Heute und morgen sind die viel besuchten Pressetage bei der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA), zu der nicht nur die Redakteure und Journalisten reisen, bei denen das Benzin im Blut den größeren Anteil ausmacht. Auch viele Journalisten, die sich für Verkehrsleitsysteme, Fahrerassistenzsysteme, Elektromobilität und andere Aspekte der Mobilität interessieren, sind heute und morgen in Frankfurt. Das ist genau die Zielgruppe, die sich auch für “grüne” Antriebstechnologien, Nahverkehr und innovative Schienenverkehrssysteme interessiert. Traffic – Verkehr – eben.

Es spricht nicht gerade für vorausschauendes Timing, wenn sich die Bahnindustrie und etliche Verkehrsnetzbetreiber ausgerechnet heute und morgen in Bonn zu Traffic Talks treffen. Was soll das, außer wenigen Agenturmeldungen, für eine Resonanz bringen? Die IAA dominiert in diesen Tagen eindeutig die Berichterstattung. Presseprofis wissen das.

Die Bahnindustrie steht offensichtlich gern im Schatten der glanzvollen Autoindustrie und scheut den positiven PR-Erfolg. Obwohl sie den bitter nötig hätte. Gerade dann, nachdem sie Bundesverkehrsminister Ramsauer, der Straßenverkehrslobbyist, bei einem inszenierten “Bahngipfel” die Bahnindustrievorstände den Medien vorgeführt hat, was ihre Exportchancen schmälern könnte. Ramsauer würde es nicht wagen, nach größeren Rückrufaktionen die Autoindustrie derart anzugreifen.

Ich kann mir nicht erklären, warum die Bahnindustrie alles tut, um ihren Scheffel unters Licht zu stellen. Ist es fehlendes Selbstbewusstsein oder die weit verbreitete falsche Ingenieurdenke, dass man für gute Produkte im B2B-Geschäft kein positives Image in der Öffentlichkeit braucht?

Die Quittung für die mangelhafte Darstellung ihrer Interessen, die sich mit Umweltschutzzielen und den Interessen vieler Bürger decken, hat die Bahnindustrie gerade eben in der Streichung wichtiger Neubauprojekte bekommen.

Nachtrag 15.9.2011: Nach meinen Informationen ging die Initiative für diese von den überregionalen Medien nahezu unbeachtet gebliebene Veranstaltung vom Landesverkehrsministerium NRW aus. Sie sollte auch die Nachfolgeveranstaltung für die in Dortmund gestrichene “#Rail” sein.

Der Bahnindustrie haben die nordrhein-westfälischen Strategen jedenfalls einen Bärendienst erwiesen.

Ein umweltfreundliches, professionell fotografiertes Hybridfahrzeug wie der neue Honda Insight haben heute beste Chancen auf Veröffentlichung (Foto: Honda)

• als Referent für Öffentlichkeitsarbeit, wie es früher hieß, als sich deutsche Pressesprecher noch nicht Media Officers oder Head of Communications nennen mussten und GmbH-Geschäftsführer sich das CEO-Mäntelchen umhängten,
• als Mitarbeiter von PR-Agenturen, der weiß, wie man professionelle deutsche und amerikanische Pressemitteilungen schreibt,
• als Journalist, der Adressat dieser Pressemitteilungen ist und oft genug staunt, welche Texte und Mitarbeiter auf Journalisten losgelassen werden.

Ich kenne auch die Qualität von Pressemitteilungen:

• unverständliches Marketinggesülze (“skalierbar”, “noch mehr Performance”, “XY Systems stellt auf der GoFuture 2011 ein Update 3.7 seines erfolgreichen 45DCS Interfacer-Device vor und launcht als Weltneuheit den 46DCS Super-Interfacer mit noch kleinerem Formfaktor und Virtual OFX3725-Interface-Enhancer”),
• schlecht formulierte Pressemitteilungen, aus denen der hochspezialisierte Fachmann immerhin ein paar Funktionen herausfiltern kann,
• gut formulierte ohne brauchbare Fakten,
• gut formulierte mit verständlichen Fakten,
• schlecht formulierte ohne erkennbare Struktur und Botschaft,
• rätselhafte oder in Juristendeutsch formulierte Pressemitteilungen von Ministerien
• und amerikanische Pressemitteilungen.

Letztere sind ausschließlich für hastig lesende Presseagenturen gedacht, die sie an Börsenmakler und Fondmanager weiterleiten, die sie nur ansatzweise lesen, aber auch die wenigen Fakten nicht verstehen. Darauf kommt es aber gar nicht an.

Amerikanische Pressemitteilungen haben nur zwei Aufgaben:

1. Sie sollen dem CEO gefallen. Diesem wird von der Presseabteilung in immer neuen Varianten “Freude” oder “Stolz” über das neue Produkt in den Mund gelegt. Weder hat er es so gesagt noch hat es ihm das Media Office zur Freigabe vorgelegt. Er liest es nur einfach gern.
2. Sie sollen den Börsenkurs positiv beeinflussen. Und deshalb sind Formfaktoren, Innovation und Skalierbarkeit als buzzwords (Schlagworte) so gefragt. Wobei letztere nichts anderes aussagt, als das man das Produkt in mehreren Größen und Leistungen kaufen oder später erweitern kann. Und den “Formfaktor” – schlicht: die Größe, das Volumen – gibt’s im Deutschen gar nicht. Im Englischen eigentlich auch nicht.
3. (Hier könnte nun die Ansprache (neudeutsch: “Adressierung”) der Medienvertreter stehen. Die sind aber keine Zielgruppe, weil die ggf. nervige Rückfragen hat und Arbeit macht.)

Dann gibt es noch Pressemitteilungen der Deutschen Bahn, die sich selbst genug sind. Sie kommen mit dem E-Mail-Absender “Deutsche Bahn”, haben den wahnsinnig aussagekräftigen Betreff “Pressemitteilung” und beginnen mit dem Text:

Sehr geehrter Herr Weidelich,

mit dem nachstehenden Link öffnen Sie die aktuelle Presseinformation der Deutschen Bahn.   

Das hätte ich gar nicht gewusst! Wenn man den Link anklickt, erfährt man, um was es eigentlich geht. Und die Ansprechpartner Zentral im Bahntower erfahren, dass ich ihn angeklickt habe. Ich wette, dass in den Montagsbesprechungen vorgerechnet wird, wie viele Pressemitteilungen letzte Woche angeklickt worden sind. Erfolgskontrolle. Manchmal, sei zur Ehrenrettung der DB gesagt, steht jedoch ein Teil der Pressemitteilung ganz offen in der Mail. Manchmal ist auch ein PDF dabei.

Ähnlich gehen auch Ministerien vor. Originaltext eines Ministeriums in NRW:

Sehr geehrte Damen und Herren,
anliegend senden wir Ihnen eine Presseinformation. 

Manchmal ist eine Dame, die ich nicht kenne, die Absenderin, manchmal steht immerhin ein Stichwort im Betreff. Manche Teamassistentinnen lassen die Betreffzeile gleich ganz frei, weil sie eh keine Ahnung haben, was sie da als Anhang verschicken.

Nun gehöre ich zu denen, die mehr als drei Sekunden zur Verfügung haben, um zu entscheiden, ob ich den Anhang öffne. Redakteure haben nicht so viel Zeit, bekommen solche Amateurarbeit aber wenigstens noch einmal, von den Nachrichtenagenturen zumindest in lesbare Form gebracht. Die Chance, dass solche Pressemitteilungen, die ihren Inhalt so lange wie möglich verheimlichen, in die virtuelle Rundablage rutschen, ist in der Redaktion und bei mir aber gleichermaßen hoch.

Sehr niedrig ist dagegen die Qualität der Presseabteilung, weil sie nicht einmal einfachste handwerkliche Regeln beherrscht. Speziell im öffentlichen Dienst scheint das keine große Rolle zu spielen. Hauptsache, dem Chef, Bürgermeister, dem Ministerialdirektor, dem Minister, gefällt’s. Die gemeinsame Partei-Mitgliedschaft genügt als Qualifikation. Auf dieser Basis entstehen dann auch teure Broschüren, die in den Drucksachen-Lagerräumen der Ministerien verstauben, aber mit einem wirklich netten Grußwort und Foto des Ministers aufwarten können.

Besonders liebe ich Pressemitteilungen der Bahnindustrie, die ein frisch ausgeliefertes Fahrzeug beschreiben, aber kein Foto mitliefern. Weder als Anhang, was bei den heutigen Mailboxen kein Problem ist, noch als Link zu einem konkreten Foto oder einer Galerie, in der ich mir das Foto in 72 dpi Auflösung für das Internet oder druckfähig in 300 dpi herunterladen kann. Siemens fällt mir momentan als einziges Unternehmen ein, das professionell arbeitet und die Fotos sogar suchmaschinentauglich beschriftet.

Heute kam vom Bombardier eine amerikanisch formulierte Pressemitteilung über eine erste Lok, die in Mexiko montiert wurde. Mal abgesehen vom dürftigen Nachrichtenwert: Glauben Sie, dass da ein Foto angeboten wurde? Natürlich nicht. Originaltext:

Hinweis für die Bearbeiter
Pressemitteilungen, Zusatzinformationen und Fotos finden Sie in unserem Pressezentrum unter: www.bombardier.com/de/transportation/pressezentrum/index.

Fotos waren da keine. Nur die Pressemitteilung mit verkorksten Umlauten und dem Hinweis: Weitere Informationen finden Sie unter www.progressrail.com oder unter www.emdiesels.com

Auf beiden Websites kommt die Lok nicht vor. Aber vielleicht habe ich einfach nicht intensiv genug in fein abgestuften multinationalen Multimedia-Bibliotheken, Media Centers, Media-Tabs und About-us-Seiten gesucht.

Pressemitteilungen der Bahnindustrie sind eben wie Überraschungseier: Was zum Naschen und was zum Basteln.

Dumm nur: Zum Basteln haben Redakteure keine Zeit. Ich glaube nicht, dass gewisse Pressestellen das bereits wissen.

Brandaktuelle Fotos zu Pressemitteilungen findet man hier selten. Vielleicht sind sie nur zu gut versteckt.

Die rechte Spalte hat was: “Intelligente Städte begrüßen nachhaltige Mobilität”. Doch wen oder was begrüßen die dummen?

Leider wertlos: Eine Schuldverschreibung der Lehigh Valley Railroad von 1945. Einige Strecken gehören heute der Norfolk Southern.

Haben Sie in einer deutschsprachigen Zeitung oder Zeitschrift schon einmal etwas über Eisenbahnaktien gelesen? Wenn Dr. Anton Riedl von der Wirtschaftswoche seine Leser und mich nicht darauf aufmerksam gemacht hätte, wäre mir diese Anlagemöglichkeit nicht ins Bewusstsein gekommen. Den vielen Websites für Aktionäre und den Bankberatern scheint der Blick für Eisenbahnaktien noch immer zu fehlen, obwohl sie seit Jahrzehnten für das Modewort Nachhaltigkeit stehen. Es hat nur kaum einer gemerkt. Dabei kann man mit nordamerikanischen Aktien und ein paar Wertpapieren aus Deutschland gutes Geld verdienen.

Glücklicherweise gelingt das auch Laien, denn die Geschäftsmodelle der amerikanischen Güterbahnen sind überschaubar und etwas vom Konjunkturverlauf abhängig. Letztes Jahr waren Aufwärtsbewegungen von 40 bis 90 % möglich. Und nachdem die Kurse auf Tsunami und Japans bevorstehenden nuklearen Super-Gau reagierten, erholen sie sich seit ein paar Tagen wieder. Nach meinem Eindruck sind die Kursausschläge nicht so extrem wie bei der Autoindustrie, die 2010 auch schöne Kursverläufe präsentierte, 2011 aber nicht mehr so recht vom Fleck zu kommen scheint.

Ich mache diesen Blog in meiner Freizeit, verdiene keinen Cent damit und bin auch kein Finanzberater. Sehen Sie mir es deshalb nach, dass ich keine profunden Analysen liefere, sondern nur Anregungen geben kann und will. Die eingebauten Links helfen Ihnen bestimmt weiter.

Ein Zug der KCS in Mexiko (Foto: KCS)

Kansas City Southern

WKN: 502665 | ISIN: US4851703029

Meine Lieblingsbahn ist die Kansas City Southern (KCS), die nach acht Monaten bereits ein Plus von ca. 40 % brachte. Die Güterbahn hat Tochterunternehmen in Mexiko und am Panamakanal. Nach meinen Informationen aus den USA will sie am Golf von Mexiko weiter wachsen und profitiert von der wichtigen Logistikdrehscheibe in Dallas/Fort Worth.

Michael Upchurch, Executive Vice President und Chief Financial Officer der KCS, hielt gestern einen Vortrag (siehe Presentation), der interessante Fakten auflistet. Während jeder Warren Buffets BNSF kennt, schlug KCS alle Class-1-Bahnen durch ein enormes Wachstum. Das Ebitda stieg mit 50,1 % doppelt so stark wie bei den bekannten Mitbewerbern CSX, Norfolk Southern, Union Pacific und BNSF. CSX hat seit Oktober einen Kursanstieg von ca. 40 auf 55 € erlebt.

KCS hat eine hervorragende Stellung, weil sie den Verkehr zwischen Mexiko und den USA komplett abwickeln kann. Aus Mexiko kommen laut Upchurch die meisten Importe. Und da die Lohnkosten in China fast die von Mexiko erreicht haben, könnte das Nachbarland als ausgelagerte Werkbank weiter an Bedeutung gewinnen und China den Rang ablaufen. Durch die Nähe ist die Produktion in Mexiko schneller und flexibler. Mehr Importe wirken sich unmittelbar auf die Transportleistung und den Gewinn der KCS aus.

Canadian National Railway Company

WKN: 897879 | ISIN: CA1363751027

Die Canadian National (CN) fährt nicht nur in Kanada, sondern hat auch das Wegerecht auf einigen Strecken durch die USA. Mein amerikanischer Gesprächspartner riet mir, in die CN zu investieren. Denn sie hätte den Riesenvorteil, dass ihr der Hafen in Prince Rupert in British Columbia gehört. Der wird gerade weiter ausgebaut und hat gegenüber den Häfen in Kalifornien den Vorteil, dass die Schiffe von und nach China einen Tag weniger brauchen. Was nicht nur für Importe wichtig ist, sondern auch für die bald erwartete Ausfuhr von kanadischer und amerikanischer Kohle und Seltenen Erden, weil Chinas Bedarf nicht mehr im eigenen Land abgedeckt werden kann. Die Verbindungen bis in den Osten der USA und weiter nach Süden erreichen die bevölkerungsreichsten Staaten. Das Wachstum ist nicht so stark, aber momentan entwickelt sich CN besser als der große, hoch effiziente Güterverkehrsspezialist Canadian Pacific – der allerdings vom Kursverlauf her ein großes Erholungspotenzial zu haben scheint und von der Schweizer UBS zum Kauf empfohlen wird. Hier noch eine vielversprechende englischsprachige Analyse von CN.

Genesee & Wyoming Inc.

WKN: 901600 | ISIN: US3715591059

Die Genesee & Wyoming (GWI) entdeckte ich erst durch einen Artikel in TRAINS. Sie betreibt viele kleine regionale Güterbahnen und hat sich ebenfalls gut entwickelt. Auch sie arbeitet wohl an einem Nord-Süd-Korridor im Osten der USA.

Neuer Kesselwagen der österreichischen GATX-Tochter 2009 in Wien-Schwechat

GATX Corporation

WKN: 851137 | ISIN: US3614481030

Wer Güterzüge bewusst anschaut, entdeckt immer wieder eine Kennzeichnung, die ich bis vor zwei Jahren nur aus den USA kannte: GATX, eine 112 Jahre alte Firma, betreibt rund 600 Lokomotiven und 162.000 Güterwagen. Darunter sind viele Kesselwagen, wie man sie jetzt auch in Europa sieht. Wie GATX letzte Woche ankündigte, wurden 12.500 neue Güterwagen bestellt, die in den nächsten fünf Jahren geliefert werden. Ein Signal, dass man Umsätze und Marktanteile vergrößern will.

Wie mir mein Gewährsmann erzählte, ist in wenigen Jahren mit einer extremen Knappheit von Rollmaterial zu rechnen. Da lohnt es sich, auch auf Fahrzeughersteller zu schauen:

American Railcar Industries

WKN: A0H1G2 | ISIN: US02916P1030

American Railcar ist nach eigenen Angaben der führende Hersteller von Kessel- und Schüttgutwagen. Und die sind neben den Containerwagen die wichtigsten im nordamerikanischen Eisenbahnverkehr.

General Electric

WKN: 851144 | ISIN: US3696041033
Der Mischkonzern ist etwa mit Siemens vergleichbar, wenn auch in noch mehr Geschäftsfeldern aktiv. GE Transportation Systems baut die amerikanische Standard-Diesellok Dash-9 http://de.wikipedia.org/wiki/GE_Dash_9

Caterpillar

WKN: 850598 | ISIN: US1491231015

Die Lokomotivsparte von General Motors, der zweitgrößte Lokhersteller in den USA, gehört inzwischen zu Caterpillar. Der freundliche Kursverlauf (60 % Plus in einem Jahr gegenüber 9,6 % im Dow Jones) macht Lust auf Caterpillar-Aktien.
Bombardier habe ich nicht vergessen. Aber deren Aktien gibt es bei meiner Bank nicht.

Auch in Deutschland findet man neben Siemens interessante Investments in die Bahnindustrie:

VTG

WKN: VTG999 | ISIN: DE000VTG9999 |

Der Waggonvermieter und Logistikpartner VTG scheint gute Entwicklungsmöglichkeiten zu haben.

Vossloh

WKN: 766710 | ISIN: DE0007667107

Vossloh baut nicht nur Dieselloks, sondern macht gute Geschäfte mit Schienenbefestigungen, Weichen und vielen anderen Eisenbahnprodukten.

Vielleicht konnte ich Sie motivieren, sich näher mit dieser „nachhaltigen“ und soliden Industrie zu beschäftigen. Hier kann man schon mit Beträgen unter 1000 € und mit vergleichsweise geringem Risiko gutes Geld verdienen. Ein Depot ausschließlich auf Werten der Bahn- und Transportindustrie aufzubauen, ist wahrscheinlich nicht ratsam, weil sie in gewissem Rahmen konjunkturellen Zyklen unterliegt. Die Chancen und Risiken muss sowieso jeder für sich beurteilen. Momentan sind die Chancen meines Erachtens recht groß, weil die Eisenbahn weltweit eine Renaissance erlebt, die noch mindestens ein Jahrzehnt anhalten wird. Der seit Monaten rasch wachsende Güterverkehr bietet momentan den Güterbahnen und dem Aktionär noch großes Wachstumspotenzial.

Sebastian Matthes von der Wirtschaftswoche motivierte mich zum Bloggen, und so machte ich mich am 18. August 2009 auf den Weg, den man work in progress nennt: Es entwickelt sich etwas, auch wenn die Richtung nicht völlig klar ist.

Ich bin nach 410 Beiträgen fasziniert von der Bloggerei, denn es ist eine journalistische Spielwiese, die einen größeren Freiraum lässt für persönliche Meinungen. Denn im Gegensatz zu einem Magazin- oder Zeitungsbeitrag kann ich hier unverblümt sagen, was ich denke und weiß. Der im journalistischen Tagesgeschäft nervige handwerkliche Zwang, einen „Experten“ zu finden, den man als Zitatgeber für etwas braucht, was ich unter Umständen genau so gut weiß, entfällt. Hier bin ich auch nicht gezwungen, Stellungnahmen einzuholen und zu veröffentlichen, von denen ich weiß, dass sie gelogen sind.

Ich habe diesen Blog angefangen, weil es mich störte, dass Eisenbahn nicht als Hightech wahrgenommen wird und noch immer „Auto“ statt „Mobilität“ in den Zeitungsrubriken steht. Die Spezies, die mit Benzin im Blut schreibt, kenne ich inzwischen etwas besser. Da darf man nichts Neues erwarten. Also müssen die Bahnindustrie und die Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst mehr tun, um für ein besseres Image zu sorgen. Gerade nach dem Skandal, als Menschen in einem ICE fast erstickt und kollabiert sind, ist es umso notwendiger, dass Zusammenhänge deutlicher werden: Schlecht gewartete Züge – und alles spricht dafür bei der DB – sind nun mal ein Sicherheitsrisiko und eine Folge des Privatisierungswahns. Zwar sind Konstruktionsmängel niemals völlig auszuschließen, doch die Bahnindustrie darf sich nicht lauthals gegen falsche Verdächtigungen wehren, weil sie ihre Kunden nicht bloßstellen kann. Oft weiß sie gar nicht, ob nun gewartet wird, weil speziell die DB sich selbst kontrolliert und viel zu selten das Eisenbahnbundesamt in die Werkstätten schaut. Gespart wird immer an der falschen Stelle.

Immerhin sehe ich erste zarte Pflänzchen sprießen bei der Bahnindustrie, mehr zu tun, auch wenn es erst Vorboten eines Umdenkens sind. Denn sie braucht Rückhalt in der Bevölkerung und politische Unterstützung. Die bestens vernetzte Autoindustrie, die bei weitem nicht so wichtig ist, wie sie behauptet, kennt alle Wege, um auch politisch für sich selbst zu sorgen. Die Bahnindustrie dagegen lebt eher vom Prinzip Hoffnung, dass sich die DB endlich dazu durchringt, in neue Züge und Strecken zu investieren. Doch wie oft wurden schon die Anschaffung neuer Dieselloks und Fernzüge verschoben, wie erbärmlich ist der Zustand vieler Züge, aber auch der meisten Bahnhöfe?! Die Bahn investiert zu wenig, am liebsten im Ausland – und die Politik schaut zu. Hauptsache, 500 Millionen springen für die Bundeskasse heraus, auch wenn die DB Geld mit Arriva und mongolischen Strecken (kein Witz!) verpulvert.

Doch die Bahnindustrie braucht auch junge Ingenieure und muss sich bald gegen mehr Konkurrenz und Fernost verteidigen, die sie teilweise für ein chinesisches Strohfeuer selbst aufgepäppelt hat. Da zählt Image, und zwar nicht nur bei den Bahngesellschaften, sondern auch bei denen, die in den Zügen sitzen sollen. Die klassische Konzentration auf B2B ist von gestern und reicht bei einem globalen Markt mit schärferem Wettbewerb nicht mehr aus.

Ich freue mich über das Lob, das ich gelegentlich für meinen Blog bekomme und danke Ihnen und Euch dafür. RAILoMOTIVE hat mir manche Tür geöffnet, gelegentlich Diskussionen ausgelöst und viele Leser gefunden. Um die 750 sind es pro Tag, hin und wieder auch mal 1200, und manche Beiträge werden über 2000 Mal gelesen. Die kryptischen Angaben meines Hosters zeigen, dass die Deutsche Bahn und Siemens mitlesen. Auch Medienbeobachtungsagenturen durchkämmen meine Beträge für ihre (mir unbekannten) Kunden.

Noch nicht in Erfüllung ging mein Wunsch, dass sich hier Insider und Experten unterhalten und über ihre Lösungen diskutieren. Blogs sind noch etwas fremdartig in der konservativen Bahnindustriewelt und manchen Marketingdamen kleinerer Hersteller völlig unbekannt. Es mangelt oft an Zeit und einer Sprachregelung, wer was sagen darf. Doch da man hier fast anonym kommentieren kann (E-Mail-Adresse und Klarnamen werden nicht veröffentlicht), sollte die Hürde nicht zu hoch sein. Ich mache mir aber keine Illusionen.

Ich habe viele Themen auf Halde, die ich wegen Stuttgart 21 verschieben muss. Dieses in jeder Hinsicht Irrsinnsprojekt muss gestoppt werden! Je mehr ich mich damit beschäftige, um so erschreckender sind die technischen Details und die Ignoranz gegenüber betrieblichen Erfordernissen, die selbst ein erfahrener Modellbahner erkennen kann. Hier hat sich eine Landeshauptstadt eingeredet, praktisch für lau einen neuen „Bahnhof“ mit Weltgeltung und viel Platz für Immobilienspekulanten zu bekommen. Doch Vetterleswirtschaft, Dummheit, Größenwahn, Provinzialität und Gier sind eine schlechte Melange. Sollte S21 nicht gestoppt werden, wird Stuttgart einen architektonisch schlichten, nicht zukunftsfähigen U-Bahnhof mit vielen absehbaren Problemen und eine Retortenstadt auf dem alten Gelände haben, die an Hässlichkeit nicht zu überbieten ist. Die achitektonischen und stadtplanerischen Fehlleistungen auf der anderen Seite des Bonatz-Baus fortzusetzen, kann nun wirklich kein erstrebenswertes Ziel sein. Ich hoffe auf Einsicht und rechne trotzdem mit dem Schlimmsten bei diesem Führungspersonal von Stadt, Land und DB.

Lassen wir uns deshalb die Begeisterung für Eisenbahnen, zeitgemäße Mobilität und Vernetzung nicht nehmen. Das sind im technischen Bereich neben Energie DIE Zukunftsthemen, wie die weltweite Renaissanc des Schienenverkehrs zeigt. Ich mache weiter und freue mich auf Ihre Anregungen und Kommentare.

Ihr und Euer

Friedhelm Weidelich

Der mit Grafiken garnierte Bericht von SCI Verkehr ist hier als PDF verfügbar: 100219 BBB Quartal I-2010

Dazu passt auch folgende Meldung der Allianz pro Schiene:

Beim Güterverkehr hat der Marktanteil des Lkw im Jahr 2009 einen historischen Höchststand erreicht. Das geht aus den neuesten Angaben des Jahrbuchs „Verkehr in Zahlen“ und aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamts hervor. Danach hat der Lkw einen Modal Split von 72 Prozent, während der Marktanteil des Schienengüterverkehrs 2009 nach fünf Wachstumsjahren erstmals um gut einen Prozentpunkt auf 16,2 Prozent gesunken ist. Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, wies darauf hin, dass die Entwicklung im Personenverkehr – trotz Wirtschaftskrise – genau gegenläufig sei. „Seit Jahren wächst der Personenverkehr auf der Schiene, während die Straße schrumpft“, sagte Flege. So sei die Zahl der Personenkilometer bei der Eisenbahn im Jahr 2008 um 4,3 Prozent gewachsen, während der Pkw-Verkehr ein Minus von 1,6 Prozent zu verzeichnen habe. An diesem Trend hat sich auch in der Wirtschaftskrise nichts geändert. Die Eisenbahn hat laut „Verkehr in Zahlen“ im Jahr 2008 mit 7,6 Prozent den höchsten Marktanteil seit der Wiedervereinigung erreicht. Im gleichen Jahr sank der motorisierte Individualverkehr mit 79,6 Prozent auf den tiefsten Wert seit 1990.

Flege forderte die Bundesregierung auf, die politischen Rahmenbedingungen zugunsten des Schienenverkehrs zu verändern. „Die Menschen entdecken die Eisenbahn wieder, da zeichnet sich ein fundamentaler Bewusstseinswandel ab. Es ist an der Zeit, das Angebot massiv auszubauen.“ Für den Güterverkehr erinnerte Flege daran, dass das Ziel „Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene“ im Koalitionsvertrag der schwarz-gelben Bundesregierung stehe. „Wenn die Regierung ihre eigenen Ziele ernst nimmt, muss sie jetzt gegensteuern und etwas für den Eisenbahngüterverkehr tun“, sagte Flege. Die Zahlen zeigten deutlich, dass die Wirtschaftskrise die jahrelange Wachstumsperiode im Schienengüterverkehr unterbrochen habe. „Der Eisenbahngüterverkehr ist krisenbedingt fast doppelt so hart getroffen worden wie der Lkw-Verkehr. Hier ist ganz klar die Politik gefragt.“

Das neue Karriereportal vermittelt zahlreiche Fakten zur Verkehrsbranche, darunter Arbeitgeberprofile der VDV-Mitgliedsunternehmen. Bildungswege und Weiterbildungsberufe werden ausführlich beschrieben. Über 40 Ausbildungsberufe, viele duale Studiengänge sowie die besten Universitäten, Fachhochschulen, Dualen Hochschulen und Berufsakademien, die verkehrsspezifische Studiengänge anbieten, werden vorgestellt.

Momentan sind noch wenige Stellenangebote eingestellt. Doch die werden in den nächsten Wochen sicher kommen.

Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) betreibt schon länger ein Karriereportal.

Unverständlich findet der Industrieverband, der die Interessen von 130 Bahnherstellern mit rund 45.000 Beschäftigten in Deutschland vertritt, dass die in Deutschland entwickelte und produzierte Bahntechnologie im Gegensatz zu anderen Branchen im Koalitionsvertrag keine Erwähnung findet. „Stattdessen setzt die künftige Bundesregierung mit der Elektromobilität auf der Straße auf ein blankes Zukunftskonzept, während Elektromobilität auf der Schiene auf hochtechnologischem Niveau längst bewährte Realität ist“, erklärt VDB-Präsident Klaus Baur. „Wenn man sich entschließt, Elektromobilität zu fördern, dann doch einheitlich auf Straße und Schiene. Das wäre konsequent und nur fair!“

Kritik übt der VDB auch daran, dass die Bundesregierung die diversen Steuernachteile des Schienenverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht ändern will. Der umweltfreundliche Schienenverkehr werde gegenüber anderen Verkehrsträgern stark benachteiligt. Das führe zu inakzeptablen Wettbewerbsverzerrungen, die die Entwicklung des Schienenverkehrs hierzulande hemmen. So werde in Deutschland Dieseltreibstoff für Triebzüge und Lokomotiven im europäischen Vergleich mit Abstand am höchsten steuerlich belastet. Hingegen müssten die Binnenschifffahrt und der Luftverkehr keine Mineralöl- und Ökosteuern zahlen. „Strom für den Schienenverkehr wird im europäischen Vergleich am höchsten besteuert. Hier hätten die Regierungspartner korrigieren können – tun es aber bisher nicht“, sagt Baur.

Eine falsche Weichenstellung sieht der VDB in dem Vorhaben, für jeden Verkehrsträger unabhängige Finanzierungskreisläufe einzuführen. Demnach würden Maut-Mittel mehrheitlich oder sogar allein der Straße zufallen. „Damit könnte die bereits heute bestehende Unterfinanzierung der Neu- und Ausbauvorhaben bei der Eisenbahninfrastruktur weiter zunehmen. Daher sollte die Querfinanzierung erhalten bleiben bzw. durch den Bundeshaushalt vollständig kompensiert werden“, erklärt Baur.

Kritisch betrachtet der Verband auch die mögliche Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs: „Sollte das Personenbeförderungsgesetz zukünftig Fernbuslinien erlauben, dann müssen gleiche Ausgangsbedingungen für die Verkehrsträger gelten“, betont Baur. Für Züge falle in Form einer Trassengebühr eine Maut an. „Die neue Regierung muss deshalb auch eine Straßen-Maut für den Verkehr mit Fernbussen erheben“, fordert Baur. „Ansonsten wäre dies eine weitere Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Schiene.“

Der Branchenverband erinnerte an seinen Vorschlag, einen Nationalen Koordinator für Bahntechnologie und Schienenverkehr durch die Bundesregierung nach dem Vorbild der Luft- und Raumfahrt oder der Schifffahrt zu benennen. Die neu zu schaffende Funktion solle die Koordination im gesamten Schienensektor deutlich effizienter gestalten, so der VDB. Dazu gehöre die Förderung von Innovations- und Entwicklungsvorhaben sowie der Einsatz für faire Wettbewerbsbedingungen auch für den Verkehrsträger Schiene.

Der VDB sieht jedoch auch positive Ansätze im Koalitionsvertrag. Dazu gehört, dass die Bundesregierung in die Finanzierung der Infrastruktur der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen einsteigen will. Auch die Ankündigung, auf regionalen Schienenstrecken neue Betreibermodelle erproben zu wollen, begrüßt der Verband zur Stärkung der Qualität im regionalen Schienenverkehr. Ferner bekennt sich der Koalitionsvertrag zur Erfüllung der Finanzierungsverpflichtungen aus dem Regionalisierungsgesetzt zur Förderung des ÖPNV. „Die Bundesregierung hat sich mit ihren insgesamt vage bleibenden Koalitionsvertrag viele Hausaufgaben vorgenommen, wenn sie eine konkret und aktiv gestaltete Verkehrspolitik erreichen will“, sagt VDB-Hauptgeschäftsführer Ronald Pörner. Dem designierten Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wünscht der Verband dabei gutes Gelingen und Handeln mit Augenmaß. Ein Rückfall in alte verkehrspolitische Denkmuster, in der allein der Straßenverkehr auf der Überholspur fährt, dürfe es keinesfalls geben.

„Die Weltwirtschaftskrise hat die Bahntechnikhersteller in Deutschland jetzt erreicht“, erklärte heute in Berlin der neue Präsident des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V., Klaus Baur. Auf der Halbjahrespressekonferenz zogen die Spitzenvertreter der Bahnindustrie eine verhaltene Bilanz des ersten Halbjahrs 2009 – dem zweistelligen Umsatzwachstum zum Trotz. „Der Einbruch bei den Bestellungen ist nicht nur der wesentliche Indikator für die aktuelle Wirtschaftslage unter den Bahntechnikherstellern in Deutschland. Er lässt auch Rückschlüsse zu auf die mittelfristigen Geschäftserwartungen in der Bahnindustrie. Hier bewerten wir die Aussichten als kritisch“, sagte Baur.

Die Verbandsvertreter plädierten für eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für den gesamten Bahnsektor und forderten die Benennung eines Nationalen Koordinators für Bahntechnologie und Schienenverkehr durch die Bundesregierung nach dem Beispiel anderer Wirtschaftsbranchen, zum Beispiel der Luft- und Raumfahrt oder der maritimen Wirtschaft. „Die neu zu schaffende Stelle sollte die Koordination im gesamten Schienensektor deutlich effizienter gestalten. Dazu gehört die Förderung von Innovations- und Entwicklungsvorhaben sowie der Einsatz für faire Wettbewerbsbedingungen auch für den Verkehrsträger Schiene“, schlug Baur vor.

Zu den strukturellen Defiziten im Schienensektor gehörten auch die Investitionszuschüsse für das bundeseigene Schienennetz. „Das Finanzierungsniveau hinkt hier fast ein Jahrzehnt zurück. Dank der Konjunkturpakete bewegen wir uns wieder etwa auf dem Stand des Jahres 2000, nachdem die Investitionszuschüsse in den Jahren 2003 bis 2007 kontinuierlich gesunken sind, während die Verkehrsleistung auf der Schiene zeitgleich massiv gestiegen ist“, sagt Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des VDB. Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland und andere Branchenverbände hätten berechnet, dass die Schieneninfrastruktur nach Auslaufen der Konjunkturpakete ab 2011 jährlich rund 5 Mrd. Euro benötigte, erklärte Pörner.

Ähnlich dramatisch sei die Unterfinanzierung im Öffentlichen Personennahverkehr für Ersatzinvestitionen in Verkehrsanlagen von U-Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen. Der Deutsche Städtetag hat gemeinsam mit dem VDV ermittelt, dass bis heute ein investiver Nachholbedarf in Höhe von insgesamt 2,35 Milliarden Euro besteht. Dieser wächst durch unterbleibende Reinvestitionen Jahr für Jahr um 330 Millionen Euro an.

„Um den künftigen Herausforderungen auf der Schiene Rechnung zu tragen, ist eine moderne Infrastruktur unerlässlich“, erklärte Pörner. „Hierzu gehört ebenso, das Netz durch moderne Leit- und Sicherungstechnik auch für den grenzüberschreitenden Verkehr auszurüsten.“ Er forderte, den Zustand der Schieneninfrastruktur hinreichend transparent zu machen.

Dazu möchte ich kritisch anmerken: Natürlich muss die Unterstützung durch die Politik eingefordert werden. Aber die Bahnindustrie, die traditionell im Verborgenen akquiriert und produziert, hat einen gewaltigen Nachholbedarf bei der Imagebildung in der breiten Öffentlichkeit, welche sie als Gegenwicht zur Straßenverkehrslobby dringend bräuchte. Wer aber kaum öffentliche Präsenz zeigt, existiert im Bewusstsein unserer Informationsgesellschaft nicht.

Wenn die Bahnindustrie nicht deutlich mehr für eine hochprofessionelle Imagewerbung tut und massiv in Pressearbeit investiert, wird sie weiter Spielball der Politik und Reagierende, nicht Agierende, sein. Die Öffentlichkeit und ein Teil der Medien sind so offen wie noch nie für umweltfreundlichen Schienenverkehr. Man muss ihnen aber mit Schnupperangeboten, cleveren und jungen Ideen, gezielter Öffentlichkeitsarbeit, Lernmöglichkeiten und Imagewerbung entgegenkommen. Und den Journalisten abseits der traditionellen Pfade endlich vermitteln, wie wichtig und groß die Bahnindustrie ist. Auch das muss Bestandteil der dringend notwendigen Lobbyarbeit sein, wie sie etwa die Allianz pro Schiene recht gut beherrscht. Ohne Geduld, Geld und frische Ideen funktionieren Imagebildung und der Aufbau von öffentlichem Druck nicht.

Deutschland ist in der Hand der Lobbyisten, und es gibt wenige, die ich für gesellschaftlich dringend notwendig und unterbewertet halte: nämlich jene, die sich für den Schienenverkehr einsetzen. Heute hat die Bahnbranche in Berlin von der neuen schwarz-gelben Bundesregierung mehr verkehrspolitische Weitsicht und größere Fairness im Konkurrenzkampf der Verkehrsträger gefordert. Anders als in der Vergangenheit müssten die Vorzüge des Schienenverkehrs stärker berücksichtigt werden. Nicht Subventionen, sondern klare Ziele und faire Rahmenbedingungen im Wettbewerb zwischen Schiene, Straße und Luft seien die Grundpfeiler einer modernen Verkehrspolitik, heißt es in dem Positionspapier „Fahrplan Zukunft“, das die Einzelforderungen der Schienenbranche an die Politik bündelt.

„Die alte Regierung hat es stets abgelehnt, klare, nachprüfbare Ziele für den gesamten Verkehrssektor zu formulieren“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. „Für die Zukunft fordern wir politische Ziele, die zu den Mobilitäts-Trends der Bürger passen: Wir halten eine Verdoppelung des Marktanteils der Schiene im Personenverkehr auf 15 Prozent bis zum Jahr 2020 für realistisch“, sagte Flege und nannte als weiteres Ziel eine nationale CO2-Minderung von 20 Prozent für den gesamten Verkehrssektor als „absolutes Minimum“. Die Bedeutung der Schienenbranche mit ihren 50 Milliarden Euro Umsatz und 580.000 Arbeitsplätzen für eine effiziente und nachhaltige Mobilität werde in Deutschland „immer noch unterschätzt“. Wie wahr! Zum Vergleich: Die Autoindustrie hatte 2008 nach Zahlen des VDA  386.000 Beschäftige plus 328.200 in der Zulieferindustrie. Inzwischen sind diese Zahlen deutlich gesunken und werden weiter drastisch sinken, wenn die Autoindustrie in den nächsten Monaten erneut starke Nachfrageeinbrüche erleben wird.

Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, beklagte Wettbewerbsnachteile und fehlende Steuergerechtigkeit. „Das transporteffizienteste und gleichzeitig umweltfreundlichste Verkehrsmittel, nämlich die Eisenbahn, ist einer der größten Ökosteuerzahler in Deutschland“, sagte Grube. „Demgegenüber zahlen Luftverkehr und Binnenschifffahrt weder Mineralöl- noch Ökosteuer. Diese Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Schiene ist absurd.“ Grube nannte in diesem Zusammenhang auch den Emissionshandel und die Mehrwertsteuer. „Die Bundesregierung muss diese Schieflage dringend korrigieren“, sagte Grube.

Der DB-Chef warnte die deutsche Politik auch vor einer nachgiebigen Haltung gegenüber EU-Plänen, den Gigaliner einzuführen. „Obwohl die Deutsche Bahn im Lkw-Geschäft tätig ist, haben wir zu den Mega-Trucks eine glasklare Haltung. Wir wollen diese Fahrzeuge nicht in Deutschland haben.“ Mega-Trucks seien teuer und umweltschädlich, ein „Bärendienst fürs Klima“, sagte Grube und warb stattdessen für den Schienengüterverkehr. „Es gibt schon heute einen Mega-Truck, der Klima und Steuergelder schont: Es ist der Güterverkehr auf der Schiene und das Binnenschiff. Eine Neuerfindung auf der Straße braucht es nicht.“

Claudia Langowsky, Hauptgeschäftsführerin des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), verwies auf die aktuelle Studie des VDV, wonach der Öffentliche Nahverkehr unter „chronischer Unterfinanzierung leidet. Die Regionalisierungsmittel spielen hier eine zentrale Rolle“, sagte Langowsky. Eine Kürzung zur Sanierung der Haushalte dürfe sich nicht wiederholen. Im Gegenteil sei eine Aufstockung über die zugesagten 1,5 Prozent hinaus erforderlich. „Trotz bewusst konservativer Annahmen haben unsere Gutachter ermittelt, dass künftig eine jährliche Anpassung der Regionalisierungsmittel in Höhe von 2,5 Prozent erforderlich ist, um den Finanzierungsbedarf im SPNV decken zu können. Wir erwarten von der neuen Bundesregierung, dass sie die Regionalisierungsmittel in dieser Höhe dynamisiert und – schon allein wegen der erforderlichen Planungszeiträume – bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts festschreibt“, sagte Langowsky. Die VDV-Hauptgeschäftsführerin wies darauf hin, dass jedem Euro, der in den öffentlichen Verkehr fließt, ein volkswirtschaftlicher Nutzen von bis zu 4 Euro gegenüberstehe.

Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bombardier Deutschland, kritisierte, dass die Bundesregierung in den vergangenen Jahren bei ihren Verkehrsprognosen systematisch mit einem zu niedrigen Ölpreis gerechnet habe. Dadurch werde der Straßenverkehr bei den Nachfrageszenarien und Investitionen begünstigt. Baur forderte die Bundesregierung auf, eine seriöse und transparente Verkehrsplanung zu gewährleisten. Als frisch gewählter Präsident des Verbandes der Bahnindustrie (VDB) beklagte Baur, dass die Politik die Schienenbranche in Sachen Forschungsförderung weitgehend sich selbst überlassen habe. „Und dies, obwohl die Bahnindustrie in Deutschland eine der wenigen Branchen ist, in denen Deutschland weltweit führend ist.“ Fördertöpfe seien auf fünf Ministerien zersplittert, einen ressortübergreifenden Ansprechpartner gebe es nicht. „Insofern wundert es nicht, dass die Politik das Innovationspotenzial unserer Branche nur unzureichend kennt“, sagte Baur.

Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Allianz pro Schiene und Bundesvorsitzender der Verkehrsgewerkschaft GDBA, verlangte von der neuen Bundesregierung mehr Mut zu Prioritäten. „Pseudoökologische Abwrackprämien sind keine Antwort auf die drängenden Probleme der Zeit: Wie kann Mobilität bezahlbar bleiben? Wie werden wir im Verkehr umweltfreundlicher? Mit einem „Weiter so“ ist es nicht getan.“ Neben tatkräftigen Investitionen in die Schienen-Infrastruktur – „wir brauchen 5 Milliarden, gut eine Milliarde mehr als geplant“ – , forderte Hommel, dass „die Bundesregierung einen Masterplan Personenverkehr auf den Weg bringt, der alle Verkehrsträger einbezieht.“ Die Schienenbranche sei bereit, ihr Wissen in diesen Prozess „zukunftsfeste Mobilität“ einzubringen.

Hoffen wir, dass wenigstens einzelne Punkte von der Bundesregierung gehört werden und endlich Taten folgen. Bei einer Regierungspartei, die einmal die PS-starke freie Fahrt für freie Bürger (auf nun verstopften Autobahnen) gefordert hat, bin ich jedoch wenig optimistisch.