Sebastian Matthes von der Wirtschaftswoche motivierte mich zum Bloggen, und so machte ich mich am 18. August 2009 auf den Weg, den man work in progress nennt: Es entwickelt sich etwas, auch wenn die Richtung nicht völlig klar ist.

Ich bin nach 410 Beiträgen fasziniert von der Bloggerei, denn es ist eine journalistische Spielwiese, die einen größeren Freiraum lässt für persönliche Meinungen. Denn im Gegensatz zu einem Magazin- oder Zeitungsbeitrag kann ich hier unverblümt sagen, was ich denke und weiß. Der im journalistischen Tagesgeschäft nervige handwerkliche Zwang, einen „Experten“ zu finden, den man als Zitatgeber für etwas braucht, was ich unter Umständen genau so gut weiß, entfällt. Hier bin ich auch nicht gezwungen, Stellungnahmen einzuholen und zu veröffentlichen, von denen ich weiß, dass sie gelogen sind.

Ich habe diesen Blog angefangen, weil es mich störte, dass Eisenbahn nicht als Hightech wahrgenommen wird und noch immer „Auto“ statt „Mobilität“ in den Zeitungsrubriken steht. Die Spezies, die mit Benzin im Blut schreibt, kenne ich inzwischen etwas besser. Da darf man nichts Neues erwarten. Also müssen die Bahnindustrie und die Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst mehr tun, um für ein besseres Image zu sorgen. Gerade nach dem Skandal, als Menschen in einem ICE fast erstickt und kollabiert sind, ist es umso notwendiger, dass Zusammenhänge deutlicher werden: Schlecht gewartete Züge – und alles spricht dafür bei der DB – sind nun mal ein Sicherheitsrisiko und eine Folge des Privatisierungswahns. Zwar sind Konstruktionsmängel niemals völlig auszuschließen, doch die Bahnindustrie darf sich nicht lauthals gegen falsche Verdächtigungen wehren, weil sie ihre Kunden nicht bloßstellen kann. Oft weiß sie gar nicht, ob nun gewartet wird, weil speziell die DB sich selbst kontrolliert und viel zu selten das Eisenbahnbundesamt in die Werkstätten schaut. Gespart wird immer an der falschen Stelle.

Immerhin sehe ich erste zarte Pflänzchen sprießen bei der Bahnindustrie, mehr zu tun, auch wenn es erst Vorboten eines Umdenkens sind. Denn sie braucht Rückhalt in der Bevölkerung und politische Unterstützung. Die bestens vernetzte Autoindustrie, die bei weitem nicht so wichtig ist, wie sie behauptet, kennt alle Wege, um auch politisch für sich selbst zu sorgen. Die Bahnindustrie dagegen lebt eher vom Prinzip Hoffnung, dass sich die DB endlich dazu durchringt, in neue Züge und Strecken zu investieren. Doch wie oft wurden schon die Anschaffung neuer Dieselloks und Fernzüge verschoben, wie erbärmlich ist der Zustand vieler Züge, aber auch der meisten Bahnhöfe?! Die Bahn investiert zu wenig, am liebsten im Ausland – und die Politik schaut zu. Hauptsache, 500 Millionen springen für die Bundeskasse heraus, auch wenn die DB Geld mit Arriva und mongolischen Strecken (kein Witz!) verpulvert.

Doch die Bahnindustrie braucht auch junge Ingenieure und muss sich bald gegen mehr Konkurrenz und Fernost verteidigen, die sie teilweise für ein chinesisches Strohfeuer selbst aufgepäppelt hat. Da zählt Image, und zwar nicht nur bei den Bahngesellschaften, sondern auch bei denen, die in den Zügen sitzen sollen. Die klassische Konzentration auf B2B ist von gestern und reicht bei einem globalen Markt mit schärferem Wettbewerb nicht mehr aus.

Ich freue mich über das Lob, das ich gelegentlich für meinen Blog bekomme und danke Ihnen und Euch dafür. RAILoMOTIVE hat mir manche Tür geöffnet, gelegentlich Diskussionen ausgelöst und viele Leser gefunden. Um die 750 sind es pro Tag, hin und wieder auch mal 1200, und manche Beiträge werden über 2000 Mal gelesen. Die kryptischen Angaben meines Hosters zeigen, dass die Deutsche Bahn und Siemens mitlesen. Auch Medienbeobachtungsagenturen durchkämmen meine Beträge für ihre (mir unbekannten) Kunden.

Noch nicht in Erfüllung ging mein Wunsch, dass sich hier Insider und Experten unterhalten und über ihre Lösungen diskutieren. Blogs sind noch etwas fremdartig in der konservativen Bahnindustriewelt und manchen Marketingdamen kleinerer Hersteller völlig unbekannt. Es mangelt oft an Zeit und einer Sprachregelung, wer was sagen darf. Doch da man hier fast anonym kommentieren kann (E-Mail-Adresse und Klarnamen werden nicht veröffentlicht), sollte die Hürde nicht zu hoch sein. Ich mache mir aber keine Illusionen.

Ich habe viele Themen auf Halde, die ich wegen Stuttgart 21 verschieben muss. Dieses in jeder Hinsicht Irrsinnsprojekt muss gestoppt werden! Je mehr ich mich damit beschäftige, um so erschreckender sind die technischen Details und die Ignoranz gegenüber betrieblichen Erfordernissen, die selbst ein erfahrener Modellbahner erkennen kann. Hier hat sich eine Landeshauptstadt eingeredet, praktisch für lau einen neuen „Bahnhof“ mit Weltgeltung und viel Platz für Immobilienspekulanten zu bekommen. Doch Vetterleswirtschaft, Dummheit, Größenwahn, Provinzialität und Gier sind eine schlechte Melange. Sollte S21 nicht gestoppt werden, wird Stuttgart einen architektonisch schlichten, nicht zukunftsfähigen U-Bahnhof mit vielen absehbaren Problemen und eine Retortenstadt auf dem alten Gelände haben, die an Hässlichkeit nicht zu überbieten ist. Die achitektonischen und stadtplanerischen Fehlleistungen auf der anderen Seite des Bonatz-Baus fortzusetzen, kann nun wirklich kein erstrebenswertes Ziel sein. Ich hoffe auf Einsicht und rechne trotzdem mit dem Schlimmsten bei diesem Führungspersonal von Stadt, Land und DB.

Lassen wir uns deshalb die Begeisterung für Eisenbahnen, zeitgemäße Mobilität und Vernetzung nicht nehmen. Das sind im technischen Bereich neben Energie DIE Zukunftsthemen, wie die weltweite Renaissanc des Schienenverkehrs zeigt. Ich mache weiter und freue mich auf Ihre Anregungen und Kommentare.

Ihr und Euer

Friedhelm Weidelich

Der mit Grafiken garnierte Bericht von SCI Verkehr ist hier als PDF verfügbar: 100219 BBB Quartal I-2010

Dazu passt auch folgende Meldung der Allianz pro Schiene:

Beim Güterverkehr hat der Marktanteil des Lkw im Jahr 2009 einen historischen Höchststand erreicht. Das geht aus den neuesten Angaben des Jahrbuchs „Verkehr in Zahlen“ und aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamts hervor. Danach hat der Lkw einen Modal Split von 72 Prozent, während der Marktanteil des Schienengüterverkehrs 2009 nach fünf Wachstumsjahren erstmals um gut einen Prozentpunkt auf 16,2 Prozent gesunken ist. Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, wies darauf hin, dass die Entwicklung im Personenverkehr – trotz Wirtschaftskrise – genau gegenläufig sei. „Seit Jahren wächst der Personenverkehr auf der Schiene, während die Straße schrumpft“, sagte Flege. So sei die Zahl der Personenkilometer bei der Eisenbahn im Jahr 2008 um 4,3 Prozent gewachsen, während der Pkw-Verkehr ein Minus von 1,6 Prozent zu verzeichnen habe. An diesem Trend hat sich auch in der Wirtschaftskrise nichts geändert. Die Eisenbahn hat laut „Verkehr in Zahlen“ im Jahr 2008 mit 7,6 Prozent den höchsten Marktanteil seit der Wiedervereinigung erreicht. Im gleichen Jahr sank der motorisierte Individualverkehr mit 79,6 Prozent auf den tiefsten Wert seit 1990.

Flege forderte die Bundesregierung auf, die politischen Rahmenbedingungen zugunsten des Schienenverkehrs zu verändern. „Die Menschen entdecken die Eisenbahn wieder, da zeichnet sich ein fundamentaler Bewusstseinswandel ab. Es ist an der Zeit, das Angebot massiv auszubauen.“ Für den Güterverkehr erinnerte Flege daran, dass das Ziel „Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene“ im Koalitionsvertrag der schwarz-gelben Bundesregierung stehe. „Wenn die Regierung ihre eigenen Ziele ernst nimmt, muss sie jetzt gegensteuern und etwas für den Eisenbahngüterverkehr tun“, sagte Flege. Die Zahlen zeigten deutlich, dass die Wirtschaftskrise die jahrelange Wachstumsperiode im Schienengüterverkehr unterbrochen habe. „Der Eisenbahngüterverkehr ist krisenbedingt fast doppelt so hart getroffen worden wie der Lkw-Verkehr. Hier ist ganz klar die Politik gefragt.“

Das neue Karriereportal vermittelt zahlreiche Fakten zur Verkehrsbranche, darunter Arbeitgeberprofile der VDV-Mitgliedsunternehmen. Bildungswege und Weiterbildungsberufe werden ausführlich beschrieben. Über 40 Ausbildungsberufe, viele duale Studiengänge sowie die besten Universitäten, Fachhochschulen, Dualen Hochschulen und Berufsakademien, die verkehrsspezifische Studiengänge anbieten, werden vorgestellt.

Momentan sind noch wenige Stellenangebote eingestellt. Doch die werden in den nächsten Wochen sicher kommen.

Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) betreibt schon länger ein Karriereportal.

Unverständlich findet der Industrieverband, der die Interessen von 130 Bahnherstellern mit rund 45.000 Beschäftigten in Deutschland vertritt, dass die in Deutschland entwickelte und produzierte Bahntechnologie im Gegensatz zu anderen Branchen im Koalitionsvertrag keine Erwähnung findet. „Stattdessen setzt die künftige Bundesregierung mit der Elektromobilität auf der Straße auf ein blankes Zukunftskonzept, während Elektromobilität auf der Schiene auf hochtechnologischem Niveau längst bewährte Realität ist“, erklärt VDB-Präsident Klaus Baur. „Wenn man sich entschließt, Elektromobilität zu fördern, dann doch einheitlich auf Straße und Schiene. Das wäre konsequent und nur fair!“

Kritik übt der VDB auch daran, dass die Bundesregierung die diversen Steuernachteile des Schienenverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht ändern will. Der umweltfreundliche Schienenverkehr werde gegenüber anderen Verkehrsträgern stark benachteiligt. Das führe zu inakzeptablen Wettbewerbsverzerrungen, die die Entwicklung des Schienenverkehrs hierzulande hemmen. So werde in Deutschland Dieseltreibstoff für Triebzüge und Lokomotiven im europäischen Vergleich mit Abstand am höchsten steuerlich belastet. Hingegen müssten die Binnenschifffahrt und der Luftverkehr keine Mineralöl- und Ökosteuern zahlen. „Strom für den Schienenverkehr wird im europäischen Vergleich am höchsten besteuert. Hier hätten die Regierungspartner korrigieren können – tun es aber bisher nicht“, sagt Baur.

Eine falsche Weichenstellung sieht der VDB in dem Vorhaben, für jeden Verkehrsträger unabhängige Finanzierungskreisläufe einzuführen. Demnach würden Maut-Mittel mehrheitlich oder sogar allein der Straße zufallen. „Damit könnte die bereits heute bestehende Unterfinanzierung der Neu- und Ausbauvorhaben bei der Eisenbahninfrastruktur weiter zunehmen. Daher sollte die Querfinanzierung erhalten bleiben bzw. durch den Bundeshaushalt vollständig kompensiert werden“, erklärt Baur.

Kritisch betrachtet der Verband auch die mögliche Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs: „Sollte das Personenbeförderungsgesetz zukünftig Fernbuslinien erlauben, dann müssen gleiche Ausgangsbedingungen für die Verkehrsträger gelten“, betont Baur. Für Züge falle in Form einer Trassengebühr eine Maut an. „Die neue Regierung muss deshalb auch eine Straßen-Maut für den Verkehr mit Fernbussen erheben“, fordert Baur. „Ansonsten wäre dies eine weitere Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Schiene.“

Der Branchenverband erinnerte an seinen Vorschlag, einen Nationalen Koordinator für Bahntechnologie und Schienenverkehr durch die Bundesregierung nach dem Vorbild der Luft- und Raumfahrt oder der Schifffahrt zu benennen. Die neu zu schaffende Funktion solle die Koordination im gesamten Schienensektor deutlich effizienter gestalten, so der VDB. Dazu gehöre die Förderung von Innovations- und Entwicklungsvorhaben sowie der Einsatz für faire Wettbewerbsbedingungen auch für den Verkehrsträger Schiene.

Der VDB sieht jedoch auch positive Ansätze im Koalitionsvertrag. Dazu gehört, dass die Bundesregierung in die Finanzierung der Infrastruktur der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen einsteigen will. Auch die Ankündigung, auf regionalen Schienenstrecken neue Betreibermodelle erproben zu wollen, begrüßt der Verband zur Stärkung der Qualität im regionalen Schienenverkehr. Ferner bekennt sich der Koalitionsvertrag zur Erfüllung der Finanzierungsverpflichtungen aus dem Regionalisierungsgesetzt zur Förderung des ÖPNV. „Die Bundesregierung hat sich mit ihren insgesamt vage bleibenden Koalitionsvertrag viele Hausaufgaben vorgenommen, wenn sie eine konkret und aktiv gestaltete Verkehrspolitik erreichen will“, sagt VDB-Hauptgeschäftsführer Ronald Pörner. Dem designierten Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wünscht der Verband dabei gutes Gelingen und Handeln mit Augenmaß. Ein Rückfall in alte verkehrspolitische Denkmuster, in der allein der Straßenverkehr auf der Überholspur fährt, dürfe es keinesfalls geben.

„Die Weltwirtschaftskrise hat die Bahntechnikhersteller in Deutschland jetzt erreicht“, erklärte heute in Berlin der neue Präsident des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V., Klaus Baur. Auf der Halbjahrespressekonferenz zogen die Spitzenvertreter der Bahnindustrie eine verhaltene Bilanz des ersten Halbjahrs 2009 – dem zweistelligen Umsatzwachstum zum Trotz. „Der Einbruch bei den Bestellungen ist nicht nur der wesentliche Indikator für die aktuelle Wirtschaftslage unter den Bahntechnikherstellern in Deutschland. Er lässt auch Rückschlüsse zu auf die mittelfristigen Geschäftserwartungen in der Bahnindustrie. Hier bewerten wir die Aussichten als kritisch“, sagte Baur.

Die Verbandsvertreter plädierten für eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für den gesamten Bahnsektor und forderten die Benennung eines Nationalen Koordinators für Bahntechnologie und Schienenverkehr durch die Bundesregierung nach dem Beispiel anderer Wirtschaftsbranchen, zum Beispiel der Luft- und Raumfahrt oder der maritimen Wirtschaft. „Die neu zu schaffende Stelle sollte die Koordination im gesamten Schienensektor deutlich effizienter gestalten. Dazu gehört die Förderung von Innovations- und Entwicklungsvorhaben sowie der Einsatz für faire Wettbewerbsbedingungen auch für den Verkehrsträger Schiene“, schlug Baur vor.

Zu den strukturellen Defiziten im Schienensektor gehörten auch die Investitionszuschüsse für das bundeseigene Schienennetz. „Das Finanzierungsniveau hinkt hier fast ein Jahrzehnt zurück. Dank der Konjunkturpakete bewegen wir uns wieder etwa auf dem Stand des Jahres 2000, nachdem die Investitionszuschüsse in den Jahren 2003 bis 2007 kontinuierlich gesunken sind, während die Verkehrsleistung auf der Schiene zeitgleich massiv gestiegen ist“, sagt Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des VDB. Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland und andere Branchenverbände hätten berechnet, dass die Schieneninfrastruktur nach Auslaufen der Konjunkturpakete ab 2011 jährlich rund 5 Mrd. Euro benötigte, erklärte Pörner.

Ähnlich dramatisch sei die Unterfinanzierung im Öffentlichen Personennahverkehr für Ersatzinvestitionen in Verkehrsanlagen von U-Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen. Der Deutsche Städtetag hat gemeinsam mit dem VDV ermittelt, dass bis heute ein investiver Nachholbedarf in Höhe von insgesamt 2,35 Milliarden Euro besteht. Dieser wächst durch unterbleibende Reinvestitionen Jahr für Jahr um 330 Millionen Euro an.

„Um den künftigen Herausforderungen auf der Schiene Rechnung zu tragen, ist eine moderne Infrastruktur unerlässlich“, erklärte Pörner. „Hierzu gehört ebenso, das Netz durch moderne Leit- und Sicherungstechnik auch für den grenzüberschreitenden Verkehr auszurüsten.“ Er forderte, den Zustand der Schieneninfrastruktur hinreichend transparent zu machen.

Dazu möchte ich kritisch anmerken: Natürlich muss die Unterstützung durch die Politik eingefordert werden. Aber die Bahnindustrie, die traditionell im Verborgenen akquiriert und produziert, hat einen gewaltigen Nachholbedarf bei der Imagebildung in der breiten Öffentlichkeit, welche sie als Gegenwicht zur Straßenverkehrslobby dringend bräuchte. Wer aber kaum öffentliche Präsenz zeigt, existiert im Bewusstsein unserer Informationsgesellschaft nicht.

Wenn die Bahnindustrie nicht deutlich mehr für eine hochprofessionelle Imagewerbung tut und massiv in Pressearbeit investiert, wird sie weiter Spielball der Politik und Reagierende, nicht Agierende, sein. Die Öffentlichkeit und ein Teil der Medien sind so offen wie noch nie für umweltfreundlichen Schienenverkehr. Man muss ihnen aber mit Schnupperangeboten, cleveren und jungen Ideen, gezielter Öffentlichkeitsarbeit, Lernmöglichkeiten und Imagewerbung entgegenkommen. Und den Journalisten abseits der traditionellen Pfade endlich vermitteln, wie wichtig und groß die Bahnindustrie ist. Auch das muss Bestandteil der dringend notwendigen Lobbyarbeit sein, wie sie etwa die Allianz pro Schiene recht gut beherrscht. Ohne Geduld, Geld und frische Ideen funktionieren Imagebildung und der Aufbau von öffentlichem Druck nicht.

Deutschland ist in der Hand der Lobbyisten, und es gibt wenige, die ich für gesellschaftlich dringend notwendig und unterbewertet halte: nämlich jene, die sich für den Schienenverkehr einsetzen. Heute hat die Bahnbranche in Berlin von der neuen schwarz-gelben Bundesregierung mehr verkehrspolitische Weitsicht und größere Fairness im Konkurrenzkampf der Verkehrsträger gefordert. Anders als in der Vergangenheit müssten die Vorzüge des Schienenverkehrs stärker berücksichtigt werden. Nicht Subventionen, sondern klare Ziele und faire Rahmenbedingungen im Wettbewerb zwischen Schiene, Straße und Luft seien die Grundpfeiler einer modernen Verkehrspolitik, heißt es in dem Positionspapier „Fahrplan Zukunft“, das die Einzelforderungen der Schienenbranche an die Politik bündelt.

„Die alte Regierung hat es stets abgelehnt, klare, nachprüfbare Ziele für den gesamten Verkehrssektor zu formulieren“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. „Für die Zukunft fordern wir politische Ziele, die zu den Mobilitäts-Trends der Bürger passen: Wir halten eine Verdoppelung des Marktanteils der Schiene im Personenverkehr auf 15 Prozent bis zum Jahr 2020 für realistisch“, sagte Flege und nannte als weiteres Ziel eine nationale CO2-Minderung von 20 Prozent für den gesamten Verkehrssektor als „absolutes Minimum“. Die Bedeutung der Schienenbranche mit ihren 50 Milliarden Euro Umsatz und 580.000 Arbeitsplätzen für eine effiziente und nachhaltige Mobilität werde in Deutschland „immer noch unterschätzt“. Wie wahr! Zum Vergleich: Die Autoindustrie hatte 2008 nach Zahlen des VDA  386.000 Beschäftige plus 328.200 in der Zulieferindustrie. Inzwischen sind diese Zahlen deutlich gesunken und werden weiter drastisch sinken, wenn die Autoindustrie in den nächsten Monaten erneut starke Nachfrageeinbrüche erleben wird.

Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, beklagte Wettbewerbsnachteile und fehlende Steuergerechtigkeit. „Das transporteffizienteste und gleichzeitig umweltfreundlichste Verkehrsmittel, nämlich die Eisenbahn, ist einer der größten Ökosteuerzahler in Deutschland“, sagte Grube. „Demgegenüber zahlen Luftverkehr und Binnenschifffahrt weder Mineralöl- noch Ökosteuer. Diese Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Schiene ist absurd.“ Grube nannte in diesem Zusammenhang auch den Emissionshandel und die Mehrwertsteuer. „Die Bundesregierung muss diese Schieflage dringend korrigieren“, sagte Grube.

Der DB-Chef warnte die deutsche Politik auch vor einer nachgiebigen Haltung gegenüber EU-Plänen, den Gigaliner einzuführen. „Obwohl die Deutsche Bahn im Lkw-Geschäft tätig ist, haben wir zu den Mega-Trucks eine glasklare Haltung. Wir wollen diese Fahrzeuge nicht in Deutschland haben.“ Mega-Trucks seien teuer und umweltschädlich, ein „Bärendienst fürs Klima“, sagte Grube und warb stattdessen für den Schienengüterverkehr. „Es gibt schon heute einen Mega-Truck, der Klima und Steuergelder schont: Es ist der Güterverkehr auf der Schiene und das Binnenschiff. Eine Neuerfindung auf der Straße braucht es nicht.“

Claudia Langowsky, Hauptgeschäftsführerin des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), verwies auf die aktuelle Studie des VDV, wonach der Öffentliche Nahverkehr unter „chronischer Unterfinanzierung leidet. Die Regionalisierungsmittel spielen hier eine zentrale Rolle“, sagte Langowsky. Eine Kürzung zur Sanierung der Haushalte dürfe sich nicht wiederholen. Im Gegenteil sei eine Aufstockung über die zugesagten 1,5 Prozent hinaus erforderlich. „Trotz bewusst konservativer Annahmen haben unsere Gutachter ermittelt, dass künftig eine jährliche Anpassung der Regionalisierungsmittel in Höhe von 2,5 Prozent erforderlich ist, um den Finanzierungsbedarf im SPNV decken zu können. Wir erwarten von der neuen Bundesregierung, dass sie die Regionalisierungsmittel in dieser Höhe dynamisiert und – schon allein wegen der erforderlichen Planungszeiträume – bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts festschreibt“, sagte Langowsky. Die VDV-Hauptgeschäftsführerin wies darauf hin, dass jedem Euro, der in den öffentlichen Verkehr fließt, ein volkswirtschaftlicher Nutzen von bis zu 4 Euro gegenüberstehe.

Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bombardier Deutschland, kritisierte, dass die Bundesregierung in den vergangenen Jahren bei ihren Verkehrsprognosen systematisch mit einem zu niedrigen Ölpreis gerechnet habe. Dadurch werde der Straßenverkehr bei den Nachfrageszenarien und Investitionen begünstigt. Baur forderte die Bundesregierung auf, eine seriöse und transparente Verkehrsplanung zu gewährleisten. Als frisch gewählter Präsident des Verbandes der Bahnindustrie (VDB) beklagte Baur, dass die Politik die Schienenbranche in Sachen Forschungsförderung weitgehend sich selbst überlassen habe. „Und dies, obwohl die Bahnindustrie in Deutschland eine der wenigen Branchen ist, in denen Deutschland weltweit führend ist.“ Fördertöpfe seien auf fünf Ministerien zersplittert, einen ressortübergreifenden Ansprechpartner gebe es nicht. „Insofern wundert es nicht, dass die Politik das Innovationspotenzial unserer Branche nur unzureichend kennt“, sagte Baur.

Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Allianz pro Schiene und Bundesvorsitzender der Verkehrsgewerkschaft GDBA, verlangte von der neuen Bundesregierung mehr Mut zu Prioritäten. „Pseudoökologische Abwrackprämien sind keine Antwort auf die drängenden Probleme der Zeit: Wie kann Mobilität bezahlbar bleiben? Wie werden wir im Verkehr umweltfreundlicher? Mit einem „Weiter so“ ist es nicht getan.“ Neben tatkräftigen Investitionen in die Schienen-Infrastruktur – „wir brauchen 5 Milliarden, gut eine Milliarde mehr als geplant“ – , forderte Hommel, dass „die Bundesregierung einen Masterplan Personenverkehr auf den Weg bringt, der alle Verkehrsträger einbezieht.“ Die Schienenbranche sei bereit, ihr Wissen in diesen Prozess „zukunftsfeste Mobilität“ einzubringen.

Hoffen wir, dass wenigstens einzelne Punkte von der Bundesregierung gehört werden und endlich Taten folgen. Bei einer Regierungspartei, die einmal die PS-starke freie Fahrt für freie Bürger (auf nun verstopften Autobahnen) gefordert hat, bin ich jedoch wenig optimistisch.