Schneekatastophe? Nö, ganz normales Winterwetter mit knapp 10 cm Schnee, Januar 2010 (Foto: FW)

Der Winter ist da, und erneut beweist die Deutsche Bahn, dass sie an Weichenheizungen, Schneepflügen und Wartungspersonal gespart hat, dass Subunternehmen mit unterbezahltem Reinigungspersonal und die computerisierte Sprachausgabe von Zugverspätungen eben nicht ausreichen. Und weil die Leute, die Weichen gängig machen oder Schneeverwehungen beseitigen, über Dutzende Kilometer herangekarrt werden müssen, dauert es halt. Aus der Schneewehe, die früher eine Schneefräse vom nächsten Bw mit einer Reservelok weggeputzt hätte, wird dann eben eine mediengerechtes “Schneechaos”, aus normalem Winterwetter eine “Schneekatastrophe”. Für Redakteure ist Normales unverkäuflich, glauben sie. Nur das Superlativ zählt.

Zu Zeiten er Deutschen Bundesbahn funktionierte die Bahn auch im Winter. Heute missbraucht die DB das Technische Hilfswerk und das Rote Kreuz als Helfer, weil sie ihr Personal ausgelagert und durch Billigarbeiter in Fremdfirmen ersetzt hat (“outgesourcet”). Mit dem Personal sind auch die regionale Kompetenz und die Einsatzreserve weg, weil eben Kostenrechner, Automanager und nicht Eisenbahnpraktiker der DB “führen”. Was gleichbedeutend ist mit zerstören und verkommen lassen. Die Aufräumarbeiten übernimmt der Nachfolger oder der Staat, also wir Steuerzahler.

Schon heute Morgen waren zum Beispiel alle ICE- und IC-Züge zwischen 10 und 35 Minuten verspätet. Inzwischen liegen die Zahlen häufiger im dreistelligen Bereich. Und wieder sind es Türen, die nicht schließen, angebliche Störungen an ICE-Triebfahrzeugen, Weichen- und Signalstörungen und Verspätungen aus vorigen Fahrten, die den Fahrplan zusammenbrechen lassen. DB Fernverkehr und DB Netz zeigen, dass sie nichts dazugelernt haben und das vermutlich auch gar nicht wollen, weil es Geld und Grips kostet. The same procedure as every year.

Und Rüdiger Grube, der selbsternannte Brot-und-Butter-Mann, erweist sich weiter als Pappkamerad. Denn neue Züge und nötige Reserven sind noch immer nicht bestellt, weil man die Industrie zu Lasten der Fahrgäste und der Fahrzeugqualität weiter auspressen will. ICEs nach London oder an die Côte Azur sind eben wichtiger. Und natürlich der Nahverkehr von Arriva in Großbritannien.

Wie es einem Fahrgast erging, der 17 Stunden bis zum Ziel brauchte und im ICE übernachten musste, lesen Sie hier. Und was Wirtschaftswoche-Redakteure und ich im Januar 2010 geschrieben haben, können Sie hier nachlesen. Sie werden eine déjà-vu-Erlebnis haben.

Meine beiden Nahverkehrszüge heute Morgen waren erstmals seit Wochen auf die Minute pünktlich. Es hatte zu schneien begonnen (ca. 3 cm).

Da macht sich irgendjemand einen Spaß.

Jeder Bahnfahrer macht die Erfahrung, dass „die“ Eisenbahner etwa dem Durchschnitt der Bevölkerung entsprechen und man alle Spielarten und Charakteren des täglichen Lebens auch hier antrifft.

• Da gibt es die hoheitlich Handelnden, die ihre kleine Macht aus der Lizenz zum Kontrollieren von Fahrkarten beziehen und sie jederzeit streitbereit auskosten.
• Da sind (speziell bei der DB) die Frustrierten, die ihre innere Kündigung wegen ausgefallener Türen, nicht funktionierenden Speisewagen und irren Dienstplänen bereits aufgegeben haben; Schulterzucken und Dienst nach Vorschrift ist ihr Beruf.
• Dann gibt es die Souveränen, die ihren Job gern machen und mit einer gewissen Gewitztheit und Freundlichkeit im Umgang mit den Fahrgästen für Zufriedenheit sorgen.
• Die Mehrzahl sind aber die Eisenbahner, die es nicht mehr gibt: an den geschlossenen Schaltern, bei den überwucherten Bahnsteigen, in den leeren Bahnhöfen und nach Urin stinkenden Unterführungen, vor den nicht funktionierende Automaten, in den Werkstätten, die einen Regionalexpress tagelang mit defekten, verschlossenen Türen fahren lassen.
• Und die Kundenbetreuer fehlen auch in der 1. Klasse des ICE, in der sie selbst Bahncard100-Besitzerinnen keinen Kaffee servieren wollen und sie trotz beim Einsteigen vorgezeigter BC100 in aller Herrgottsfrühe aus dem Schlaf reißen, wie mir eine Bekannte immer wieder erzählt.

Meine eigene Erfahrung liegt im neutralen Bereich ohne Ausreißer nach oben, tendenziell eher mit Ausschlägen nach unten (wenn mir ein RE-Kundenbetreuer im Nahverkehr weiszumachen versucht, dass meine Jahreskarte ungültig ist, obwohl sein Lesegerät offensichtlich ein Update braucht). Von der dressierten Freundlichkeit des Flugverkehrs, der von den DB-Chefs unverständlicherweise als Vorbild angehimmelt wird, sind Eisenbahner – sprich Zugbegleiter – noch meilenweit entfernt. Was angesichts der muffeligen Gesichter der Fahrgäste aber nicht weiter erstaunt. Alkoholbedingte deutsche Fröhlichkeit im Zug ist keine Alternative, zumal ich auf Rentner mit Bierfässchen schon am Morgen im RE und vom Sekt berauschte gackernde Kegelclub-Hühnchen im ICE gern verzichte. Ich mag das so wenig wie Mobilfunkkunden mit Flatrate und öffentlich inszeniertem Mitteilungsdrang.

Ich glaube zwar nicht, dass der gewaltige Imageschaden, denn Bahnherren wie Mehdorn und Grube bei den von ihnen verwalteten Unternehmen verursacht haben, kompensierbar ist. Die Allianz pro Schiene versucht es trotzem und sammelt beim Wettbewerb „Eisenbahner mit Herz“ bis Jahresende die schönsten Geschichten von Zugreisenden.

Die Chefs von Veolia, Keolis und der Deutschen Bahn haben sich dafür ausgesprochen, die Eigeninitiative der Mitarbeiter an Bord der Züge und an den Bahnhöfen zu stärken. „Die Eisenbahnen sind nur so gut wie ihre Mitarbeiter“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege am Donnerstag in Berlin. „Deshalb haben wir uns entschlossen, die großen Bahnen an einen Tisch zu holen und gemeinsam herauszufinden: Wie gut sind wir eigentlich?“

Flege rief Bahnkunden dazu auf, Reiseerlebnisse mit besonders humorvollem oder außergewöhnlich hilfsbereitem Bahnpersonal aufzuschreiben und zu kommentieren. „Wir hoffen, dass wir am Ende neben bekannten Negativausreißern und repräsentativen Umfragen auch herzergreifende Positivbeispiele haben. Uns interessiert, was in den Zügen von Dresden bis Aachen, von Hamburg bis Freiburg passiert“, sagte Flege. Eine Jury, der die drei Eisenbahngewerkschaften und die drei großen Fahrgastverbände angehören, werde im März 2011 aus den Einsendungen aller Bahnreisenden den „Eisenbahner mit Herz“ auswählen, kündigte die Allianz pro Schiene an. Die Teilnahmebedingungen gibt es hier.

Verlassen Sie sich allerdings nicht darauf, dass Sie den richtigen Namen eines Mitarbeiters gelesen haben. Denn wegen der tätlichen Übergriffe und Bedrohungen von Zugbegleitern dürfen diese sich zum Schutz einen Fantasienamen aufs Namensschild schreiben lassen.

Die deutschen Eisenbahnen befördern täglich 6,3 Millionen Fahrgäste, 6 Millionen im Nahverkehr und 300.000 im Fernverkehr. Die Deutsche Bahn hat dabei einen Marktanteil von rund 80 Prozent. Die restlichen 20 Prozent nutzen die Züge anderer Bahnunternehmen. Das sind unter anderem Arriva, Benex, die Hessische Landesbahn, Keolis und Veolia. Die Deutsche Bahn beschäftigt rund 12.000 Menschen an Bord der Züge. 3.000 Mitarbeiter kümmern sich in den Bahnhöfen um die Reisenden. Im Nah- und Fernverkehr der Deutschen Bahn arbeiten außerdem rund 14.000 Lokführer. Die Privatbahnen beschäftigen rund 6.000 Kundenbetreuer und Lokführer im Fahrdienst. Nach Angaben der Gewerkschaft Transnet hat sich das Personal der DB-Konkurrenten seit 2000 fast verdoppelt, bei der Deutschen Bahn gibt es ebenfalls einen leichten Anstieg der Beschäftigtenzahlen. Trendsetter für diese Entwicklung ist etwa das Land Niedersachen, das die Zahl der begleiteten Züge im Regionalverkehr von zur Zeit 20 auf 40 Prozent erhöhen will.

Das zweite Wahnsinnsprojekt der Deutschen Bahn und nutznießender Immobilienfirmen, Stuttgart 21, wird währenddessen von Tag zu Tag teurer und hat das Limit deutlich überschritten. Selbst der Hinweis auf eine “europäische Magistrale Paris – Bratislava” oder “das neue Herz Europas”, war den Beteiligten nicht blöd genug, um für einen lärmenden unterirdischen Kleinbahnhof in einer Steigung inmitten von Tunneln zu plädieren. Wo doch eher ein rückwärtiger Körperteil Deutschlands im etwas provinziellen Talkessel angesiedelt ist, der trotz aller Wirtschaftskraft doch so gar nichts von Großstadt und etwa rheinisch-westfälischer Offenheit hat. Jetzt vermisse ich eigentlich nur noch den Hinweis auf die ganz sicher einmal ganz wichtige europäische Magistrale Winterthur – Vilnius oder die Hochgeschwindigkeitsstrecke Schömberg – Plochingen, in die man “wegen Europa” (Eyroopah isch glasse, dromm isch dr Ettinger au do!) oder für die schnelle supranationale Bäder-Verbindung zwischen Baden-Baden und Karlsbad investieren müsse. Stuttgart würde trotzdem verkehrstechnisch ein Provinzbahnhof bleiben und wegen der vielen Tunnel lieber umfahren werden. Was soll man auch in einem engen, schlecht klimatisierten Kaufhaus mit Gleisanschluss, wie sich Bahn und “Investoren” heute ihre alles andere als repräsentativen Bahn-Bauten vorstellen. Berlin Hbf ist ein trauriges Beispiel für solche Kaufhausarchitektur, Leipzig dagegen akzeptabel. Auch wenn sich überall Reisende und Shopper über den Haufen laufen, weil das Shoppen in diesen Kommerztempeln ja längst die Oberhand hat und der Bahnverkehr von der Deutschen Bahn als Nebengeschäft und ohne jeden Respekt für die Reisenden betrieben wird. Komme mir da keiner mit kommerziellen Zwängen. Es fehlt nur an Selbstbewusstsein und dem Gefühl, was ein Bahnhof eigentlich für eine Funktion hat.

Zurück zu Stuttgart 21: Den S21-Bewegten ist ja kein Argument zu billig für den größten Immobiliendeal dieses Hauptstädtchens mit dem Appeal einer 70.000-Einwohner-Mittelstadt. Irgendein Dummkopf unter den Lokaljournalisten schreibt solchen Unsinn gern unkommentiert auf oder hält dem Unternehmer, der halt ein gutes Geschäft machen will, ehrfürchtig ein Mikrofon vor die Nase. Dass die Herren dann, Vollstrecker Grube eingeschlossen, mangels besserer Argumente und wegen des suggerierten “großen Wurfs” alle dasselbe sagen, hat Extra3 wunderbar festgehalten.

Nun heißt es schon lang, dass in Stuttgart Immobilien- und Baubranche, die Stadtverwaltung und bestimmte Nutznießer bei Stuttgart 21 eng zusammengearbeitet haben und es in Wahrheit gar nicht um einen besseren Hauptbahnhof, sondern nur um das große Geld durch die freigeräumte Fläche geht. Die kann man dann in bewährter Art mit geistlosen, billigen Ingenieurbauten, die die Bezeichnung Architektur nicht verdienen, bebauen. Düsseldorf holt sich für ähnlich sinnlose Projekte wenigstens noch einen “Star-Architekten”, der seinen Namen unter die Pläne setzt, die so schlicht sind, dass man sie auch als Laie am PC entwerfen kann. Viel Glas, weil es modern ist. Gerade Flächen, weil es sonst teuer wird. Enge Gänge wegen der vermietbaren Fläche, viele Stockwerke und notfalls halt mal eine geschwungene Linie, damit es nach “Architektur” aussieht. Geringste Baukosten und maximale Effizienz für die Immobilienverwertung, nichts anderes zählt. Die Laien im Stadtrat und die Lokalredakteure sind mit Wortgeklingel ja leicht zu beeindrucken.

Bekannt ist in Stuttgart ja die 70.000-Euro-Spende des Tunnelbohrmaschinenbauers Herrenknecht an die Stuttgarter CDU, dessen Maschine auch in Düsseldorf gerade eine unnötige U-Bahn vorantreibt. Sicher ein Zufall wie die irrwitzigen Verbindungen und (Neben-?)Tätigkeiten des Stuttgarter Finanzbürgermeisters Föll (CDU), der Beirat in der ausführenden Baufirma Wolff & Müller und zahlreichen anderen Firmen war oder noch ist. Unrechtsbewusstsein oder ein Gefühl für Interessenskonflikte hat so einer nicht. Zufall ist wahrscheinlich auch, wer sich sonst noch auffallend für S 21 eingesetzt hat, hier unter Stuttgart-21-Kartell fein dokumentiert.

Nun entwickeln Großprojekte fast zwangläufig eine Eigendynamik, bei der grundsätzlich viele Millionen in den Sand gesetzt werden, auch wenn selbst Laien den Unsinn von Anfang an beurteilen konnten. Ich erinnere an den Schnellen Brüter, Wackersdorf, Transrapid (Hamburg – Berlin, München usw. – lange als “Hightech aus Deutschland” gerühmt, aber nach einem schon 80 Jahre alten Patent) und den Metrorapid, mit dem ein seltsamer Ministerpräsident viel Geld für die Planung verplemperte. Dass Stuttgart 21 noch ohne größeren wirtschaftlichen Schaden (sieht man von den “Investoren” ab) gestoppt werden könnte, weiß man seit einigen Tagen.

Heute ist bekannt geworden, dass das Umweltbundesamt empfiehlt, auf Stuttgart 21 zu verzichten. Die ZEIT berichtet darüber. Ein Hoffnungsschimmer?

Nachtrag: Das Gutachten ist hier herunterladbar. Zu S21 sind Aussagen ab S. 151 zu lesen. Etwa: Nach konservativer Schätzung halten wir es für unmöglich, die Kosten unter 4 Mrd.Euro zu halten. Zusammen mit S21 zeichnen sich damit Gesamtkosten von mindestens 9 Mrd. Euro ab, ggf. bis zu 11 Mrd. Euro. Dieser sehr hohe Aufwand steht u. E. in keinem Verhältnis zum geringen ver- kehrlichen Nutzen.

Und: Schließlich ist die Begründung nicht plausibel, der heutige Kopfbahnhof sei betrieblich nicht leistungsfähig, weshalb er durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden müsse. Nach Meinung der meisten Experten ist das Gegenteil der Fall. S 21 beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft neue und vor allem mehr Zwangspunkte (»Fahrstraßenausschlüsse«) als heute.

Am Wochenende versammelten sich um die 15.000 Menschen, um gegen das Irrsinnsprojekt zu demonstrieren. Die Gegner werden immer mehr, der Ton rauer. Doch es wächst die Hoffnung, dass der Spuk, die geplante Verschleuderung von Steuermilliarden und die Schändung eines Baudenkmals bald ein Ende haben. Den heiligen Zorn und die Zähigkeit der Schwaben sollte man nicht unterschätzen. Im Elfenbeinturm der Bahn in Berlin und im Stuttgarter Rathaus scheint das aber noch niemand kapiert zu haben.

Extra3 empfiehlt den zukunftssüchtigen Stuttgartern übrigens was Neues: Stuttgart 22, den ersten unterirdischen Flughafen der Welt (Sie brauchen den Spot nicht bis zum Ende schauen, es ist eine Endlosschleife). Den baden-württembergischen Politikern und “Investoren” würde ich so eine Idee zutrauen. Irgendwie müssen die ihre Kleingeistigkeit ja mal loswerden. Koste es, was es wolle.

Nachbestellt: Stadler-Gelenktriebwagen für Arriva NL (Foto: Stadler)

Arriva Niederlande bestellten 38 weitere Gelenktriebwagen GTW bei Stadler Rail. Der Auftrag hat ein Volumen von rund 140 Millionen Euro. Die Auslieferung erfolgt ab Herbst 2012. Der Vertrag umfasst 14 elektrische und 24 dieselelektrische Züge. Die Fahrzeuge wurden gegenüber den bereits erfolgreich im Einsatz stehenden GTW der Arriva in verschiedenen Bereichen weiterentwickelt. So wurde für die dieselelektrischen Fahrzeuge ein hochmoderner umweltfreundlicher Antrieb entwickelt. Insgesamt hat Arriva seit 2005 bereits 99 GTW für den Einsatz in den Niederlanden bei Stadler Rail bestellt.

Die 14 elektrischen GTW sind für den Regionalverkehr auf der Strecke Zwolle – Emmen in den Provinzen Overijssel und Drenthe vorgesehen. Der Auftrag umfasst 6 zweiteilige und 8 dreiteilige Züge. In der dieselelektrischen Ausführung werden 13 zweiteilige und 11 dreiteilige Fahrzeuge geliefert. Diese sind für nichtelektrifizierte Strecken der Konzession “Rivierenland-Achterhoek und Zutphen Apeldoorn” in der Provinz Gelderland bestimmt. Arriva Netherlands betreibt in Holland verschiedene Regionalverkehrsnetze.

Die neuen Züge sind eine Weiterentwicklung der vierten GTW-Generation, die bereits seit 2006 für Arriva in Holland erfolgreich im Einsatz steht. Die Züge für die Provinzen Overijssel und Drenthe werden mit einer speziell hochwertigen Innenausstattung ausgerüstet. Die Fahrzeuge erhalten eine bequeme Lounge, ein Business-Abteil und ein abgetrenntes Ruheabteil. Mehrere Abteile verfügen über Tische. Im Eingangsbereich der dreiteiligen GTW werden die Fahrgäste vom Zugbegleiter an einem Infodesk empfangen. Die dieselelektrischen Züge erhalten einen neuentwickelten umweltfreundlichen Antrieb, der die neuesten Abgasvorschriften nach Stage IIIB erfüllt.

Alle Züge sind klimatisiert und sind zu drei Vierteln niederflurig. Bis zu vier Züge können gemeinsam in Vielfachsteuerung verkehren. Die Fahrzeuge werden in Aluminium-Leichtbauweise hergestellt und verfügen somit über ein geringes Gewicht. Dadurch werden höhere Beschleunigungswerte erzielt und die Betriebskosten erheblich gesenkt.

Auch Veolia NL setzte auf Stadler-Dieselzüge (Roermond Mai 2008) (Foto: Weidelich)

Der InterConnex ist das Fernverkehrsangebot der Veolia-Verkehr-Gruppe, dem größten privaten Verkehrsunternehmen in Deutschland. Rund 400 Sitzplätze in barrierefreien Reisezugwagen, große Mehrzweckbereiche und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h sorgen für eine schnelle und bequeme Reise. Der einzige privat betriebene Fernzug Deutschlands, wie die Pressemitteilung behauptet, ist er aber nicht. Denn der Konkurrent Arriva fährt ebenfalls Fernzüge (“Alex”), sogar bis Prag. Der InterConnex verbindet zweimal täglich Berlin und Leipzig sowie einmal täglich Berlin und Rostock/Warnemünde.

InterConnex-Tickets gibt es außerdem im Internet, in vielen Reisebüros, in den Zügen der Märkischen Regiobahn (MR), über die Telefonhotline und bei den Kundenbetreuer im Zug. Der InterConnex wird grundsätzlich von Kundenbetreuern begleitet, die auch für Hilfestellungen bei Reisenden mit Handicap sowie für weitere Auskünfte und das Catering direkt am Platz verantwortlich sind.

Auch andere hauen in diese Kerbe. Das Bündnis Bahn für Alle, das gegen die bestenfalls aufgeschobenen, aber nicht aufgegebenen Privatisierungspläne vorzugehen versucht, bezeichnete den gelernten Müllermeister Ramsauer sehr treffend als “Müllermeister Bauernschlau“. Das klingt ein wenig frech, hat aber auch mit dem allgemeinen Gefühl zu tun, dass in Berlin Regierung und Parlament über die Köpfe der Wähler hinweg einfach etwas beschlossen wird. Alternativlos, weil man zu faul und oft auch definitiv zu blöd ist, über Alternativen nachzudenken. Es ist eben einfacher, den Einflüsterungen von Banken und Beratern zu folgen, die mit einem Börsengang ein Bombengeschäft machen wollen – von den Vorständen, die sich dank willigen Aufsichtsräten gern für stinknormale Managementtätigkeiten die Taschen mit Prämien füllen lassen, einmal abgesehen.

Auch im Eisenbahn-Kurier (EK) vom Juni 2010 wird der Arriva-Kauf thematisiert. Zwar wird dort von einer einmaligen Chance gesprochen, die ich so nicht nachvollziehen kann, zumal die SNCF keine Kaufabsichten mehr hatte und buchstäblich kein Zugzwang besteht. Aber der Tenor ist dann doch anders. Dort wird von einer grob vernachlässigten Bahn in Deutschland gesprochen. Die hat jeder Bahnfahrer täglich vor Augen – besonders abseits der Einkaufszentren, die einmal die stolzen Hauptbahnhöfe der Deutschen Bundesbahn waren.

Aber auch Bahnhöfe der Top-Kategorie wie Würzburg Hbf machen gewaltig Eindruck auf ausländische Besucher. So zitierte die Presse laut EK eine Schweizer Stadtplanerdelegation, die zu einem Kongress nach Würzburg gekommen waren: “Hier sieht es aus wie in Rumänien!” Wer die Dreckslöcher kennt, für die DB Station & Service täglich vier- bis fünfstellige Beträge bei den Bahnbetreibern kassiert, dass an einem Bahnhof oder Haltepunkt Züge halten dürfen, aber nichts oder bestenfalls das Nötigste investiert, weil die DB-Tochter ja auch Profit machen muss, wundert sich darüber nicht. Und Thomas Naumann schreibt im EK weiter: “Machen wir uns nichts vor: Was jetzt passiert, ist Mehdorn pur.” Und wird noch deutlicher: “Die DB vor dem Kauf von Arriva – man kann es schon so sehen: Sie ist wie ein Süchtiger, der zwar weg will von der Nadel, weil er weiß, dass er sich mit Drogen selbst ruiniert hat, aber dennoch sagt: Bevor es morgen mit dem Entzug losgeht, setzte ich mir noch einmal einen tollen Schuss. Da stehen die Chancen dann 50:50, dass dies der letzte, der goldene Schuss sein könnte…”

Treffend zitiert der EK auch den grandiosen Kabarettisten Urban Priol (siehe ZDF-Mediathek, Neues aus der Anstalt), der über die DB unter Rüdiger Grube gesagt hat: “Sie machen die gleichen Fehler wie vorher, aber sie lächeln jetzt immer dabei.” Es ist das Lächeln der Arroganz. Die in Berlin interessieren sich nicht für Fahrgäste und eine leistungsfähige Deutsche Bahn.

Große Räder zu drehen, wird für diese Typen irgendwann zur Normalität, weil man Journalisten, Aktionären und Bürgern sehr lange etwas vormachen kann und verliehene Macht niemals zurückkommt. Dass die Machtelite (die aber weder eine Intelligenz- noch Wissenselite ist, sondern nur einen hochentwickelten Machtinstinkt hat) beim Drehen großer Räder ziemlich schnell Fehler macht, zeigt die Geschichte. Gewisse Risiken einzugehen, gehört zwar zum Job. Aber systembedingt auch ein Tunnelblick bei der Abwägung von Risiken, denn diese Menschen setzen ja nur auf Sieg, weil sie sich für geborene Sieger halten.

Der Vorteil für CEOs und Politikern ist, dass sie für ihre Fehlentscheidungen nicht wirklich zur Verantwortung gezogen werden – sie fallen immer weich, bestehen trotz Milliardenverlusten für den Arbeitgeber auf Millionenabfindungen und bekommen sie auch. Denn die eigenen Anstellungsverträge haben sie bestens aushandeln lassen, da sind sie sorgfältig. Politiker erhalten ohnehin eine fette Pension und finden sehr häufig bei denen, für die sie ertragreiche Wege gebahnt haben (Banken, Versicherungen, Autohersteller), einen guten Aufsichtsrats- oder Beraterposten. Unrechtsbewusstsein haben sie nicht, die Folgen ihres Handelns übersehen sie gar nicht oder blenden sie aus.

So überrascht es nicht, dass der Verkehrsminister den Bahnchef einfach machen lässt und vergessen hat, dass die deutsche Staatsbahn keine Welt-AG sein sollte, sondern zuallererst eine Einrichtung der Daseinsvorsorge ist: Die Deutsche Bahn soll in Deutschland die Mobilität von Menschen und Waren gewährleisten. Das interessiert Mehdorn-Nachfolger Grube aber nicht, weil der Automanager kein Eisenbahner ist. Er will einen glanzvollen Börsengang vorbereiten. Und so redet er sich mit seinem Aufsichtsrat Akquisitionen so schön wie einst Schrempp. Der ehrgeizige Mann will an die Börse, sonst nichts.

Weil für Mehdorn, Grube und Konsorten nur Größe, Wachstum und Rendite zählen, weil davon auch ein Teil ihres Einkommens abhängt (sie könnten genauso gut auch Lebensmittelkonzerne, Kraftwerke und Wasserleitungsnetze managen, weil es ja immer nur um Zahlen geht), kaufen sie im Ausland zu und erklären das für notwendig. Die doofen Politiker und viele Journalisten glauben das. Wir Bürger haben ja keine Ahnung vom Wirtschaften.

Was Grubes Vorstand kann, kann ich auch: Ich schaue auf eine Aktie und rede mir ein, dass sie enormes Potenzial hat. Im letzten Jahr ist sie um 30 % gestiegen. Ich ignoriere einfach Inflation, Weltwirtschafts- und Eurokrise und stelle mir vor, dass die Aktie, die um 30 % pro Jahr stieg, auch 60 % steigen kann, weil ich das für eine gute Idee halte, ein Super-Gespür habe und natürlich schlauer bin als der Markt. Dann nehme ich mein ganzes Geld und investiere. Das spricht zwar gegen jeden gesunden Menschenverstand, entspricht aber der Denkweise von Vorständen. Würde so eine Investition die hochgesteckten, nein, hochgesetzten Erwartungen erfüllen, wäre es ein Wunder. Ich wäre ein Großteil meines Geldes los, bei der Bahn ist es aber nur der Steuerzahler. Und der kann sich nicht wehren. Oder tut es zumindest nicht.

Genau so geht Grube beim Kauf von Arriva vor, schreibt die FTD, die an interne Unterlagen herankam: „Der Geschäftsplan, den die Bahn für Arriva entwickelt hat, basiert auf der Prämisse, dass der operative Gewinn (Ebit) in den nächsten fünf Jahren doppelt so stark wächst wie in den vergangenen fünf Jahren: Die Bahn-Spitze erwartet für Arriva von 2010 bis 2014 bei einer Umsatzsteigerung um 15,5 Prozent eine überproportionale Ebit-Zunahme von 156 auf 248 Mio. Pfund (290 Mio. Euro). Das entspricht einem Wachstum um 59 Prozent. In den fünf Jahren seit 2005 ist der operative Gewinn dagegen nur um 30 Prozent gestiegen – bei einem Umsatzplus von 93 Prozent.“

Das ist nicht nur Selbstbetrug. Es ist vorsätzlicher Betrug am Staat und an uns Steuerzahlern.

Noch schlimmer, da sind offensichtlich Casinospieler am Werk, denn die FTD schreibt weiter: „In DB-Kreisen hieß es, die Gewinnannahmen gälten intern sogar als konservativ. Aus anderer Quelle verlautete, höhere öffentliche Subventionen für den Zugbetrieb in Großbritannien sollten die Gewinne steigern.“

Mit anderen Worten: Die DB zockt beim Vereinigten Königreich öffentliche Subventionen ab, um den eigenen Gewinn zu steigern. Dummerweise ist der Bahnverkehr von Arriva aber eher bescheiden. Arriva ist ein Nahverkehrsunternehmen mit Schwerpunkt Busbetrieb.

Und zuletzt: „Der Geschäftsplan schließt offenbar die Deutschlandaktivitäten von Arriva ein. Dabei wird sich die DB davon größtenteils aus Kartellgründen trennen müssen.“ Das ist vollkommen richtig. Um sich den Kauf schönzureden, rechnet man eben die Geschäfte der deutschen Arriva-Töchter mit ein. Hauptsache, man kann den Kauf mit Super-Zahlen begründen. Danach interessiert es sowieso keinen mehr, weil ja das Kartellamt und andere finsteren Mächte schuld sind und man das ja nicht wissen konnte. Für wie blöd hält uns eigentlich die Deutsche Bahn?

Selbstüberschätzung, Dreistigkeit, Zockermentalität und fahrlässiges Ausblenden von Risiken. All das kann man den Bahnvorständen vorwerfen. Nur keine Unternehmenspolitik, die dem Unternehmenszweck dient: Fern-, Güter- und Nahverkehr in Deutschland zu angemessenen Preisen, mit modernen Mobilitätskonzepten und der Verantwortung für Infrastruktur, Kunden und Mitarbeitern.

Es wäre ein Wunder, wenn Bundesverkehrsminister Ramsauer gegen diese 2,7 Milliarden Euro teuere Zockerei der Deutschen Bahn noch vorgehen würde.

Und ehrlich: Würden Sie Aktien der Deutschen Bahn, eines seit Jahren schlecht gemanagten Unternehmens, kaufen?

Bitte lesen Sie auch den älteren FTD-Beitrag über den Arriva-Kauf, er ist wirklich gut und belegt, dass der Kauf von Arriva keinen Sinn hat und auch nicht notwendig ist. Es sei denn, macht möchte eine “Börsenstory” haben, also Gründe für einen hohen Ausgabepreis der Aktien und rasant steigende Kurse vorspiegeln. Daran ist schon die Telekom grandios gescheitert. Schon vergessen?

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg sieht den in der Region bereits etablierten Wettbewerb im Schienennahverkehr durch den angekündigten Kauf des Arriva-Konzerns durch die Deutsche Bahn AG gefährdet. Sollte die DB AG den britischen Konzern kaufen, müssten die deutschen Arriva-Beteiligungen verkauft werden.

Damit der Wettbewerb auf der Schiene in Deutschland nicht weniger werde, müssen bei einer Übernahme von Arriva die Kartellbehörden den Verkauf der Eisenbahnaktivitäten von Arriva anordnen, sagte Hans-Werner Franz, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg. Franz erwartet entsprechende Entscheidungen und damit ein klares Bekenntnis zum Wettbewerb: “Es muss verhindert werden, dass die Deutsche Bahn durch eine Übernahme Arrivas in der Region wieder zum Monopolisten auf der Schiene wird. Wettbewerb bringt für die Fahrgäste ein besseres Angebot und niedrigere Kosten für die Länder. Für den Markt ist es zwingend erforderlich, dass auch künftig Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen stattfindet.” Allein durch die Ausschreibung des Netzes Stadtbahn konnten die Ausgaben für die öffentliche Hand um jährlich 50 Millionen Euro reduziert werden.

In den letzten Jahren sind im VBB-Gebiet rund 70 Prozent des Regionalverkehrs im Wettbewerb vergeben worden. Der Anteil der zur DB-Regio AG im Wettbewerb stehenden Verkehrsunternehmen beträgt derzeit 32 Prozent.

Arriva ist im deutschen Regionalverkehr unter anderem an der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) und der Prignitzer Eisenbahn (PEG) beteiligt.

Gleichzeitig appelliert Franz an den staatseigenen DB-Konzern, sein Engagement in Deutschland nicht auf Kosten weltweiter Zukäufe zurückzuschrauben: “Die Krisensituation bei der S-Bahn Berlin GmbH ist noch längst nicht ausgestanden. Um den Bahnkonzern für einen Börsengang fit zu machen, wurden in der Vergangenheit aus der S-Bahn Tochter bis fast zum völligen Zusammenbruch Profite herausgequetscht. Auch der deutsche Fernverkehr leidet inzwischen unter massiven Qualitätsproblemen. Der milliardenschwere Kauf des britischen Arriva-Konzerns passt nicht zum angekündigten Vorhaben der Bahn, das Heimatgeschäft in Ordnung bringen zu wollen.” Der Traum von der Börse sei schon einmal für die S-Bahn zum Alptraum geworden. Das dürfe sich nicht wiederholen, so Franz weiter.

Den Eisenbahnunternehmen sei’s gedankt, die Pressearbeit für keine wichtige Aufgabe halten und der DB nichts entgegenzusetzen haben. Auch die Verbände wie der VDV, in der die DB Regio großen Einfluss zu haben scheint, Anti-DB- und Bürger-Interessenvertreter – außer dem VCD – waren auffallend still. Kaum ein Redakteur scheint den Schienen- und Nahverkehrsmarkt annähernd einschätzen zu können. Ein scheinheiliger Bischof, Feinstaub und Merkels Plattitüden sind außerdem einfachere Themen als das größte Investment der deutschen Staatsbahn in eine verlustreiche Firma auf Pump. Nur bei der FAZ diskutieren Leser und schütteln reihenweise den Kopf ob der Dreistigkeit der Bahn. Kollege Schlesiger von der Wirtschaftswoche zieht nun auch online eine Bilanz der einjährigen Grube-Herrschaft und beschreibt das Pro und Contra des Arriva-Kaufs.

Die Pressemitteilung der DB bemühte sich nach Kräften um salbungsvolle Worte, die erstaunlicherweise nur in Ausschnitten oder gar nicht von den Medien übernommen wurden. Zu offensichtlich war die Diskrepanz zwischen den Beteuerungen des Aufsichtsratsvorsitzenden Utz-Hellmuth Felcht und der überall sichtbaren Bahnrealität. Nach Felcht habe “das Kontrollgremium die Offerte gründlich diskutiert und auch vor dem Hintergrund eines unabhängigen Wertgutachtens einer großen Bank zugestimmt”. Ein “unabhängiges” Wertgutachten durch eine “großen” Bank, die im Zweifelsfall von dem Deal profitiert? Da lachen ja die Hühner. Die Kompetenz von Bankern und 27-jährigen “Analysten” ist hinreichend bekannt.

Felcht sagte: „Der Aufsichtsrat legt bei seiner Entscheidung großen Wert auf die Feststellung, dass Deutschland weiter der Kernmarkt für die DB bleiben wird. Für die deutschen Kunden wird es dadurch keinerlei Einschränkungen oder Abstriche geben.“ Was für ein Trost! Hat doch die DB spätestens seit Mehdorn aktiv bewiesen, dass ihr der deutsche Markt scheißegal ist.

Die Rollenverteilung war klar. Dr. Rüdiger Grube zeigte sich „sehr froh über diese Entscheidung des Aufsichtsrates. Arriva ist ein sehr erfolgreiches (hm?) privatwirtschaftlich aufgestelltes Personenverkehrsunternehmen in Europa.“ Ja, jedenfalls anders als die DB. Doch wenn man ein angeblich erfolgreiches Unternehmen kauft, wird das eigene Unternehmen, bei dem die Hausaufgaben verschludert werden, nicht automatisch erfolgreicher, Herr Grube!

Originalton DB: Nach einem erfolgreichen Vollzug des Angebotes könne die DB mit den Arriva-Aktivitäten ihre Marktposition in Europa deutlich stärken, erläuterte Grube. Denn der Wettbewerb in Deutschland wie in Europa werde weiter zunehmen. Die DB müsse sich dieser Herausforderung  stellen – gerade im ureigenen Interesse ihrer Kunden und Mitarbeiter. Grube: „Die Marktanteile der DB im deutschen Nahverkehr werden in den nächsten Jahren – politisch gewollt– rückläufig sein. Und gleichzeitig werden die Nahverkehrsmärkte in Europa weiter aufgeteilt. Wir haben jetzt die Chance, uns an der Markterschließung in Europa zu beteiligen oder aber wir leiten unseren eigenen Schrumpfungsprozess ein. Die DB will jedoch Treiber und nicht Getriebene sein.“ Man könne sich entweder über organisches Wachstum oder Ausschreibungsverfahren im Ausland weiterentwickeln oder eben durch eine Akquisition.

Wieder das Gerede vom Wachstum. Was ist daran falsch, wenn leistungsfähige Wettbewerber mit attraktiven Angeboten, modernen Fahrzeugen und hervorragendem Service einen Teil des Nahverkehrsmarkts erobern, in dem die DB so kläglich versagt hat? Warum darf ein Staatsbetrieb wie die DB nicht schrumpfen und muss sein geringes Talent auch noch ins Ausland tragen? Weil der deutsche Steuerzahler für die Verluste in Haftung genommen wird, nicht aber Vorstand und Aufsichtsrat?

Die DB weiter: Befürchtungen, die DB könne wegen des Kaufs von Arriva ihre Kunden in Deutschland vernachlässigen, wies Grube als unbegründet zurück: „Es bleibt dabei, wir bringen unser Brot- und Buttergeschäft hierzulande vorrangig in Ordnung.“ Von den geplanten Investitionen der DB in Höhe von 41 Milliarden Euro in den kommenden fünf Jahren gehe durch die Akquisition kein einziger Euro für Sicherheit, Service oder Qualität in Deutschland verloren. Klar, Arriva kauft man auf Pump.

Der DB-Chef abschließend: „Arbeitsplätze im Ausland sichern bekanntlich Arbeitsplätze im Inland. Je stärker wir in Europa sind, desto sicherer sind unsere Arbeitsplätze zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen.“ Aha: Weil die DB eine englische Firma kauft, haben die Lokführer (von DB Regio?) in Deutschland einen sichereren Arbeitsplatz.

Verarschen kann ich mich selber.

PS: Lesen Sie bitte auch den Kommentar im manager magazin.

Sehr geehrte Damen und Herren,
aus aktuellem Anlass möchten wir Sie kurzfristig zu einer Pressekonferenz unter anderem mit dem DB-Vorstandsvorsitzenden Dr. Rüdiger Grube einladen.
Hinweis für internationale Korrespondenten: Die Pressekonferenz wird per Simultandolmetscher ins Englische übersetzt.

Es besteht kein Zweifel, dass Grube verkünden wird, dass der Aufsichtsrat ihm erlaubt habe, für das britische Nahverkehrsunternehmen Arriva zu bieten. Eine Summe von 2,7 Mrd. Euro steht zur Debatte. Und das, obwohl die DB 15 Mrd. Schulden hat.

Grube wird die Kaufabsicht zu dem sehr hohen Preis mit dem harten Wettbewerb begründen und dass nur etwa fünf europäische Bahnunternehmen die Chance haben werden zu erleben. Das ist zwar Unsinn, weil kein nationales Bahnunternehmen, zumal im Staatsbesitz, gezwungen ist, im Ausland ganze Bahnsysteme zu übernehmen. (Kooperationen und grenzüberschreitende Züge mit hoher Priorität gibt es jedoch viel zu wenige.) Doch Grube ist ein ehemaliger Daimler-Manager und er denkt in den Kategorien von CEOs, die mal hier, mal da ohne viel fachlichen Hintergrund arbeiten und Gewinnmaximierung – des eigenen Einkommens und jenes der AG – betreiben. Sonst nichts. Wie das Abenteuer mit Schrempps DaimlerChrysler-Welt AG ausgegangen ist, ist bekannt.

Und warum ausgerechnet die Deutsche Bahn, die dem deutschen Steuerzahler gehört und von ihm über Jahrzehnte finanziert wurde, sich nun zur Welt-AG aufschwingen muss, während die Fahrzeuge von DB Fernverkehr und DB Regio zusammen mit den Bahnhöfen von Station und Service und den Gleisen von DB Netz kostengesenkt verrotten, erschließt sich mir nicht. Es sei denn die Eitelkeit dieser CEOs, die Inkompetenz des Bundesverkehrsministeriums oder des Bundestags, würden als Argument gelten. Mehdorn, das beschrieb auch die Wirtschaftswoche diese Woche sehr schön, ist der smartere Mehdorn. Eine andere Unternehmenspolitik macht er nicht. Er tritt nur netter auf. Er hat bei Mehdorn und aus dessen Fehlern gelernt.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) bemerkte heute zu dem Plan: Heute wird der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG (DB AG) darüber entscheiden, ob der Konzern rund 2,7 Milliarden Euro für den Kauf des britischen Verkehrsunternehmens Arriva ausgeben soll. Dieses Geld hat die DB nicht in der Portokasse – ganz im Gegenteil: Sie muss es sich am Kapitalmarkt leihen, wodurch ihr ohnehin schon gewaltiger Schuldenberg von über 15 Milliarden weiter anwächst. Der Verkehrsclub Deutschland e.V. fordert die Deutsche Bahn auf, sich stärker auf die heimischen Strecken zu konzentrieren, anstatt verschuldete ausländische Unternehmen zu übernehmen. Qualitätssicherung, die Sanierung der Güterverkehrssparte und die Schuldenreduzierung müssten an erster Stelle stehen. Aber das wäre harte Arbeit und würde voraussetzen, dass die Vorstände etwas vom System Eisenbahn verstehen. Es sind aber nur Finanzjongleure, die in Marktanteilen denken, aber nicht in Kategorien wie Qualität, Preis-Leistungsverhältnis und einer angemessenen Dienstleistung. Da tummelt man sich doch lieber im Ausland und dreht große Räder am Kapitalmarkt.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Schon jetzt ist die Schieneninfrastruktur in Deutschland deutlich unterfinanziert. Mit seiner sogenannten Streichliste hat Bahnchef Grube gegenüber der Politik selbst die Alarmglocke geläutet. Die geplante Investition zeigt nun, dass die DB AG ihren Heimatmarkt selbst weiter vernachlässigt. Es ist es ist ein echter Widerspruch, den eigenen Schuldenstand durch den Aufkauf von Arriva – und deren 900 Millionen Euro Schulden – in die Höhe zu treiben, während man seit Jahren zu wenig in Erhalt und Ausbau des Schienennetzes investiert. Schon jetzt stößt die Deutsche Bahn im Schienengüterverkehr an ihre Grenzen und kann zusätzlichen Verkehr kaum bewältigen.“ Das gilt nicht nur für den Güterverkehr, sondern, wie ich fast jeden Tag als Bahnfahrer erlebe, im Personenverkehr.

Und weiter VCD-Bahnexpertin Heidi Tischmann: “Wenn sich die Konzentration im Anbietermarkt fortsetzt, ist der Ausschreibungswettbewerb im Nahverkehr durch die Bundesländer nur noch eingeschränkt möglich. Qualitätsverlust und ein eingeschränkteres Angebot wären die Folge – beides geht zu Lasten der Fahrgäste. Denn gerade das Plus an Wettbewerb seit der Bahnreform hatte zuletzt dazu geführt, dass das Angebot im Schienenpersonennahverkehr um 17 Prozent ausgeweitet werden konnte und die Zahl der Passagiere um die Hälfte stieg. Weitere Konzentrationen auf dem Schienenverkehrsmarkt sind da völlig kontraproduktiv. Hier liegt es am Bund und der EU, endlich ordentliche Rahmenbedingungen und Kontrollmechanismen zu schaffen.“

Daran hat keiner Interesse. Die Deutsche Bahn kontrolliert sich weitestgehend selbst, hat sich als unüberschaubarer Apparat verselbständigt und tanzt der Politik und uns Bürgern auf der Nase herum. Die Zeche bezahlen Steuerzahler und Bahnkunden. Den Profit machen Vorstände, Berater, Rechtsanwälte und Banken. Ganz egal, was herauskommt. Diese gewinnen immer, und nicht zu knapp.