Foto mit künstlerischem Anspruch oder falschem Tele mit zu kleinem Bildkreis (Foto: Bombardier)

Am vergangenen Wochenende wurde in Johannesburg offiziell die Eröffnung des ersten Bauabschnitts des Gautrain-Nahverkehrssystems gefeiert. Gastgeber der Veranstaltung war die Regierung der Provinz Gauteng. Zu den Gästen gehörten neben der Premierministerin der Provinz Gauteng, Nomvula Mokonyane, weitere Vertreter der Provinzregierung und der Aktionäre. Die Eröffnungsfahrt mit dem in Südafrika Gautrain genannten Bombardier-Electrostar-Zug fand zwischen dem Bahnhof Marlboro und dem O.R. Tambo International Airport statt.

Am 8. Juni 2010 wird das System für den Linienverkehr freigegeben. Bombardier hatte das Bauprogramm erheblich beschleunigt, damit Südafrika die Besucher der Fußball-WM mit dem Gautrain willkommen heißen kann. Im Rahmen des nun abgeschlossenen ersten Bauabschnitts werden fünf Züge die Passagiere auf der 20 Kilometer langen Strecke zwischen dem Johannesburger O.R. Tambo International Airport und dem Hotel-, Einkaufs- und Handelszentrum Stanton befördern. Weitere Haltpunkte sind die Pendlerbahnhöfe Marlboro und Rhodesfield.

André Navarri, President von Bombardier Transportation, erklärte: „Die südafrikanische Regierung baut ein modernes und effektives Schienennetz auf. Als weltweit führender Anbieter von integrierten Transportsystemen sind wir sehr stolz darauf, einen Beitrag hierfür leisten zu dürfen. Der Gautrain wird besonders im Laufe der kommenden Fußball-Weltmeisterschaft wichtig für Johannesburg. Aber er wird auch auf lange Sicht zum wirtschaftlichen Erfolg der Provinz Gauteng beitragen.“

Eran Gartner, President der Systems Division von Bombardier Transportation, ergänzte: „Ich bin sehr stolz auf das engagierte und vielseitige, eigens für dieses Projekt aufgestellte Team. Es hat zahlreiche Herausforderungen gemeistert, denn in einem beschleunigten Bauprogramm ist es ihm gelungen, Verzögerungen, die während der ersten Tiefbauarbeiten entstanden sind, aufzuholen und die erste Bauphase abzuschließen. Die Provinz Gauteng und Südafrika können sich den Besuchern der FIFA-Fußball-WM nun von ihrer besten Seite zeigen“, so Gartner. Und weiter: „Dies ist das erste Schnellbahnsystem überhaupt in Südafrika. Es bietet Eisenbahntechnik auf Weltniveau. Wir hoffen, dass der Gautrain Vorbild für eine breite Erneuerung des ausgedehnten Personenverkehr-Schienennetzes in Südafrika ist. So würde nachhaltig Beschäftigung für unsere Mitarbeiter und Mobilität für Südafrika entstehen und die von uns geschaffenen Fertigungskapazitäten würden sich langfristig auszahlen.“

Nach der für 2011 geplanten Fertigstellung des zweiten Bauabschnittes wird das Gautrain-Projekt aus einem 80 Kilometer langen zweigleisigen Netz und zehn Bahnhöfen bestehen. Gautrain wird Südafrikas Wirtschaftszentrum Johannesburg mit der Hauptstadt Pretoria und dem O.R. Tambo International Airport verbinden.

Bombardier hat im September 2006 als Mitglied der Bombela Concession Company den Zuschlag von der Regierung der Provinz Gauteng erhalten. Der Vertrag umfasst die Bereitstellung eines integrierten Schienensystems mitsamt einer Flotte von 96 Electrostar-Zügen, von denen ein Großteil in Südafrika montiert wird. Weitere Lieferbestandteile sind das Zugsteuerungssystem Cityflo 250, Stromversorgungs- und -verteilungssysteme, Kommunikations- und automatische Abrechnungssysteme, das Projektmanagement, der Gleisbau, System-Engineering und -integration sowie Prüfung und Inbetriebnahme. Bombardier wird während der ersten 15 Betriebsjahre in die Wartung des Systems eingebunden sein.

Die enge Projektzusammenarbeit der Strategic Partners Group fördert den Einsatz schwarzer Arbeitskräfte. Im Baubereich sind Bouygues Construction und Murray & Roberts die Partner von Bombardier. Sie erstellen unter anderem Tunnel, Bahnhöfe und das Wartungsdepot.

Das Design der Electrostar-Zugflotte wurde am Bombardier Transportation-Standort im britischen Derby entwickelt. Dabei wurden 81 der 96 Fahrzeuge als sogenannte „Flatpacks“ zur Endmontage nach Südafrika geliefert und nur die ersten 15 vollständig am Fertigungsstandort Derby montiert.

Ebenso wichtig wie der Gautrain selbst ist das damit verbundene sozialökonomische Entwicklungsprogramm SED (Social Economic Development). In dessen Rahmen erfüllt Bombardier Anforderungen in Bezug auf die Beschäftigung lokaler Arbeitnehmer und auf weitere lokale Wertschöpfung. Bislang hat Bombardier alle diese Verpflichtungen erfüllt und wird die Vorgaben während der weiteren Bauphase sogar übertreffen. Diesen Vorgaben entsprechend besteht das Bombardier-Projektteam zu 90 Prozent aus südafrikanischen Mitarbeitern. Die verbleibenden zehn Prozent sind internationale Fachkräfte, die sich in intensiven Programmen zur Weitergabe von Fähigkeiten und zum Aufbau von Kapazitäten einbringen.

Bombardier wird die SBB-Doppelstockzüge liefern (Bild: SBB)

Die SBB löst die grösste Rollmaterialbestellung ihrer Geschichte aus. Ziel ist es, das Bahnangebot für die Kunden weiter zu verbessern. Die SBB beauftragt Bombardier Transportation Switzerland AG mit dem Bau von 59 neuen Doppelstockzügen für den Fernverkehr. Das Auftragsvolumen beträgt rund 1,9 Milliarden Franken. Dem Entscheid ging ein aufwändiges Ausschreibungsverfahren nach internationalen Verträgen und Schweizer Gesetzgebung voraus. Der Entscheid fiel klar aus: Sowohl beim Komfort für die Kunden wie auch bezüglich der Gesamtwirtschaftlichkeit schnitt Bombardier am besten ab. Die neuen Züge sollen schrittweise ab Dezember 2013 zum Einsatz kommen: zuerst im InterCity-Verkehr auf den Strecken St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig sowie als InterRegio zwischen Zürich und Luzern, später auf weiteren Strecken in der ganzen Schweiz. Die SBB beschafft 436 vollklimatisierte Wagen mit über 36′000 Sitzplätzen und erhöht damit die Qualität des Angebots für die Kundinnen und Kunden.

Die Konzernleitung der SBB hat in Absprache mit dem Verwaltungsrat entschieden: Der Auftrag für die 59 neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr geht an Bombardier Transportation Switzerland AG.

Drei Rollmaterial-Hersteller bewarben sich um den Grossauftrag: Bombardier Transportation Switzerland AG, Siemens Schweiz AG und Stadler Bussnang AG. Das Siegerprojekt schnitt bei allen vier Hauptkriterien am besten ab und überzeugte insbesondere durch einen hohen Komfort für die Reisenden und allgemein mit einem hohen Innovationspotenzial. Der Abstand zwischen dem Siegerprojekt und den anderen beiden Projekten fiel deutlich aus.

Das Angebot von Bombardier überzeugt mit folgenden Vorteilen:

* Die Fahrzeuge von Bombardier verfügen über den breitesten Innenraum und bieten gleichzeitig eine maximale Anzahl Sitzplätze, wobei die Sitzplatz-Abstände denjenigen des IC2000 entsprechen.
* Die neuen Fahrzeuge verfügen über energieeffiziente Motoren, die Energieeinsparungen von rund 10% erlauben.
* Schnelle Fahrgastwechselzeiten sind möglich dank eines optimalen Fahrzeugkonzeptes mit gleichmässig angeordneten Türen.
* Bombardier offerierte bezüglich Anschaffungs- und Lebenszykluskosten der neuen Fahrzeuge insgesamt die günstigsten Bedingungen.

Die neuen Züge bieten weitere Vorteile:

* Die Intercity-Züge verfügen über ein grosses Restaurant und über einen geräumigen Familienwagen.
* Die Standard-Toiletten sind geräumiger und bieten pro Zug mindestens einen Wickeltisch.
* An allen Sitzplätzen sowohl in der 1. wie in der 2. Klasse sind Steckdosen und kabelloses Internet verfügbar.
* Zudem werden die Züge mit einem Businessabteil ausgerüstet, das geschäftliche Besprechungen und ungestörtes Arbeiten ermöglicht.
* In den Zügen steht ein modernes Kundeninformationssystem zur Verfügung.
* Auch verfügen die Fahrzeuge über elektronische Sitzplatzreservationsanzeigen.
* Zur Sicherheit der Reisenden sind die Züge mit Videoüberwachung und einem Notrufsystem ausgerüstet.
* Die neuen Fahrzeuge sind druckertüchtigt: In langen Tunnels und beim Kreuzen von Zügen entstehen für die Kundinnen und Kunden spürbar geringere Druckwellen und weniger Ohrendruck.

Blick ins Oberdeck 1. Klasse mit guten Infodisplays (Bild: SBB)

„Bombardier hat die Vergabekriterien objektiv am besten erfüllt und uns einen sehr kundenfreundlichen Zug offeriert“, sagte SBB-CEO Andreas Meyer vor den Medien. Auch wirtschaftlich sei das Angebot von Bombardier attraktiv. „Die modernen Züge und ein weiter verbessertes Angebot bieten für unsere Kundinnen und Kunden zahlreiche spürbare Vorteile. Zudem werden wir dank der Wankkompensation netzweit zusätzliche Fahrzeitreserven schaffen können. Dadurch erhöht sich die Pünktlichkeit und es kommt zu weniger Anschlussbrüchen. Dies ist ein wichtiger Schritt hin zu einer weiteren Verbesserung unseres Angebotes“, sagte Meyer.

Das Investitionsvolumen inklusive Eigenleistungen der SBB und Entwicklungskosten beläuft sich auf 1,86 Milliarden Franken. Dank des Wettbewerbs in der Ausschreibung und dank der grossen Beschaffungsmenge konnte der ursprüngliche Kreditrahmen von 2,1 Milliarden Franken deutlich unterschritten werden.

Bombardier wird die neuen Doppelstockzüge nach eigenen Aussagen an zwei Standorten fertigen: Im schweizerischen Villeneuve und in Görlitz (D).

Neben dem jetzt erfolgten Zuschlag von 59 Zügen sichert sich die SBB vertraglich Optionen für über 100 weitere Züge.

Der Vergabeentscheid wird am 14. Mai 2010 auf www.simap.ch publiziert; ab dann läuft eine 20-tägige Beschwerdefrist. Die Vertragsunterzeichnung findet voraussichtlich im Juni statt.

120′000 neue Sitzplätze bis 2030

Im Fernverkehr benötigt die SBB in den nächsten zwanzig Jahren 120‘000 neue Sitzplätze: Einerseits muss altes und unklimatisiertes Rollmaterial ersetzt werden. Andererseits erhöht die SBB die Sitzplatzkapazität in den Fernverkehrszügen um 60’000 Sitzplätze und trägt so dem erwarteten Nachfragewachstum Rechnung. Die SBB verfügt heute im Fernverkehr über eine gemischte Flotte von Doppelstockzügen, Neigezügen und einstöckigen Zügen. Die ältesten einstöckigen Fahrzeuge sind bereits über 40 Jahre alt. Bis 2030 investiert die SBB insgesamt rund 20 Milliarden Franken in neues und modernisiertes Rollmaterial. Die nötigen Mittel muss die SBB aus dem operativen Geschäft generieren.

Im April 2009 schrieb die SBB die grösste Rollmaterial-Bestellung ihrer Geschichte aus: Den Auftrag für 59 Doppelstockzüge für den Fernverkehr, davon 50 Kompositionen à 200 Meter und 9 Kompositionen à 100 Meter Länge. Die eingegangenen Offerten wurden einem umfangreichen Evaluationsverfahren unterzogen, das konsequent den internationalen Bestimmungen für solche Ausschreibungsverfahren und dem entsprechenden Bundesgesetz und der Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen BöB/VöB folgte. Die für die Evaluation berücksichtigten Kriterien wurden in der öffentlichen Ausschreibung publiziert.

Bewertet wurden

* Erfüllung des Projekt-Anforderungskataloges (30%): Bester Erfüllungsgrad aller rund 2′600 kundenrelevanten und technischen Anforderungen
* Gesamtwirtschaftlichkeit und Termineinhaltung (30%): Anschaffungs- (28%) und Lebenszykluskosten (42%), Termineinhaltung (30%)
* Vertragserfüllung (20%): Bester Erfüllungsgrad der vertraglichen Anforderungen
* Bewährung (20%): Verwendung bereits vorhandener SBB-Standardteile (20%), Weiterentwicklung des Zusammenarbeitsprozesses (20%), Design (20%), Innovation (20%) und Projektgestaltung des Lieferanten (20%).

In Deutschland undenkbar: Platz für Fahrräder, Skier und Koffer (Bild: SBB)

Kein Kriterium darf gemäss den gesetzlichen Bestimmungen der Wertschöpfungsanteil in der Schweiz sein. Trotz dieser strengen Auflagen kommt der SBB aber eine wichtige Rolle als Treiber und Motor für die schweizerische Volkswirtschaft zu: Einerseits ist die SBB viertgrösste Arbeitgeberin in der Schweiz und Arbeitsort von 28′000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Andererseits ist die SBB aber auch eine grosse und wichtige Auftraggeberin und Bestellerin für die Schweizer Wirtschaft: Die SBB vergab 2009 Aufträge in der Höhe von 3,5 Milliarden Schweizer Franken. 87% des Auftragsvolumens wurde im Rahmen der öffentlichen Vergaberegeln an Unternehmen in der Schweiz vergeben. Damit sicherte die SBB 2009 zusätzlich Arbeit für gegen 16′000 Vollzeitstellen in Schweizer Unternehmen.

Wankkompensation erspart weit über eine Milliarde Infrastrukturkosten

Damit die Kundinnen und Kunden künftig noch rascher und einfacher reisen, müssen Lausanne und St. Gallen als sogenannte „Vollknoten“ mit Anschlüssen jeweils zur vollen und halben Stunde in den Fahrplan integriert werden können. Dafür muss die Fahrzeit zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Zürich und St. Gallen auf je unter eine Stunde reduziert werden. Die angestrebte Fahrzeitreduktion soll einerseits mit Infrastrukturmassnahmen und andererseits mit neuem Rollmaterial erreicht werden.

Die für die neuen Doppelstockzüge vorgesehene Technologie erlaubt es, dank einer Kompensation um bis zu zwei Grad (bei der herkömmlichen Neigetechnik beträgt der Neigungswinkel maximal acht Grad) die Kurven mit erhöhter Geschwindigkeit zu durchfahren. Die Wankkompensation ermöglicht erhöhte Kurvengeschwindigkeiten und damit einen Fahrzeitgewinn von gegen 10% ohne Beeinträchtigung des Kundenkomforts.

Das offerierte System der Wankkompensation kostet für die bestellten 59 Züge insgesamt weniger als 100 Millionen Franken. Dank der neuen Technologie kann zudem auf Infrastrukturausbauten im Umfang von weit über einer Milliarde Franken verzichtet werden. Hinzu kommen Kapazitäts- und Stabilitätsgewinne auf dem ganzen Netz dank der erwähnten zusätzlichen Fahrzeitreserven.

Die Idee der Wankkompensation ist übrigens nicht neu: Ähnliche Systeme sind bereits bei den Zügen Talgo (Spanien) oder Shinkansen (Japan) im Einsatz. Auch die SBB verfügt über eine breite Erfahrung mit Wankkompensation: Die Lokomotiven des Typs Re460 („Lok 2000“) verfügen ebenfalls über eine ähnliche Technik.

Die SBB wird zusammen mit Bombardier noch in diesem Jahr einen Doppelstockwagen der bestehenden Flotte mit Wankkompensation ausrüsten und testen. Ab 2012/2013 stehen die beiden ersten neuen Züge mit Wankkomposition zur Verfügung für eine ca. einjährige Typenprüfung. Ab Ende 2013 werden die beiden Züge im fahrplanmässigen Einsatz einem zweijährigen Betriebstauglichkeitstest unterzogen. Der definitive Entscheid zur Wankkompensation fällt voraussichtlich Mitte 2016. Ab 2016 soll die Wankkompensation dann in alle neuen Züge eingebaut werden. Die SBB wird das Bundesamt für Verkehr BAV in die Evaluationsarbeiten mit einbeziehen. Falls die Erprobung wider Erwarten nicht erfolgreich sein sollte, werden die Züge konventionell verkehren können. Der Hersteller wäre in diesem Fall verpflichtet, der SBB eine Pönale in der Höhe von bis zu hundert Millionen Franken zu bezahlen.

Vorbereitung der Zulassung für Deutschland und Österreich

Zu reden gab im Vorfeld auch die von der SBB verlangte Anforderung, dass die neuen Züge für einen möglichen Einsatz in Deutschland und Österreich vorbereitet werden. Damit sichert sich die SBB eine maximale Einsatzflexibilität. Die Zusatzkosten zur Vorbereitung einer Zulassung in den beiden Nachbarländern belaufen sich insgesamt auf zwei bis drei Millionen Franken (Wagenkasten, Einstiegshöhe). Die SBB sieht vor, vorerst drei Züge – eine 200-Meter-IC-Komposition, eine 200-Meter-IR-Komposition und eine 100-Meter-IR-Komposition – für den internationalen Einsatz in Deutschland und Österreich zuzulassen. Die Kosten dafür betragen insgesamt rund 10 Mio. Franken. Bei Bedarf könnten danach alle Kompositionen nachgerüstet werden.

Ab 2013 schrittweise in der ganzen Schweiz im Einsatz

Die Auslieferung der neuen Doppelstockzüge erfolgt ab 2012 bis Ende 2019. Die ersten Fahrzeuge werden nach dem kommerziellen Vorbetrieb voraussichtlich ab Fahrplanwechsel 2013 schrittweise als InterCity zwischen St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig und als InterRegio zwischen Zürich–Luzern eingesetzt. Später kommen weitere Kompositionen in der ganzen Schweiz zum Einsatz.

Damit künftig im Fernverkehr mit den neuen Doppelstockzügen genügend Sitzplätze geschaffen werden können, braucht es auch Investitionen in die Bahninfrastruktur: So müssen zum Teil Perrons auf 400 Meter verlängert werden. Zudem sind auf gewissen Strecken Erweiterungen der Profile für den Einsatz von Doppelstockzügen unabdingbar.

Die Metropolisierung ist ein entscheidender Treiber für den Markt. Mit den Städten sind auch die Metrosysteme gewachsen. Heute sind weltweit 139 Metrosysteme in Betrieb, im Jahr 2000 existierten lediglich 107 und 1990 nur 84 Metrosysteme. Außerdem werden bestehende Systeme kontinuierlich erweitert. Das Wachstumspotenzial für den zukünftigen Neubau von Metrosystemen bleibt enorm. Denn etwa 160 Metropolen verfügen noch immer über kein Metrosystem, vor allem in Asien und Afrika und im Nahen Osten.

Ende 2009 waren etwas mehr als 9 000 km Metro-Netze in Betrieb. SCI Verkehr rechnet damit, dass bis 2015 ca. 3 500 km weitere Strecken im Vergleich zu 2009 in Betrieb genommen werden und bis 2020 weitere 2 400 km. Während sich Metroprojekte in Europa überwiegend auf den Ausbau bestehender Strecken konzentrieren, erlebt Asien in jüngster Vergangenheit einen starken Metroboom. Das Wachstum des Markts für Metrofahrzeuge wird maßgeblich von Asien getragen, insbesondere von China, gefolgt von Indien.

Die Nachfragestruktur bei Metrofahrzeugen ist deutlich spezifischer (Spurweite, Bahnsteighöhe, Signalisierungstechnik, Ausstattungs- und Designwünsche usw.) als zum Beispiel bei der Vollbahn. Skaleneffekte zur Kostenreduzierung sind nur schwer zu erreichen. Gleichwohl bestehen hohe Sicherheits- und Qualitätsanforderungen. Deshalb wird der Markt für Metrofahrzeuge von einigen wenigen internationalen Anbietern beherrscht.

Traditionell dominierten Alstom, Bombardier, Siemens sowie japanische Hersteller wie Kawasaki den Weltmarkt. Neu hinzu kommen die chinesischen Hersteller CNR und CSR, die als Newcomer zu deutlich reduzierten Preisen anbieten: Der Durchschnittspreis pro Metrowagen von CNR und CSR liegt bei ca. 65 Prozent des westlichen Durchschnittspreises. Aufgrund der großen Nachfrage auf den chinesischen Heimatmärkten erreicht CNR bereits den zweiten und CSR den fünften Platz bei den weltweiten Marktanteilen.

Das auf Bahntechnik und Logistik spezialisierte Beratungsunternehmen SCI Verkehr GmbH analysierte die aktuelle Größe, die Struktur und die Player der weltweiten Märkte für Fahrleitungsanlagen und Bahnstromversorgung, erarbeitete Prognosen für die nächsten fünf Jahre und bietet die Studie „Metrofahrzeuge – weltweite Marktentwicklungen“ an.

Diplom-Ingenieur Grego Peters (45) stammt aus Kerkrade in den Niederlanden. Er studierte an der Technischen Universität Eindhoven Elektro-Ingenieurwesen. Peters ist seit 1997 für Bombardier Transportation und deren Vorgängerfirmen in Führungspositionen tätig. Zwischen 2007 und 2010 war er Präsident des Geschäftsbereichs Straßen- und Stadtbahnen. Seit März 2010 leitet Grego Peters den Geschäftsbereich Deutschland und Skandinavien der Division Passengers (Personenverkehr).

Mitglieder der Geschäftsführung der Bombardier Transportation GmbH sind außerdem Dr. Klaus Baur (Vorsitzender), Luc Charlemagne und Stefan Schönholz.

Der Umsatz von Bombardier Transportation belief sich auf USD 10 Mrd. gegenüber USD 9,8 Mrd. im letzten Geschäftsjahr. Das EBIT lag bei USD 625 Mio. gegenüber USD 533 Mio. im letzten Geschäftsjahr. Es ergibt sich eine EBIT-Marge von 6,2 % gegenüber 5,5 % im letzten Geschäftsjahr. Das vor vier Jahren ausgegebene Ziel von 6 % wurde somit übertroffen.
Der Geschäftsbereich wies einen soliden Auftragseingang in Höhe von USD 9,6 Mrd. gegenüber USD 9,8 Mrd. im letzten Geschäftsjahr auf. Das Verhältnis Auftragseingang zu Umsatz lag in beiden Geschäftsjahren bei 1,0 (book-to-bill). Der Auftragsbestand lag zum 31. Januar 2010 bei USD 27,1 Mrd. gegenüber USD 24,7 Mrd. im letzten Geschäftsjahr.
Im Verlauf des Jahres trieb Bombardier Transportation die Innovationen hinsichtlich Verlässlichkeit, Energieeffizienz und Gesamtzugleistung für die Kunden weltweit voran. Zur Veranschaulichung: Der Geschäftsbereich unterzeichnete durch eines seiner Joint Venture in China einen Großauftrag für das chinesische Eisenbahnministerium im Umfang von USD 4 Mrd. über die Lieferung von 80 ZEFIRO 380 Super-Hochgeschwindigkeitszügen. Der Vertragsanteil von Bombardier beträgt USD 2 Mrd.
Im Februar 2010 unterzeichnete Bombardier Transportation – nach einem erfolgreichen Jahr sowohl auf den aufstrebenden als auch auf den traditionellen Märkten wie Europa – einenRahmenvertrag im Wert von USD 11 Mrd. mit der SNCF über Entwicklung und Bau von 860 Doppelstock-Elektrotriebzügen. Unter diesem Rahmenvertrag gingen bereits zwei feste Bestellungen über 129 Züge im Wert von USD 1,6 Mrd. ein.

Der Auftragsbestand von Bombardier Transportation zum 31. Januar 2010 lag bei USD 27,1 Mrd. verglichen mit USD 24,7 Mrd. zum 31. Januar 2009. Diese Steigerung ist auf die Aufwertung von Fremdwährungen zurückzuführen, hauptsächlich des Euro und des britischen Pfunds gegenüber dem US-Dollar zum 31. Januar 2010 im Vergleich zum 31. Januar 2009. Kompensiert wurde dieser Effekt durch die Umsatzerlöse, die höher ausfielen als die Auftragseingänge.

Die Auftragseingänge im vierten Quartal zum 31. Januar 2010 lagen bei USD 1,8 Mrd., denen Auftragseingänge über USD 2,6 Mrd. im Vergleichszeitraum des Vorjahres gegenüberstanden. Diese Abschwächung ist vor allem eine Folge rückläufiger Auftragseingänge im Schienenfahrzeuggeschäft in Europa und Asien, denen ein höherer Auftragseingang im europäischen Servicegeschäft und positive Wechselkurseinflüsse gegenüberstehen. Die Auftragseingänge im Geschäftsjahr zum 31. Januar 2010 lagen bei USD 9,6 Mrd. gegenüber USD 9,8 Mrd. im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Dieser leichte Rückgang ist insbesondere zurückzuführen auf die zurückhaltende Investitionstätigkeit angesichts der derzeitigen wirtschaftlichen Situation, auf den geringen Auftragseingang im europäischen Schienenfahrzeuggeschäft, auf negative Wechselkurseinflüsse und auf den geringen Auftragseingang im Bereich System- und Signaltechnik in Europa. Dem gegenüber stehen höhere Auftragseingänge im Schienenfahrzeuggeschäft in Asien.

Bisher haben sechs Regionen die neuen Fahrzeuge bestellt: Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d’Azur und Rhône-Alpes. Die Auslieferung der Doppelstockzüge aus dem ersten Auftrag soll im Juni 2013 beginnen und bis Dezember 2015 dauern.

Bombardier hat für diese Ausschreibung eine neue Plattform von Doppelstockzügen entwickelt, die sich durch folgende Eigenschaften auszeichnet:

• ein hochmodulares Konzept, das unterschiedlichen Anforderungen der Regionen bezüglich S-Bahn-, Regional- und Intercity-Verbindungen angepasst wird;
• Großraumwagen mit einer sehr hohen Beförderungskapazität und einem hohen Maß an Fahrgast-Komfort;
• Gelenkbauweise und breite Übergänge, die die gesamte Zuglänge einsehbar und begehbar machen. So entsteht ein stärkeres Sicherheitsgefühl.

Die neueste Doppelstock-Plattform von Bombardier wurde vom Engineering-Team am Standort Crespin, Nordfrankreich, entwickelt. Dort werden ebenfalls Konstruktion, Bau und Test der Fahrzeuge durchgeführt. Als größter Bahntechnik-Standort in Frankreich hat das Bombardier-Werk in Crespin über 2.000 Mitarbeiter, darunter 500 Ingenieure und Manager.

Bombardier Transportation bedient den französischen Markt vom Standort in Crespin in der Region Nord-Pas de Calais aus (Über die Region gibt es übrigens den wunderbar komischen, natürlich völlig übertriebenen Film “Willkommen bei den Sch’tis”). Dort sind verschiedene Kompetenzzentren angesiedelt. Zwei Meilenstein-Aufträge erhielten die Franzosen: Der Regionalzug AGC (Autorail Grande Capacité), von dem bereits 700 Züge von 21 französischen Regionen bestellt wurden und der der Spacium (Foto), ein hochmoderner Nahverkehrszug für die Region Ile-de-France, der seinen regulären Betrieb planmäßig am 13. Dezember 2009 aufnahm. Bombardier ist ferner an den U-Bahn-Fahrzeugen vom Typ MF 2000 sowie MI09 RER A für die Pariser Metro RATP beteiligt. Flexity-Straßenbahnen fahren in Marseille und Straßburg.

Bombardier Transportation stellt als Hersteller der bei der S-Bahn Berlin eingesetzten Züge der Baureihe 481/482 fest, dass die Fahrzeuge ordnungsgemäß nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik konstruiert und gebaut worden sind. Sie entsprechen auch den Spezifikationen, die die S-Bahn Berlin in einem technischen Lastenheft festgelegt hat. Die für die Zulassung erforderlichen Nachweise hat Bombardier gemäß den Anforderungen der zuständigen Behörden eingereicht und eine Zulassung erhalten. Dies gilt insbesondere auch für die Komponenten Bremse und Radsatz. Die S-Bahn Berlin hat die Fahrzeuge abgenommen.

Die Fahrzeuge hatten nachweislich über Jahre hinweg eine sehr gute Verfügbarkeit von mehr als 98 Prozent. Im Jahr 2007 endete die allgemeine Gewährleistung einvernehmlich. Zum damaligen Zeitpunkt waren die ältesten Fahrzeuge bereits rund zehn Jahre alt, die Flotte hatte eine Gesamtlaufleistung von 180 Mio. Kilometern erreicht und ihre Zuverlässigkeit und hohe Verfügbarkeit dauerhaft unter Beweis gestellt.

Bombardier ist in die Wartung und Instandhaltung der S-Bahn-Flotte nicht eingebunden; diese erfolgt allein durch die S-Bahn Berlin GmbH. Der Betreiber kann diese Aufgabe an den Fahrzeughersteller weitergeben, zum Beispiel über Wartungsverträge. Im Fall der BR 481/482 war Bombardier zu keinem Zeitpunkt mit dieser Aufgabe betraut. Bombardier ist daher auch nicht für mögliche Verstöße gegen Wartungsvorschriften und daraus folgende Konsequenzen verantwortlich.

Im Fall einer 2003 gebrochenen Radscheibe hat die S-Bahn Berlin GmbH Bombardier lediglich mitgeteilt, dass es sich um ein Einzelereignis und keinen Materialfehler gehandelt habe. In diese und in die Untersuchung eines Radscheibenbruchs im Mai 2009 war Bombardier nicht eingebunden. Bombardier hat der S-Bahn Berlin GmbH direkt nach dem Unfall fachliche Unterstützung bei dem Verfahren angeboten und dieses Angebot mehrfach erneuert.

Die Anpassung von Fahrzeugen an neue technische Vorschriften, die erst nach Auslieferung in Kraft treten, obliegt dem Betreiber, in diesem Fall der S-Bahn Berlin GmbH.

Die Deutsche Bahn hat ein seltenes Talent, nicht nur Kunden, sondern sogar die Hersteller gegen sich aufzubringen.

Bombardiers Angebot umfasste 41 Mio. €, Siemens hatte 44 Mio. € verlangt, CSR Zhuzhou dagegen nur 35 Mio. €. Doch dieses niedrige Angebot wurde “aus vertragsrechtlichen Gründen” verworfen.

Die Traxx-Lokomotiven werden Ende 2011 ausgeliefert und sollen Wendezüge befördern, die aus 2008 und 2009 gelieferten Bombardier-Doppelstockwagen gebildet sind.

Bombardier Transportation wird weitere 48 TALENT 2-Züge an die Deutsche Bahn (DB) liefern. Damit steigt die Zahl der von der DB bestellten Fahrzeuge auf 176. Der Auftragswert des aktuellen Abrufs beläuft sich auf ca. 200 Millionen Euro.

Die neuen Züge werden ab Dezember 2011 von der DB Regio im Netz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) betrieben. Dann wird mit dem TALENT 2-Zug ein Großteil der VBB-Linien in der Region Berlin-Brandenburg abgedeckt. „Wir sind stolz darauf, dass der TALENT 2 auch als moderner Airport Express eine wichtige Rolle im Verkehrskonzept für den neuen Hauptstadtflughafen spielen wird. Die DB Regio hat bereits 176 Züge für den Einsatz in acht Bundesländern aus dem Rahmenvertrag abgerufen. Das unterstreicht, wie vielfältig dieses Fahrzeugkonzept eingesetzt werden kann“, sagt Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bombardier Transportation in Deutschland.

Eingesetzt werden die Züge unter anderem auf den Strecken Magdeburg − Brandenburg − Berlin − Frankfurt/Oder – Eisenhüttenstadt – Cottbus sowie Dessau − Belzig − Berlin − Wünsdorf-Waldstadt bzw. später Senftenberg. Den neuen Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International werden die Züge der Linie RE 9 ab Berlin-Hauptbahnhof anfahren.

Die Flotte setzt sich zusammen aus 26 dreiteiligen und 22 fünfteiligen Fahrzeugen. Sie kommen zwischen 2011 und 2012 zur Auslieferung. Um den unterschiedlichen Bahnsteighöhen im VBB-Netz gerecht zu werden, haben jeweils 12 dreiteilige Züge und 19 fünfteilige Züge eine Einstiegshöhe von 600 mm, während die Einstiegshöhe der restlichen Züge bei 800 mm liegt.

Im Februar 2007 hatten die Deutsche Bahn AG und Bombardier Transportation einen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 321 Fahrzeugen abgeschlossen. Die sieben bisherigen Abrufe über 128 Elektrotriebzüge sind vorgesehen für den Einsatz

• bei der S-Bahn Nürnberg,
• als Moseltalbahn zwischen Koblenz und Trier bzw. Perl,
• auf der Strecke zwischen Cottbus und Leipzig,
• als Rhein-Sieg-Express zwischen Aachen und Siegen,
• im E-Netz Franken auf den Strecken zwischen Nürnberg, Bamberg und Würzburg sowie zwischen den südthüringischen Städten Sonneberg, Saalfeld und Jena,
• als Mittelhessen-Express auf den Strecken zwischen Frankfurt/Main – Gießen – Treysa bzw. Dillenburg sowie zwischen Hanau – Frankfurt – Gießen,
• auf der Saxonia-Linie zwischen Dresden, Riesa und Leipzig.

Wesentliche Merkmale der neu entwickelten Elektrotriebzug-Plattform TALENT 2 (Baureihe 442) sind das innovative modulare Konzept und die hohe Standardisierung. Die Züge bieten eine nahezu unbegrenzte Flexibilität in der Konfiguration bei gleichzeitiger Kosteneffektivität und -transparenz. Mit dem neuen Baukastenprinzip sind zahlreiche Varianten desselben Zugtyps möglich. Die zwei- bis sechsteiligen Fahrzeuge können mit einer Vielzahl unterschiedlicher technischer Module ausgestattet werden – je nach Einsatzzweck als Nahverkehrs- oder Regional Express-Zug.

Brüsseler Zug auf der olympischen Kurzstrecke in Vancouver (Foto: Bombardier)

Im Oktober wurden die Straßenbahnzüge in Brüssel verabschiedet. Heute eröffneten Raymond Bachant, President Bombardier Transportation North America, und Gregor Robertson, Bürgermeister der Stadt Vancouver, in Vancouver gemeinsam die „Olympic Line“. Die beiden Bombardier Flexity-Straßenbahnen, die auf der Olympic Line eingesetzt werden, sind Leihgaben der Brüsseler Verkehrsbetriebe und waren nach einer zweimonatigen Reise am 07. Dezember 2009 in Vancouver eingetroffen.

Raymond Bachant lud Vancouvers Bürger und die Ehrengäste ein, die erste reine Niederflur-Straßenbahn in Nordamerika auszuprobieren. Er sagte: „Bombardier ist stolz auf die Partnerschaft mit Vancouver. Die Stadt hat eine vorbildliche Vision für nachhaltige Stadtentwicklung in Nordamerika entwickelt. Wir sind zuversichtlich, dass diese preisgekrönten Fahrzeuge zeigen werden, welch wichtige Rolle Straßenbahnen in der Zukunft des Nahverkehrs in Vancouver spielen können.“

Kris Lauwers, Stellvertretender Geschäftsführer der Brüsseler Verkehrsbetriebe STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles), überbrachte die Grüße aus Brüssel: „Brüssel blickt auf eine lange Tradition im Straßenbahnverkehr zurück und ist diesem Verkehrsmittel immer treu geblieben. Wir freuen uns daher besonders, dieses einzigartige Demonstrationsprojekt mit unseren Fahrzeugen unterstützen zu können. Die Straßenbahnen sind bei unseren Fahrgästen sehr beliebt und außerdem für ihr Design ausgezeichnet worden.“

Bombardier Transportation und die Stadt Vancouver sind gemeinsam Sponsoren der 1,8 Kilometer langen Olympic Line, auf der Bombardier die beiden Flexity-Straßenbahnen betreibt. Vom 21. Januar bis zum 21. März 2010 werden die Fahrzeuge 18 Stunden täglich in Betrieb sein. Die Benutzung ist kostenlos. Die Züge bieten einen komfortablen Einstieg, breite Türen, große Fenster und eine modern gestaltete Innenausstattung.

Im Internet gibt es noch mehr Informationen und Bilder:
Microsite: www.vancouverstreetcar.bombardier.com
YouTube: www.youtube.com/bombardiervideos
Twitter: www.twitter.com/2010streetcar