2ES5 asynchronous mainline freight electrical locomotive. Employing Alstom’s latest technology, the locomotives are designed at the “TRTrans” engineering centre, a joint venture of Alstom and TMH based in Novocherkassk. A second joint company dedicated to the manufacturing of rolling stock key-components will be established in the coming months.

In 2010, Russian Railways (RZD) awarded Alstom and TMH a contract for manufacturing 200 new-generation electric passenger locomotives (EP20), and Kazakh Railways (KTZ) has awarded a contract for 295 electric freight and passenger locomotives.

*The «1520» rail market designates the CIS countries where the track gauge is 1,520 mm, compared with the standard UIC gauge of 1,435 mm. This zone groups together mainly Russia and the States of the ex-URSS, the Baltic States, Mongolia and Finland.

Und noch etwas habe ich bei Eurailpress entdeckt: Neue 648-Züge (“Coradia Lint”) von Alstom wurden in Schleswig-Holstein aus dem Verkehr gezogen, weil sich bei Zugbegegnungen durch den Luftdruck die Türen öffnen. Wohl nicht ungewöhnlich.

In Frankreich regiert der Staat mit

Friedhelm Weidelich — Wed, 25 May 2011 10:02:05 +0000

Während Madame Merkel wieder einmal am Parlament vorbei mit der Atomindustrie kungelt und von den Industrieverbänden vor sich hergetrieben wird, zeigt ihr großes Vorbild Sarkozy, dass es auch anders geht. Denn das von Eliten geprägte Frankreich, in dem Journalisten nicht einmal ansatzweise kontrollieren, sondern Bestandteil (oder Opfer) des Systems sind, ist anders aufgebaut. Dort regiert der Staat wie eh und jeh in die Unternehmen hinein – und nicht umgekehrt wie in Deutschland, wo Lobbyisten in den Ministerien sitzen und Gesetze zu ihren Gunsten formulieren. Falsch ist die enge Verquickung von Staat und Wirtschaft so oder so.

Gleich zwei beunruhigende Meldungen kamen gestern aus Frankreich: Der Staat mischt sich wieder stärker in den ehemaligen Staatskonzern Renault ein. Sarkozy will die Macht von Vorstandschef Ghosn beschneiden – ein in Deutschland undenkbarer Vorgang. Hier der Bericht der FTD.

Doch der lange Arm französischer Konzerne und der politischen Elite reicht auch bis nach Deutschland, zu Alstom nach Salzgitter. Am ehemals stolzen Standort von Linke-Hofmann-Busch kämpft der Betriebsrat schon seit Monaten gegen einen gewaltigen Stellenabbau und “Vorschläge” aus der französischen Alstom-Zentrale, die Arbeitszeit ohne Lohnausgleich von 35 auf 40 Stunden anzuheben und das Weihnachts- und Urlaubsgeld zu streichen, wie die Junge Welt berichtet. Denn der Rohbau soll nach Polen verlagert werden. Dort lässt übrigens auch Bombardier fertigen. In einer Qualität, die offenbar so hohen Schwankungen ausgesetzt ist, dass nach Berlin gelieferte Wagenkästen verschrottet werden mussten, wie der Eisenbahn-Kurier berichtete…

Den französischen Konzern macht auch nicht sympathischer, wie er immer noch den Siemens-Auftrag für Eurostar-Züge mit aller Kraft bekämpft. Unser Bundesverkehrsminister-Darsteller, der mangels eines verkehrspolitischem Konzepts gern jedem beliebigen Straßen-, Auto-, Asphalt-, Schifffahrts- und Flugverkehrslobbyisten einen verbalen Gefallen tut, findet das nicht gut, das versteht sich von selbst. Leider wird sein übliches Aufplustern folgenlos bleiben. Aber daran haben wir uns ja schon so gewöhnt wie an die lobbyistengesteuerte Kanzlerin.

Kölner Dieselnetz geht Ende 2013 an DB Regio Rheinland

Friedhelm Weidelich — Wed, 23 Mar 2011 16:30:42 +0000

Dieselzug unter Fahrdraht: Neue Lint 81 von Alstom werden das Bild des Dieselnetzes Köln bestimmen (Simulation: Alstom)

Nach einer europaweiten Ausschreibung hat DB Regio Rheinland den Zuschlag für die Betriebsleistungen des sogenannten „Kölner Dieselnetzes“ erhalten. Die Bahntochter übernimmt damit ab Dezember 2013 für die nächsten 20 Jahre den Betrieb des Dieselnetzes. Bisher wird das Netz von DB Regio NRW betrieben. Die Entscheidung über die Vergabe trafen der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR), der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinlandpfalz-Nord (SPNV-Nord) sowie der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). Zum „Kölner Dieselnetz“ gehören folgende Linien:

RE 12 Köln Messe/Deutz – Euskirchen – Gerolstein – Trier Hbf
RE 22 Köln Messe/Deutz – Euskirchen – Gerolstein
RB 24 Köln Messe/Deutz – Euskirchen – Kall/Gerolstein
RB 83 Jünkerath – Gerolstein – Trier Hbf
RB 23 Bonn Hbf – Euskirchen – Bad Münstereifel
RB 25 Köln-Hansaring – Gummersbach – Marienheide – Meinerzhagen
RB 30 Bonn Hbf – Ahrbrück

Insgesamt umfassen die Leistungen rund 7,2 Mio. Zugkm pro Jahr.

Das Verfahren musste im Sommer letzten Jahres aus wirtschaftlichen Gründen aufgehoben werden. In einem zweiten Anlauf gelang es den Aufgabenträgern nun, in einem Verhandlungsverfahren wirtschaftlich befriedigende Ergebnisse zu erzielen. Ausschlaggebend für die Vergabe der Betriebsleistung an DB Regio Rheinland war die Wirtschaftlichkeit des Angebots.

Der Betrieb der Linie soll in Form eines Nettovertrags erfolgen, bei dem die Einnahmen- und Kostenverantwortung in den Händen des künftigen Betreibers liegt.

DB Regio Rheinland hat nun bis zum Dezember 2013 Zeit, um sich auf die neue Aufgabe vorzubereiten. Dazu Hans-Joachim Sistenich, Geschäftsführer der NVR GmbH: „Für die Bahnkunden werden sich deutliche Verbesserungen in der Angebots- und Servicequalität ergeben. Unter anderem ist der Einsatz von neuen leistungsstarken und komfortablen Triebwagen der Firma Alstom vorgesehen. Die funktionalen und geräumigen Abteile verfügen über eine behindertengerechte Ausstattung und sind klimatisiert.“

Besonderen Wert legten die Zweckverbände im Rahmen der Ausschreibung auch auf die Sicherheit der Fahrgäste: Die Fahrzeuge sind mit Videoüberwachung ausgestattet und mit einer Sprechstelle zum Fahrzeugführer versehen. In den Abend- und Nachtstunden ist zudem ein erweiterter Einsatz von Zugbegleitern und Sicherheitspersonal vorgesehen.

Dirk Helfert, Geschäftsführer der DB Regio Rheinland GmbH, freut sich: „Nicht nur unsere Fahrgäste werden von einer Ausweitung des Zugangebots profitieren. Der Ausschreibungsgewinn des Kölner Dieselnetzes sichert auch langfristig die Arbeitsplätze von rund 250 Kolleginnen und Kollegen im Rheinland.“

Die geplanten Angebotsverbesserungen ab Dezember 2013

Für alle Linien gilt:

Spurtstarke Neufahrzeuge der Firma Alstom (Lint 54 = 180 Sitzplätze/Lint 81=300 Sitzplätze) siehe Datenblatt
Zugbildungen mit 180, 300, 360 oder 480 Sitzplätzen möglich
Vis-a-vis und Reihenbestuhlung
Klimatisierung
barrierefreie WC-Anlagen
Eigene Stellplätze für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder
Moderne Fahrgastinformationssysteme
Steckdosen für den Laptopanschluss
Videoüberwachung der Innenräume + Notsprecheinrichtung zum Fahrzeugführer
Erweiterter Einsatz von Zugbegleitern und Sicherheitspersonal in den Abend-/Wochenendstunden

Voreifelbahn (RB 23)

Inbetriebnahme von vier neuen Stationen (Bonn, Auf dem Hügel; Bonn, Helmholtzstr.; Alfter-Impekoven; Rheinbach, Am Römerkanal)
Erweiterte Betriebszeiten an allen Tagen, insbesondere im Abendverkehr, und früherer Betriebsbeginn an Sonn- und Feiertagen:
Erhöhung der Sitzplatzkapazitäten in den Hauptverkehrszeiten von bisher 320 auf bis zu 480 Sitzplätze (+50%)

Eifelstrecke (Linien 12/ 22/ 24)

Erweiterte Betriebszeiten, insbesondere im Abend- und Spätverkehr, mit zusätzlichen Fahrten zwischen Köln und Euskirchen (1:05 ab Köln Sa+S) sowie täglich zwischen (Köln-) Euskirchen (ab 22:00 und 0:00) und Gerolstein (an 23:07 und 1:07); samstags und sonn- und feiertags zusätzlich um 1:00 Uhr ab(Köln -) Euskirchen nach Gerolstein (an 2:07)
Drei neue SPRINTER-Zugpaare zwischen Köln und Trier mit 20 Minuten kürzerer Fahrzeit
Verdichtung der RE 22 zwischen Köln und Trier zum Stundentakt; damit erhalten die bisher nur alle 2-Stunden bedienten Stationen im südlichen Kreis Euskirchen erstmals den Stundentakt.
Neuer HVZ-Zug um 6:50 Uhr ab Euskirchen nach Köln mit 300 zusätzlichen Sitzplätzen. Im Zeitraum zwischen 6:30 und 7:00 verkehren jetzt 4 Züge ab Euskirchen nach Köln
Ab 12/2014 bessere stündliche Anschlüsse zu den Regionalexpresslinien nach Luxemburg, Koblenz und Saarbrücken/Mannheim

Oberbergische Bahn (RB 25)

Streckenverlängerung (Reaktivierung) über Marienheide hinaus nach Meinerzhagen
Zweigleisiger Streckenausbau im Bereich Dieringhausen-Gummersbach
Geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen im Abschnitt Köln-Porz bis Rösrath
Ausweitung des Fahrtenangebotes im Abschnitt Overath – Engelskirchen durch Verlängerung der Zwischenzüge Köln – Overath (13 Fahrten Mo-Fr),
Ausweitung des Fahrtenangebotes im Abschnitt Overath – Gummersbach um 14 Fahrten Mo-Fr.
Zusätzlicher HVZ-Verstärker in der Frühspitze von Overath(7:11 ) nach Köln (7:48)
Einrichtung eines Halbstundentakts zwischen Marienheide und Gummersbach zwischen 7:00 und 8:00 Uhr für den Schüler- und Ausbildungsverkehr

AhrtalBahn (RB 30)

Ausweitung des sog. „Dernauer Taktes“ auf das Wochenende
Veränderte Fahrlagen des Zwischentaktzüge Dernauer Taktes zur Herstellung des Anschlusses in Remagen auf die Regionalexpresslinie 5 von und nach Koblenz
Zusätzliche Fahrten (Ahrbrück-) Remagen - Bonn an 6:08 und ab Bonn um 22:49 nach Remagen (-Ahrbrück)

Bombardier und Alstom dürfen mit Metro für Montreal loslegen

Friedhelm Weidelich — Sat, 20 Nov 2010 08:13:35 +0000

Bombardier und Alstom liefern neue Metrozüge für Montreal (Simulation: Bombardier)

Das Konsortium aus Bombardier Transportation und Alstom Transport hat die offizielle Auftragsfreigabe („Notice to proceed“) für den Vertrag mit der Société de transport de Montréal (STM) zur Lieferung von 468 U-Bahn-Wagen (52 Züge zu je neun Wagen) erhalten.

Die Vertragsunterzeichnung wurde bereits am 22. Oktober 2010 bekannt gegeben. Die üblichen Schritte zur Bestätigung der Finanzierung sind abgeschlossen und der Vertrag tritt nun in Kraft. Mit dem aktuellen Wechselkurs beläuft sich der endgültige Vertragswert auf 1,19 Milliarden kanadische Dollar (869 Millionen Euro). Der Anteil von Bombardier beträgt 719 Millionen Dollar (525 Millionen Euro), der Anteil von Alstom auf 471 Millionen Dollar (344 Millionen Euro).

Konstruktion, Fertigung und Endmontage der neuen U-Bahn-Wagen für Montréal werden an den Bombardier-Standorten La Pocatière und Saint-Bruno in der kanadischen Provinz Québec erfolgen. Die Alstom-Standorte in Sorel-Tracy und Montréal, Québec werden ebenfalls beteiligt sein. Der erste Fahrzeugprototyp soll im Juni 2013 ausgeliefert werden, gefolgt von den Fahrzeugen, die im Rahmen des Basis-Auftrags zwischen Februar 2014 und September 2018 vorgesehen sind.