Wenn mich nicht ein Kollege auf den Inhalt aufmerksam gemacht hätte, wäre auch diese Pressemitteilung ungelesen geblieben, die sich so ankündigte: Bombardier TRAXX-Mehrmotoren-Lokomotive zur Top-Innovation des Jahres 2011 ernannt.

Der Inhalt ist nicht weiter wichtig, den ersten Satz zu zitieren genügt:

Bombardier, der weltweit führende Anbieter innovativer Bahntechnologien, hat die kommende Generation der dieselektrischen BOMBARDIER TRAXX-Mehrmotoren-Lokomotive zu seiner besten Technologielösung des Jahres ernannt.

Wenn ein Weltunternehmen sich selbst einen Preis verleihen muss, dann hat es das wohl bitter nötig.

Der nächste DB-typische Dieseltriebwagen für Ottawa kommt von Alstom Salzgitter (Foto: Alstom Transport)

„O-Train“ ist eine acht Kilometer lange Stadtbahnlinie in Kanadas Hauptstadt Ottawa, die 2001 als Pilotprojekt begann. Das anfängliche Ziel bei den Fahrgastzahlen des O-Train lag zwischen 5.100 und 6.400 Kundenfahrten am Tag, doch inzwischen wurde die Zahl 12.000 erreicht. Aktuell befördert die Linie 2,3 Mio. Fahrgäste jährlich. Bisher wickelten drei Bombardier-Talent-Triebwagen der DB-Baureihe 643 in DB-roter Farbgebung den Verkehr des O-Trains ab. Nur die Toiletten wurden stillgelegt und die Gepäckablagen blockiert.

2006 war erwogen worden, die Frequenz auf der Linie mit Siemens-Straßenbahnen zu steigern und die Strecke zu elektrifizieren. 2007 wurden die Pläne fallengelassen. Siemens bleibt aber für ein neues Straßenbahnnetz im Spiel.

Nun kommt überraschend ein neuer Hersteller beim O-Train zum Zug: Alstom Transport wird sechs Dieseltriebzüge vom Typ Coradia Lint an OC Transpo, die Verkehrsgesellschaft der Stadt Ottawa, liefern. Dieser Auftrag im Wert von 25 Mio. € (34 Mio. CAD$) soll den O-Train-Service verbessern und doppelte Fahrgastzahlen verkraften. Die neuen Fahrzeuge werden in Salzgitter entwickelt und gebaut und sollen nach kurzer Lieferzeit von nur 20 Monaten im Mai 2013 per Schiff ausgeliefert werden.

Alstom schreibt: “OC Transpo betreibt gegenwärtig Fahrzeuge, die in einem gesonderten Netz verkehren und nach europäischen Standards ausgelegt wurden. Coradia Lint ist das ideale Fahrzeug für Ottawas Schienenpendelverkehr, da es ein moderner, leistungsfähiger und zuverlässiger Niederflur-Dieseltriebzug ist. Der Coradia Lint zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

• Geringere Emissionen und höhere Kraftstoffeinsparungen, die den Coradia Lint zu einem sauberen Fahrzeug machen;
• Fahrgastkapazität von 260 Personen;
• Flexibler Betrieb mit kurzen Fahrzeiten und kleinen Haltestellenabständen, was zur Einhaltung der engen Fahrpläne beiträgt, sowie
• Leistungsdaten, die sich in europäischen Netzen mit mehr als 500 gelieferten Fahrzeugen bewährt haben.”

„Durch diesen Vertrag ist Alstom zum ersten Mal in Nordamerika mit einem Fahrzeug vertreten, das nach europäischen Standards ausgelegt wurde.”

Alstom hat mehr als 500 Coradia Lint-Züge an Verkehrsbetriebe in Dänemark, Deutschland, Frankreich und Niederlanden geliefert. Die Züge haben inzwischen über 400 Millionen Kilometer im Fahrgastbetrieb zurückgelegt.

• als Referent für Öffentlichkeitsarbeit, wie es früher hieß, als sich deutsche Pressesprecher noch nicht Media Officers oder Head of Communications nennen mussten und GmbH-Geschäftsführer sich das CEO-Mäntelchen umhängten,
• als Mitarbeiter von PR-Agenturen, der weiß, wie man professionelle deutsche und amerikanische Pressemitteilungen schreibt,
• als Journalist, der Adressat dieser Pressemitteilungen ist und oft genug staunt, welche Texte und Mitarbeiter auf Journalisten losgelassen werden.

Ich kenne auch die Qualität von Pressemitteilungen:

• unverständliches Marketinggesülze (“skalierbar”, “noch mehr Performance”, “XY Systems stellt auf der GoFuture 2011 ein Update 3.7 seines erfolgreichen 45DCS Interfacer-Device vor und launcht als Weltneuheit den 46DCS Super-Interfacer mit noch kleinerem Formfaktor und Virtual OFX3725-Interface-Enhancer”),
• schlecht formulierte Pressemitteilungen, aus denen der hochspezialisierte Fachmann immerhin ein paar Funktionen herausfiltern kann,
• gut formulierte ohne brauchbare Fakten,
• gut formulierte mit verständlichen Fakten,
• schlecht formulierte ohne erkennbare Struktur und Botschaft,
• rätselhafte oder in Juristendeutsch formulierte Pressemitteilungen von Ministerien
• und amerikanische Pressemitteilungen.

Letztere sind ausschließlich für hastig lesende Presseagenturen gedacht, die sie an Börsenmakler und Fondmanager weiterleiten, die sie nur ansatzweise lesen, aber auch die wenigen Fakten nicht verstehen. Darauf kommt es aber gar nicht an.

Amerikanische Pressemitteilungen haben nur zwei Aufgaben:

1. Sie sollen dem CEO gefallen. Diesem wird von der Presseabteilung in immer neuen Varianten “Freude” oder “Stolz” über das neue Produkt in den Mund gelegt. Weder hat er es so gesagt noch hat es ihm das Media Office zur Freigabe vorgelegt. Er liest es nur einfach gern.
2. Sie sollen den Börsenkurs positiv beeinflussen. Und deshalb sind Formfaktoren, Innovation und Skalierbarkeit als buzzwords (Schlagworte) so gefragt. Wobei letztere nichts anderes aussagt, als das man das Produkt in mehreren Größen und Leistungen kaufen oder später erweitern kann. Und den “Formfaktor” – schlicht: die Größe, das Volumen – gibt’s im Deutschen gar nicht. Im Englischen eigentlich auch nicht.
3. (Hier könnte nun die Ansprache (neudeutsch: “Adressierung”) der Medienvertreter stehen. Die sind aber keine Zielgruppe, weil die ggf. nervige Rückfragen hat und Arbeit macht.)

Dann gibt es noch Pressemitteilungen der Deutschen Bahn, die sich selbst genug sind. Sie kommen mit dem E-Mail-Absender “Deutsche Bahn”, haben den wahnsinnig aussagekräftigen Betreff “Pressemitteilung” und beginnen mit dem Text:

Sehr geehrter Herr Weidelich,

mit dem nachstehenden Link öffnen Sie die aktuelle Presseinformation der Deutschen Bahn.   

Das hätte ich gar nicht gewusst! Wenn man den Link anklickt, erfährt man, um was es eigentlich geht. Und die Ansprechpartner Zentral im Bahntower erfahren, dass ich ihn angeklickt habe. Ich wette, dass in den Montagsbesprechungen vorgerechnet wird, wie viele Pressemitteilungen letzte Woche angeklickt worden sind. Erfolgskontrolle. Manchmal, sei zur Ehrenrettung der DB gesagt, steht jedoch ein Teil der Pressemitteilung ganz offen in der Mail. Manchmal ist auch ein PDF dabei.

Ähnlich gehen auch Ministerien vor. Originaltext eines Ministeriums in NRW:

Sehr geehrte Damen und Herren,
anliegend senden wir Ihnen eine Presseinformation. 

Manchmal ist eine Dame, die ich nicht kenne, die Absenderin, manchmal steht immerhin ein Stichwort im Betreff. Manche Teamassistentinnen lassen die Betreffzeile gleich ganz frei, weil sie eh keine Ahnung haben, was sie da als Anhang verschicken.

Nun gehöre ich zu denen, die mehr als drei Sekunden zur Verfügung haben, um zu entscheiden, ob ich den Anhang öffne. Redakteure haben nicht so viel Zeit, bekommen solche Amateurarbeit aber wenigstens noch einmal, von den Nachrichtenagenturen zumindest in lesbare Form gebracht. Die Chance, dass solche Pressemitteilungen, die ihren Inhalt so lange wie möglich verheimlichen, in die virtuelle Rundablage rutschen, ist in der Redaktion und bei mir aber gleichermaßen hoch.

Sehr niedrig ist dagegen die Qualität der Presseabteilung, weil sie nicht einmal einfachste handwerkliche Regeln beherrscht. Speziell im öffentlichen Dienst scheint das keine große Rolle zu spielen. Hauptsache, dem Chef, Bürgermeister, dem Ministerialdirektor, dem Minister, gefällt’s. Die gemeinsame Partei-Mitgliedschaft genügt als Qualifikation. Auf dieser Basis entstehen dann auch teure Broschüren, die in den Drucksachen-Lagerräumen der Ministerien verstauben, aber mit einem wirklich netten Grußwort und Foto des Ministers aufwarten können.

Besonders liebe ich Pressemitteilungen der Bahnindustrie, die ein frisch ausgeliefertes Fahrzeug beschreiben, aber kein Foto mitliefern. Weder als Anhang, was bei den heutigen Mailboxen kein Problem ist, noch als Link zu einem konkreten Foto oder einer Galerie, in der ich mir das Foto in 72 dpi Auflösung für das Internet oder druckfähig in 300 dpi herunterladen kann. Siemens fällt mir momentan als einziges Unternehmen ein, das professionell arbeitet und die Fotos sogar suchmaschinentauglich beschriftet.

Heute kam vom Bombardier eine amerikanisch formulierte Pressemitteilung über eine erste Lok, die in Mexiko montiert wurde. Mal abgesehen vom dürftigen Nachrichtenwert: Glauben Sie, dass da ein Foto angeboten wurde? Natürlich nicht. Originaltext:

Hinweis für die Bearbeiter
Pressemitteilungen, Zusatzinformationen und Fotos finden Sie in unserem Pressezentrum unter: www.bombardier.com/de/transportation/pressezentrum/index.

Fotos waren da keine. Nur die Pressemitteilung mit verkorksten Umlauten und dem Hinweis: Weitere Informationen finden Sie unter www.progressrail.com oder unter www.emdiesels.com

Auf beiden Websites kommt die Lok nicht vor. Aber vielleicht habe ich einfach nicht intensiv genug in fein abgestuften multinationalen Multimedia-Bibliotheken, Media Centers, Media-Tabs und About-us-Seiten gesucht.

Pressemitteilungen der Bahnindustrie sind eben wie Überraschungseier: Was zum Naschen und was zum Basteln.

Dumm nur: Zum Basteln haben Redakteure keine Zeit. Ich glaube nicht, dass gewisse Pressestellen das bereits wissen.

Brandaktuelle Fotos zu Pressemitteilungen findet man hier selten. Vielleicht sind sie nur zu gut versteckt.

Die rechte Spalte hat was: “Intelligente Städte begrüßen nachhaltige Mobilität”. Doch wen oder was begrüßen die dummen?

Zufällig stieß ich auf einen bemerkenswerten Beitrag in der kanadischen Zeitung The Gazette aus Montreal. François Shalom beschreibt hier aus kritischer Distanz und kanadischer Sicht, wie sich der groteske Zeitungskampf gegen einen Großauftrag von Thameslink für Siemens entwickelte und welche Rolle der unterlegene Bieter Bombardier spielt. Es ist ein spannender Einblick in das Verhalten von Platzhirschen.

Mr. Shalom gab mir die Erlaubnis, seinen Beitrag aus der Gazette zu übersetzen. Er ist schon zwei Wochen alt, hat aber nichts von seiner Aktualität verloren.

Bombardiers verlorenes Thameslink-Angebot entfacht die Wut der Briten

Montreal: Auf dieser Seite des Großen Teichs war nicht viel davon zu hören, aber ein Auftrag, den Bombardier in Großbritannien verloren hat, entfachte Entrüstung und eine waschechte Yellow-Press-Kampagne in dieser Bastion der Zurückhaltung, der englischen Boulevardpresse.

Der Verlust eines Auftrags über 1,4 Mrd. Pfund an den Mitbewerber Siemens im Juni, bei dem es um Züge für Londons Nahverkehrsnetzwerk Thameslink ging, entfesselte ein Trommelfeuer der Beschimpfungen gegen Premierminister David Cameron und seine konservative Regierung wegen ihrer vermeintlichen Albernheit, das Geschäft den Händen von Bombardier entgleiten zu lassen.

Allem Anschein nach hat den Zorn der Presse ganz besonders erregt, dass die britischen Behörden Siemens aus Deutschland Bombardier aus Kanada vorgezogen hat, die 3000 Beschäftigte im Werk in Derby haben, wo der Auftrag hätte abgewickelt werden können.

London, und ganz besonders seine Untergrundbahn, gilt immer noch als Symbol des britischen Widerstands und der Standhaftigkeit gegen den deutschen Bomben-Blitzkrieg im 2. Weltkrieg.

Bombardier verbreitete bald darauf, 1400 von 3000 Mitarbeitern in Derby – dem letzten Werk der Bahnindustrie in Großbritannien – entlassen zu müssen, und schwarzseherische Artikel warnten, dass die übrigen 1600 Arbeitsplätze am seidenen Faden hingen.

Bürger Quebecs können die Aufregung wie ein Kontrastprogramm betrachten. Die britische Regierung machte genau das Gegenteil, was Quebec mit dem Modernisierungsprogramm für die Metro Montreal tat. Statt als Interessenvertreter von Bombardier zu handeln – wo der örtliche Hersteller sicher sein kann, dass sein Angebot nicht aus politischen Gründen entgleisen kann –, vergab London den Auftrag an den günstigsten Anbieter Siemens und weigerte sich, angesichts einer wütenden Opposition, speziell in Derbyshire, die Entscheidung zu revidieren.

“Die EU betrügt uns,” war noch eine der subtileren Schlagzeilen im Daily Express, der keinen Hehl daraus machte, einen Kreuzzug gegen die EU zu führen, die Jobs in England stiehlt.

Petitionen, eine davon vom Daily Express gestartet, erzielten über 50.000 Unterschriften. Blogger verstiegen sich in rhetorische Himmel-und-Huhn-Übertreibungen und Talkshow-Teilnehmer im Fernsehen und Anrufer in Radio-Talkshows hyperventilierten wegen des Untergangs britischer Werke.

Im „Mirror“ erschienen Berichte, dass „vertrauliche Dokumente zeigten, dass Cameron die (1400) Jobs hätte retten können,” dass der Premierminister den Chef des Werks in Derby, Colin Watson, mit einer Handelsmission nach Afrika kaltgestellt habe und brachte einen langen Artikel über ein Siemens-Werk in Deutschland, der mit Fotos von Arbeitern angereichert war, „die britische Jobs vernichtet“ hätten.

Niemand hat bis jetzt eine adäquate Antwort für Derbys konservative Parlamentsabgeordnete Heather Wheeler, die, offensichtlich entnervt, im BBC Radio Derby nicht ohne Schärfe fragte: “Auch der treuherzigste Mensch sollte begreifen, dass, wenn da ein Preis X ist und ein Preis Y und der Preis Y zehnmal so hoch ist wie der Preis X, die Regierung im Sinne der Steuerzahler das bessere Preis-Leistungsverhältnis nehmen muss. Bombardier muss selbst herausfinden, warum sein Preis so viel höher war wie der von Siemens.”

Kommt Ihnen das bekannt vor? Im Fall von Montreal, war das Angebot des spanischen Herstellers CAF deutlich niedriger als das von Bombardier, aber es wurde niemals ernsthaft geprüft und aus der Sicht von CAF aus fadenscheinigen Gründen disqualifiziert.

Bombardier, Quebec und die Société de transport de Montréal ((Verkehrsbetriebsgesellschaft)) weigern sich im Detail zu erklären, warum der teurere Anbieter zum Zug kam. Und das zu einem weit höheren Stückpreis, als Bombardier für ähnliche Fahrzeuge für Chicagos Metro verlangt hatte.

Das drohende Schwert eines Verlusts von ein paar Hundert Arbeitsplätzen in Bombardiers Bahnwerk La Pocatière wurde von Unternehmensvertretern geschwungen und dann von Beamten und Wirtschaftskreisen übernommen. Und ihre Erhaltung wurde ständig als größter Vorteil für Quebec herausgestellt, als der Vertrag mit Bombardier geschlossen wurde.

Was war die Reaktion eines Bloggers auf Wheelers Enthüllung, dass Bombardiers Angebot „weitaus teurer“ gewesen sei? „Salz in die Wunden reiben bei den bald überflüssigen Auftraggebern“ und „die Reputation britischer Produkte in den Schmutz ziehen“.

Es ist natürlich schlimm, wenn 1400 Arbeiter ihren Job verlieren. Aber es wird noch andere Aufträge geben, und La Pocatières Belegschaft kennt das Auf und Ab zwischen beinahe stillgelegt und 1000 Mitarbeitern, je nach Auftragslage.

Die Kehrseite der Argumentation des Bloggers wäre, dass wegen der einzigen in England verbliebenen Eisenbahn-Produktionsstätte Bombardier notwendigerweise alle künftigen englischen Ausschreibungen gewinnen müsste, unabhängig vom Angebotspreis.

Es gibt einen guten Grund, warum Behörden Ausschreibungen machen: das beste Produkt zum niedrigsten Preis zu finden. Den Heimspieler/örtlichen Anbieter zu bevorzugen, mag gute Politik sein, ist aber schlechte Haushaltsführung – die förmlich nach überteuerten Angeboten, Kostenüberschreitungen und Ineffizienz schreit.

Bombardier weiß das genau. Das ist das Unternehmen, das Alstom, zufällig eine französische Firma, einen viele Milliarden teuren Auftrag der Pariser Metro weggeschnappt hat.

Es mag ja Gründe geben, warum das Thameslink-Angebot so viel höher lag als das von Siemens. Dann muss aber auch offengelegt werden, warum das so ist. Und es ist nicht das erste Mal, dass Bombardier als Lokalmatador mit Beschwerden wegen überhöhter Preise konfrontiert wird.

Inzwischen hat der Streit lächerliche Züge angenommen, trotz der ernsten Angelegenheit.

Ein Abgeordneter der Liberaldemokraten – die in einer Koalition mit Camerons Tories regieren – gestand in einem Beitrag ein, der mehr Trauer als Ärger ausdrückte und den Titel “Bombardier – the end is nigh?” (das Ende ist nah?) trug, dass Siemens-Züge einfach prima seien, dankeschön. „Aber sie haben manchmal Verspätung.“ Als ob das irgendwas mit den Zügen zu tun hätte.

All das bringt Bombardier in die beneidenswerte Position, keinen Finger rühren zu müssen, während alle anderen für sie die Schlacht schlagen – und erlaubt dem Unternehmen, sich als Opfer auszugeben. Bis dahin hat Cameron Standfestigkeit bewiesen. Am Ende dürften die britischen Steuerzahler die Gewinner sein.

Der Zeitungskampf gegen den Siemens-Auftrag, der wie schon viele Desiro-UK-Aufträge zuvor wohl zum Teil in Krefeld abgewickelt werden soll, aber laut BBC auch 2000 Arbeitsplätze in Großbritannien schaffen soll, ging heute unvermindert weiter. Der Daily Express polemisiert, dass der “lebenswichtige Auftrag für Bombardier wie ein Toaster-Kauf abgehandelt” worden wäre – und Bombardier-Mitarbeiter gehen auf die Straße. Die englischen Gossen-Journalisten leisten eben ganze Arbeit, wenn es um antiquierte Vorurteile gegen Deutschland geht. Sie wissen, welche Knöpfe man bei der englischen Unterschicht drücken muss – die bis in höchste Kreise zu reichen scheint. 

SBB Cargo stellte heute den Fortschritt seines “Hybrid”-Rangierlokprojekts Eem 923 lesenswert und in vorbildhafter Weise vor. Peter Christener vom Zug- und Eisenbahn Blog machte auf Twitter auf den Beitrag aufmerksam und monierte den Begriff Hybrid, den ich bei der Ankündigung des Auftrags an Stadler auch verwendet hatte. Denn ein Hybridantrieb, ob nun im Auto oder in der Lokomotive, ist klar definiert, siehe Wikipedia:

Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.

Nach dieser Definition, die ich für einleuchtend halte, ist die Definition der Hybridlok in Wikipedia falsch! Die dort beschriebenen Fahrzeuge sind durchweg Zweikraftloks, wie auch die SBB-Cargo-Rangierlok, sofern sie keinen Speicher für elektrische Energie besitzt.

Mit einer Hybridlok haben wir es also nur bei dieser Alstom-Lok zu tun, bei dieser General-Electric-Lok, dieser Brennstoffzellenlok und bei diversen Bombardier-Loks. Die Stadler-Rangierlok ist eine Zweikraftlok, so wie die Gem 4/4 der Rhätischen Bahn zum Beispiel auch.

Gleich zwei beunruhigende Meldungen kamen gestern aus Frankreich: Der Staat mischt sich wieder stärker in den ehemaligen Staatskonzern Renault ein. Sarkozy will die Macht von Vorstandschef Ghosn beschneiden – ein in Deutschland undenkbarer Vorgang. Hier der Bericht der FTD.

Doch der lange Arm französischer Konzerne und der politischen Elite reicht auch bis nach Deutschland, zu Alstom nach Salzgitter. Am ehemals stolzen Standort von Linke-Hofmann-Busch kämpft der Betriebsrat schon seit Monaten gegen einen gewaltigen Stellenabbau und “Vorschläge” aus der französischen Alstom-Zentrale, die Arbeitszeit ohne Lohnausgleich von 35 auf 40 Stunden anzuheben und das Weihnachts- und Urlaubsgeld zu streichen, wie die Junge Welt berichtet. Denn der Rohbau soll nach Polen verlagert werden. Dort lässt übrigens auch Bombardier fertigen. In einer Qualität, die offenbar so hohen Schwankungen ausgesetzt ist, dass nach Berlin gelieferte Wagenkästen verschrottet werden mussten, wie der Eisenbahn-Kurier berichtete…

Den französischen Konzern macht auch nicht sympathischer, wie er immer noch den Siemens-Auftrag für Eurostar-Züge mit aller Kraft bekämpft. Unser Bundesverkehrsminister-Darsteller, der mangels eines verkehrspolitischem Konzepts gern jedem beliebigen Straßen-, Auto-, Asphalt-, Schifffahrts- und Flugverkehrslobbyisten einen verbalen Gefallen tut, findet das nicht gut, das versteht sich von selbst. Leider wird sein übliches Aufplustern folgenlos bleiben. Aber daran haben wir uns ja schon so gewöhnt wie an die lobbyistengesteuerte Kanzlerin.

So wird ein Endwagen des ICx aussehen, von Bombardier gefertigt (Quelle: Siemens-Broschüre)

Die Deutsche Bahn AG und die Siemens AG haben heute den Milliardenauftrag zum Bau von bis zu 300 neuen Fernverkehrszügen offiziell unterzeichnet. Das Vertragswerk ist 8.000 Seiten stark. Aus dem Rahmenabrufvertrag mit einer Laufzeit bis 2030 ruft die DB sofort 130 Züge ab. Weitere 90 sind geplant. Das mögliche Auftragsvolumen für die 220 Züge beträgt rund sechs Milliarden Euro. Die verbliebenen 80 Züge kann die DB jederzeit in Auftrag geben.

Der ICx wird das Rückgrat des zukünftigen Fernverkehrs der DB. Technische Basis ist ein innovatives Plattformkonzept. Es setzt jedoch auch auf bewährte Komponenten, die in verschiedenen Ausstattungs- und Ausrüstungsvarianten bereits in anderen Zugserien international erfolgreich im Einsatz sind. Trotz seiner technischen Einheitlichkeit bei den Fahrzeugen erlaubt der ICx ein hohes Maß an Flexibilität bei der Zusammenstellung von bis zu 24 verschiedenen Zugkonfigurationen. Möglich wird dies durch sogenannte Powercars, die alle Komponenten einer Antriebseinheit (z. B. Transformator, Traktionsstromrichter, Traktionskühlanlage und vier Fahrmotoren) am Wagenbogen in einem Wagen bündeln. Das ist neu, denn bei den Ausführungen des ICE 3/Velaro sind die angetriebenen Wagen und die elektrischen Systeme aus Gewichtsgründen auf benachbarte Wagen verteilt. Das neue Konzept wird also bedeuten, dass sich schwere „Powercars“ und leichtere Personenwagen in einem Zug befinden, was durchaus fahr- und verschleißtechnische Konsequenzen haben könnte. Der Vorteil, den die DB sieht, ist jedoch, dass die Züge entsprechend dem Reisendenaufkommen und der geforderten Leistung unkompliziert angepasst werden können. Das wäre allerdings mit hohem logistischen und Rangieraufwand verbunden, den zu meistern ich der aktuellen DB nicht zutraue. Aber bis 2016 kommen ja vielleicht wieder kompetente Führungskräfte in den DB-Vorstand…

Der ICx wird in zwei Varianten gebaut. Die Light-Variante ist ein 7-teiliger Triebzug mit drei angetriebenen Powercars. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und verfügt über 499 Sitzplätze. Dieser Zug soll laut DB vor allem im heutigen IC-Netz zum Einsatz kommen, ist aber für vier verschiedene Stromsysteme ausgelegt (siehe Tabelle unten), die nur im Ausland gebraucht werden. Da im IC-Verkehr der Anteil von inländischen  Streckenabschnitten, die mit über 200 km/h befahren werden können, eher gering ist, reicht diese Höchstgeschwindigkeit nach DB-Angaben aus. Da passt etwas nicht zusammen und legt eine DB-Strategie offen, damit auch grenzüberschreitenden Verkehr abwickeln zu wollen.

Die zweite Variante ist ein 10-teiliger Triebzug mit bis zu fünf Powercars und 724 Sitzplätzen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 249 km/h. Diese ICx-Züge könnten nach der DB-Pressemitteilung die ICE 1 und ICE 2-Flotte ersetzen, die heute meist mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h verkehren. Was nicht zuletzt bedeutet, dass die DB aus Gründen der Energiekosten die Höchstgeschwindigkeiten verringert.

Lauftechnisch sind alle ICx in der Lage, 249 km/h zu fahren. Für Geschwindigkeiten über 250 km/h soll die Bestandsflotte der ICE3-Züge zur Verfügung stehen.

Zu beiden ICx-Varianten gehören je ein voll ausgestattetes Bordrestaurant mit 17 beziehungsweise 23 Sitzplätzen sowie ein Bistro mit Stehbereich. Zudem verfügen die Züge über ein Familienabteil und acht reservierungspflichtige Fahrradstellplätze.

Eine neue Sitzgeneration ermöglicht mehr Freiraum am Platz trotz erhöhter Zahl der Sitze. Beim Verstellen des Sitzes klappt die Rückenlehne nicht mehr nach hinten, sondern bewegt sich innerhalb der Sitzschalenkontur. In der 1. Klasse ist beim ICx jeder Sitz mit Steckdosen und zuschaltbaren Leselampen ausgestattet. In der 2. Klasse verfügen die Doppelsitze über jeweils eine Steckdose. Je Wagen sind bis zu sechs Deckenbildschirme und in den Einstiegsräumen jeweils ein Monitor für Fahrgastinformationen angebracht. Für Reisende mit eingeschränkter Mobilität verfügen die Züge über jeweils eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe und ein behindertengerechtes WC.

Dank seiner deutlich verbesserten aerodynamischen Form reduziert sich der Fahrwiderstand gegenüber den bisher eingesetzten ICE-Zügen deutlich. Durch eine leichtere Bauweise konnte außerdem das Gewicht bei einem 200 Meter langen Zug um rund 20 Tonnen reduziert werden. Der Energieverbrauch pro Fahrgast sinkt um bis zu 30 Prozent gegenüber vergleichbaren Bestandszügen.

Bei der Ausgestaltung des Vertrags wurde ein Schwerpunkt auf die Festschreibung von Qualitätsmerkmalen gelegt. So werden erstmalig in Europa zwei Züge der ICx-Baureihe vor Aufnahme der Serienfertigung einen 14-monatigen Probebetrieb, davon 12 Monate im Fahrgastbetrieb, durchlaufen. Mögliches Verbesserungspotenzial soll so frühzeitig erkannt werden. Zusätzlich wurde eine 7-jährige Monitoringphase vereinbart, in der Daten aus dem Betrieb der Züge direkt an Siemens zurückgespeist werden. Das ist die Konsequenz aus den Problemen mit den ICE-Zügen, für deren Wartung und Betrieb die DB allein verantwortlich war. Außerdem werden Siemens und die DB erstmals gemeinsame Meilensteine in der Konstruktions- und Fertigungsphase festlegen, die einstimmig abgenommen werden müssen.
Die ersten ICx-Züge sollen im Laufe des Jahres 2016 in den Einsatz kommen. Dabei erfolgt die Inbetriebnahme der neuen Züge linienbezogen. Der Einsatz der ICx-Züge für Verkehre in Deutschland hat angeblich Vorrang vor europäischen Nachbarländern.

Auch Bombardier ist an dem Auftrag beteiligt und wird bei 130 Zügen 1,3 Mrd. Euro Umsatz machen, bei 220 Zügen etwa 2,1 Mrd. Euro. Bombardier wird Siemens mit den Wagenkästen und den Laufdrehgestellen beliefern und alle Endwagen und einige Zwischenwagen montieren.

Die Stahlwagenkästen werden von Bombardier in Bezug auf Aerodynamik und Gewicht optimiert, um die Energieeffizienz zu verbessern. Sie werden in Hennigsdorf entwickelt und in Görlitz hergestellt. Hennigsdorf montiert auch alle Endwagen und einige Zwischenwagen. Die Flexx-Eco-Drehgestelle reduzieren das Gewicht, den Energieverbrauch und Lärmemissionen und werden bei Bombardier in Siegen gefertigt. Die Produktion des ICx beginnt nach Bombardier-Angaben erst im Sommer 2013.

Für Heidi Tischmann, Bahnreferentin beim Verkehrsclub Deutschland, ist die Vertragsunterzeichnung kein Grund zur Freude: „Dieser Auftrag ist längst überfällig. Die DB AG verfügt seit Jahren über zu wenige Fernverkehrszüge und die vorhandenen sind zum Teil völlig veraltet. Ausbaden müssen das die Fahrgäste: Zugausfälle, zu kurze Züge, falsche Wagenreihungen oder defekte Klimaanlagen. Da die Bestellung der ICx-Züge so zögerlich erfolgt ist, werden die Fernverkehrskunden der DB AG auch in Zukunft Einschränkungen hinnehmen müssen.“

Grundsätzlich bewertet der VCD den neuen Zug jedoch positiv. Dieser soll nach Angaben der DB robuster sein als seine Vorgänger. Zudem begrüßt der VCD die Fahrradmitnahme.

Optisch bietet der Zug keine Überraschungen, wie diese Siemens-Broschüre zeigt.

Dieselelektrische Traxx-Lok mit vier Dieselgeneratoren für DB Regio (Simulation: Bombardier)

Die Deutsche Bahn ist immer für eine Überraschung gut und hat nun mit Bombardier einen Rahmenabrufvertrag über die Lieferung von bis zu 200 Dieselstreckenlokomotiven für den Personen- und Güterverkehr bis zum Jahr 2020 unterzeichnet. Das geplante Investitionsvolumen beläuft sich auf bis zu 600 Millionen Euro. Die Dieselstreckenlokomotiven sind aufgrund ihrer technischen Spezifikation so ausgelegt, dass sie sowohl bei DB Regio im Personenregionalverkehr als auch bei DB Schenker Rail im europaweiten Schienengüterverkehr einsetzbar sind. „Auch mit diesem Auftrag setzen wir die Plattformstrategie bei der Modernisierung unserer Fahrzeugflotte konsequent fort. Damit senken wir Kosten bei der Instandhaltung und bleiben im Betriebseinsatz flexibel“, erklärte DB-Technikvorstand Dr. Volker Kefer.

Statt eines großen Diesel-Aggregates verfügen die Traxx-DE-Loks über vier innovative Industrie-Dieselmotoren. Dies ermöglicht ein Zu- oder Abschalten von einzelnen Motoren je nach gefordertem Leistungsbedarf. Damit wird eine Kraftstoff sparende und umweltfreundliche Fahrweise gewährleistet. Die noch ohne Baureihenbezeichnung bestellten Loks sind für bis zu 160 km/h ausgelegt. Bombardier schreibt: “Die Nutzung von vier sehr robusten Hochleistungs-Industrie-Dieselmotoren anstelle eines einzelnen großen Diesel-Aggregates bietet den Betreibern erhebliche Vorteile. Die Lok erfüllt mit der eingesetzten bewährten und hocheffizienten Diesel-Technologie bereits die neuen, strengen EU-Abgasnormen der Stufe IIIB. Im Vergleich zu Diesellokomotiven mit nur einem Motor zeichnet sich die neue dieselektrische TRAXX-Lokomotive durch einen deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch sowie durch geringere Abgasemissionen und Lebenszykluskosten aus.”

„Die 200 TRAXX-Mehrmotoren-Diesellokomotiven können je nach Situation mit einem bis vier Dieselmotoren betrieben werden. Das senkt die CO2-Emissionen erheblich“, so Ake Wennberg, President der Divison Locomotives and Equipment bei Bombardier Transportation. „Die TRAXX DE-Lokomotive ist sehr energieeffizient. Sie erfüllt die Abgasnormen der Stufe IIIB und ist damit eines der umweltfreundlichsten Produkte am Markt.“

Die Mehrmotoren-Diesellokomotiven basieren laut Pressemitteilung “auf einem im Betrieb bewährten Plattformkonzept”, womit Traxx gemeint ist. Bei der DB und ihren Tochterfirmen seien bereits rund 680 Lokomotiven eines ähnlichen Bautyps des Herstellers Bombardier im Einsatz. Die Endmontage der neuen Lokomotiven ist am Standort in Kassel geplant, wie Bombardier mitteilte. Die Drehgestelle werden in Siegen gefertigt, die Antriebs- und Steuerungssysteme in Mannheim und Hennigsdorf (Brandenburg). Die Wagenkästen stammen aus dem Werk im polnischen Breslau. Zuständig für die Produktentwicklung sind demnach die Standorte Kassel, Siegen und Zürich.

Die erste Tranche von 20 Lokomotiven umfasst ein Einkaufsvolumen von 60 Millionen Euro. Die Lieferung ist für Mitte 2013 geplant. Diese Fahrzeuge sollen dann bei DB Regio in den Einsatz kommen. Der Hersteller ist für die Zulassung verantwortlich.

Soweit Auszüge aus den Pressetexten. Bei den Loks mit vier Dieselmotoren habe ich zunächst an einen verspäteten Aprilscherz gedacht. Zwar gibt es in den USA bereits seit ein paar Jahren sogenannte GenSets mit zwei zu drei kleineren Dieselmotoren. Auch die wenig bekannte Genesee & Wyoming benutzt für ihre vielen regionalen Güterverkehrsstrecken solche Loks. Bei Rangierloks hat das den Sinn, unnötige Abgase und Spritverbrauch zu vermeiden, wenn die Lok steht oder ohne Last umherfährt. Bei Bedarf schalten sich die weiteren Motoren und Generatoren hinzu. Deshalb werden in den USA ja auch eine Brennstoffzellen- und eine Akkulok erprobt.

Bei den bestellten dieselelektrischen Bombardier-Loks sind neben den vier Dieselmotoren mit Kühlern auch vier schwere Generatoren an Bord. Ob das bei einer Streckenlok sinnvoll ist, darf bezweifelt werden.

Siemens lehnt so eine Technologie aus gutem Grund ab: “Mehr Komponenten bedeuten mehr Aufwand bei der Wartung”, sagte mir ein leitender Ingenieur letztes Jahr auf Nachfrage. Zwar kann sich so auch eine schlecht gepflegte Lok mit zwei oder drei Generatorsätzen irgendwie dahinschleppen. Vergleichbare Loks hat Bombardier jedenfalls bisher nicht laufen. So werden die ersten 20 Fahrzeuge Objekte eines hochinteressanten Feldtests sein.

Kopf eines Velaro D, künftige DB-Baureihe 407, vor einem Jahr im Siemens-Werk Krefeld (Foto: Friedhelm Weidelich)

BILD, das Kampagnen-Organ von Springer, das nach neuester Medienforschung nicht als Zeitung einzustufen ist, veröffentlichte heute ein Interview mit Rüdiger Grube, das über weite Strecken wie von der DB-Presseabteilung geschrieben sein könnte, aber auch aus den bekannten Grubeschen Sprechblasen besteht. Doch sein “Brot-und-Butter-Geschäft”, das der 1,9 Millionen pro Jahr einstreichende Vorstandsvorsitzende so oft ins Gespräch brachte, obwohl es ihn offenkundig nicht interessiert und im Interview nicht vorkommt, wird nach Grubes Worten nun von der deutschen Bahnindustrie boykottiert.

Das ist keine neue Behauptung von Grube, doch der Zusammenhang, in dem er sie äußert, ist neu.

Auf die Frage, wann das Bahnchaos denn endlich zuende sei, antwortete er:

Die mangelnde Verfügbarkeit von Zügen ist unsere Achillesferse. … Aber ich lüge hier unsere Kunden nicht an. Es geht nur schrittweise voran. Vor 2014 werden wir die Probleme nicht vollständig gelöst bekommen. Wir sind von den Zugherstellern und den Aufsichtsbehörden abhängig.

Frage: Suchen Sie jetzt bei anderen die Schuld?

Nein. Die Industrie beliefert uns zu oft mit schlechtem Material. Vor den Toren Berlins stehen 90 brandneue Regionalzüge, die wegen Mängeln vom Eisenbahnbundesamt nicht zugelassen werden.

Logik ist Grubes Stärke nicht. Er sucht bei anderen die Schuld und fand sie sowohl im ersten als auch zweiten Winterchaos bei der Bahnindustrie.

Man muss sich diese Aussagen deutlich vor Augen führen. Hier spricht ein Vorstandsvorsitzender! Verglichen mit Daimler, seinem alten Arbeitgeber, wo ihm nach meinen Informationen niemand eine Träne nachweint, wäre das so (ich erfinde mal ein ebenso absurdes Beispiel): Der Vorstandsvorsitzende beklagt auf einer großen Automesse, dass die Elektronik von Bosch so viele Fehler enthalte, dass man als Mercedes-Fahrer die nächsten Jahre noch damit rechnen sollte, ab und zu ungewollt von der Straße abzukommen. Er könne daran leider nichts ändern, was er ja auch ehrlich zugeben würde. Die S-Klasse würde aber ganz bestimmt ab 2014 wieder ohne größere Fehler ausgeliefert, bei der A-Klasse könne es aber noch bis 2016 dauern, weil die ja gerade in der Entwicklung sei. Mit einer guten Vollkaskoversicherung wäre der Mercedes-Fahrer aber immer auf der sicheren Seite.

Würde sich Daimler-Vorstandsvorsitzender Zetsche in diesem (fiktiven) Fall derart äußern, würde der Aktienkurs abstürzen und er bald hinterher. Denn man müsste nicht nur an seiner Führungsfähigkeit, sondern auch an seiner geistigen Gesundheit zweifeln.

Bei Grube ist leider niemand da, der das tut – abgesehen von einigen Bundestagsabgeordneten, wenigen Journalisten und größeren Teilen der Bevölkerung. Weder Ramsauer noch Merkel haben die Kraft noch den Willen, diesen erbärmlichen Laiendarsteller eines Vorstandsvorsitzenden vor die Tür zu setzen. Denn jammernd vor die Presse zu treten, ist so ziemlich das Dümmste, was ein Vorstandvorsitzender machen kann.

Nun ist es unbestritten, dass die Bahnindustrie nicht immer ausgereifte Fahrzeuge liefert. Ein RAILoMOTIVE-Leser, der schon für alle Hersteller gearbeitet hat, schob es mit auf die Tatsache, dass in allen Unternehmen fast nur noch sehr junge Ingenieure tätig sind, denen schlichtweg die jahrzehntelange Berufserfahrung fehlt, die im komplexen Schienenverkehrssystem hilfreich ist. Aus Kostengründen werden keine Prototypen mehr gebaut, die gemeinsam mit dem Kunden getestet werden, bevor die Serie gebaut wird. Vorbei sind die Zeiten, als die Bundesbahn-Zentralämter Fahrzeuge und Technologien testeten. Man hat sie den Kostenrechnern geopfert und die DB-Vorstände mit Finanzstrategen und übergroßen Egos besetzt, die Autos und Flugzeuge schöner als den Eisenbahnverkehr finden, obwohl sie von allen drei Verkehrsmitteln nur sehr rudimentäre Vorstellungen haben und alle paar Jahre in eine andere Branche hüpfen. Für sie ist es immer risikolos. Aber auch das Eisenbahn-Bundesamt gehört wohl nicht zu den Behörden, die es eilig bei der Beurteilung neuer Fahrzeuge haben. Auch Stadler und seine Kunden können ein Lied davon singen, selbst wenn es bei Stadler an der Lieferung von Zulassungsunterlagen gehapert haben soll.

Nun waren einige der zitierten, bei Berlin abgestellten Bombardier-Talente in einem so schlimmen Zustand, dass einzelne Wagenkästen, die in Polen nicht sauber verschweißt wurden, direkt verschrottet werden mussten. So stand es vor ein paar Monaten im Eisenbahn-Kurier. Auch Siemens hat Ärger mit den Eurosprintern für Belgien und muss für die verspätete Lieferung über 20 Millionen Euro Vertragsstrafe zahlen.

Nun kolportierte der Spiegel gestern, dass die 7 Velaro-D-Züge von Siemens für Dezember 2011 zugesagten laut DB-Aussagen nicht alle pünktlich geliefert werden würden. Siemens hofft (auch auf meine Nachfrage) darauf, dass es trotzdem klappen wird.

Journalisten haben ein kurzes Gedächtnis und haken selten nach. Die Angelegenheit ist nämlich insofern pikant, als DB-Technik-Vorstand Kefer vor einem Jahr betont habe, dass man mit den Herstellern zusammen eng kooperieren werde. Auszug aus der Pressemitteilung zur Vorstellung vor einem Jahr in Krefeld:

Anlässlich der Präsentation des aktuellen Fertigungsstandes beim neuen ICE 3 stellten DB und Siemens die verbesserten Qualitätsstandards für den neuen Zug heraus. Ziel sei es, bei Design- und Fertigungsprozessen neuer Fahrzeuge früher mitzugestalten: „Wir wollen uns mit unseren Stärken und der Erfahrung, insbesondere aus dem praktischen Betrieb, bei der Entwicklung mehr einbringen. Im gesamten Entwicklungs- und Fertigungsprozess müssen mehr Meilensteine bezüglich Design und Qualität vereinbart werden“, sagte Dr. Kefer.

So strebe die Bahn an, zu fest vereinbarten Terminen bestimmte Qualitätskriterien innerhalb des Fertigungsprozesses, wie zum Beispiel Konstruktionsanforderungen oder die Vollständigkeit von technischen Unterlagen, zu überprüfen und bei Mängeln entsprechend gegenzusteuern. „Die Deutsche Bahn will aber nicht in die alte Rolle zu Zeiten der Bundesbahn zurück, als wir die Züge selbst konstruiert haben. Die Verantwortung für die Entwicklung muss bei den Herstellern bleiben“, so der DB-Technikvorstand.

Ja was denn nun? Hat die DB ihre Erfahrungen eingebracht und mit welchem Ergebnis? Es gehört zu alltäglichen Praxis, dass technische Entwicklungen länger brauchen als geplant. Zumal sich viele Vorgänge nicht genau planen lassen und sich Störungen und Zusammenhänge einstellen, an die niemand gedacht hat (deshalb ist die Atomenergie ja auch so wahnsinnig sicher). Doch irren ist menschlich, sofern man nicht im DB-Vorstand sitzt, und Lernprozesse und die Beseitung von erkannten Fehlern brauchen eben Zeit. Hat die DB denn nun im Gespräch mit Siemens Qualitätsmängel entdeckt, oder geht es in Wirklichkeit um etwas anderes?

Es wirkt schäbig, wenn man den Medien steckt, dass die ersten Züge der Baureihe 407 womöglich nicht alle rechtzeitig fertig werden. Es wurden übrigens 15 bestellt.

Noch schäbiger ist es aber, den deutschen Bahnkunden vorzulügen, dass es ausgerechnet deshalb Probleme im Winter 2011/2012 geben könnte. Denn die neuen Mehrsystemzüge waren für den Verkehr ins Ausland eingeplant. Und der schert die meisten deutschen Kunden nicht.

Die DB leidet so sehr unter dem Mangel an Zügen, dass sie schon aus Verzweiflung eine Serie Nahverkehrswagen zu IC-Wagen erklärt und aus der Schweiz alte Schnellzugwagen ankaufen muss. Alles die Folge von Versäumnissen des DB-Managements und nichts, was man der Bahnindustrie ankreiden könnte! Denn ein guter Manager sorgt vor. Wenn Homburg und Konsorten jetzt schon ankündigen, dass Siemens am kommenden dritten Winterchaos 2011/2012 schuld sein wird, begehen sie fahrlässig Rufmord an Siemens. Und zeigen, dass sie auch dann nichts im Griff und keine Idee haben werden. Eine Entschuldigung vorab für Nichtstun.

Aber wahrscheinlich ist die Indiskretion zum Velaro D nur der Versuch, Siemens bei der ICx-Bestellung, die schon seit dem Sommer 2010 in nachlässigster Weise von Grube hinausgezögert wird, unter Druck zu setzen. Vielleicht sind ja noch ein paar Millionen herauszupressen, zum Boni-Nutzen der DB-Vorstände, versteht sich.

Dazu passt auch die Drohung Grubes, Baden-Württemberg im Falle eines endgültigen Baustopps bei Stuttgart 21 auf Schadenersatz von 1,5 Mrd. Euro zu verklagen. Sehr glaubwürdig bei einem eben begonnenen Projekt, das nach DB-Berechnungen nicht mehr als 4,5 Mrd. Euro kosten soll… Entscheidungen zu treffen, gehört nicht zu Grubes Stärken. Als verbaler Kraftmeier hat Grube aber das seltene Talent, sich immer wieder neu zu unterbieten.

Vielleicht lacht er deshalb am liebsten über sich selbst, wie er in der BILD behauptet.

Eine andere Geste kann er nicht. Die wirkt so wahnsinnig souverän und überzeugend.

Labern, drohen, vorrechnen, vorhalten, Entschlusskraft vortäuschen – aber nicht handeln. Grube in seiner Lieblingspose Ende 2009 (Foto: FW)

Ich hätte da noch einen, in Abwandlung eines Beitrags in der Leserdiskussion in der ZEIT:

(Wo kann man eigentlich gegen die Bahn klagen wenn die bei Sonne, Schnee oder anderen ‘Naturkatastrophen’ nicht ordnungsgemaess fahrt?)

Grube will gegen das Wetter klagen, wenn es die unbeheizten Weichen im kommenden Winter wieder zuschneit.

Zuzutrauen wäre es dem größten Bahnchef aller Zeiten (Gröbaz) jedenfalls.

Nachtrag: Ein Twitter-Follower (danke!) postete, dass sich die britische Eisenbahngesellschaft British Rail (BR) schon 1991 mit dummen Winterausreden lächerlich gemacht hat. Damals hat die noch staatliche Bahngesellschaft winterliche Zugausfälle mit einer “falschen Sorte Schnee” begründet. Hoffentlich bekommen das Grube und Homburg nicht mit!

Schön sind sie nicht, aber typisch (Foto: Bombardier)

Bombardier Transportation hat von Metrolinx einen Auftrag für die Lieferung von 50 Doppelstock-Nahverkehrswagen an den Betreiber GO Transit aus Toronto erhalten. Der Wert des Vertrag für die 50 Fahrzeuge beläuft sich auf rund 125 Millionen kanadische Dollar (93 Mio. Euro). Die Wagen werden am Bombardier-Standort Thunder Bay in Ontario in Kanada gefertigt. Die Produktion wird voraussichtlich im Juni 2011 beginnen, die ersten Auslieferungen sind für November 2011 geplant.

Die Doppelstockwagen sind seit 1978 im Einsatz und wurden in Kooperation mit GO Transit entwickelt. Das Unternehmen betreibt das größten Nahverkehrsschienennetz in Kanada und gehört jetzt zu Metrolinx. Das Fahrzeug bietet dem Fahrgast viel Komfort und verfügt über 162 Sitzplätze. Sein Basisdesign lässt sich einfach an zukünftige Entwicklungen anpassen. Der Wagentyp ist der populärste mehrstöckige Nahverkehrswagen in Nordamerika und ist in 13 Großstädten Kanadas und der USA im Einsatz, darunter in Ballungsgebieten wie Toronto, Vancouver, Montreal, Los Angeles, San Diego, Dallas/Fort Worth, San Francisco und Seattle. Im Rahmen dieses jüngsten Auftrags von Metrolinx wird der tausendste Doppelstockwagen in Thunder Bay gefertigt.

Metrolinx bestellte im Februar bereits zwölf zweiteilige Dieseltriebwagen bei Sumitomo of America, um Torontos Flughafen mit dem Hauptbahnhof zu verbinden. Eine halbherzige Entscheidung, denn mit der Elektrifizierung der Strecke will man sich mindestens noch zehn Jahre Zeit lassen. Deshalb sollen die bis 2015 gelieferten dieselelektrischen Triebwagen prinzipiell nachträglich zu Elektrotriebwagen umrüstbar sein. So recht hat man in Toronto wohl noch nicht verstanden, wie man Flughäfen effizient an Großstädte anbindet.