So sah der Südflügel 1971 aus. (Foto: Friedhelm Weidelich)

Heute lässt die Deutsche Bahn einen weiteren Teil eines Baudenkmals, den Südflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs, abreißen.

Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper, ein unermüdlicher Kämpfer gegen die Unlogik der Deutschen Bahn, Teile des alten Bahnhofs schon abzureißen, bevor das Gesamtprojekt durchgeplant, finanziert und komplett genehmigt ist, hat gestern Strafanzeige gegen die DB-Vorstände Grube und Kefer erstattet.

Der juristische Kampf wird auf allen Ebenen weitergehen, bis das Projekt aufgegeben wird. Und auch der Protest der Bürger gegen die Stadtzerstörung ist noch lange nicht beendet. Denn was hier abläuft, widerspricht in jeder Hinsicht dem gesunden Menschenverstand.

Unverzichtbares Formblatt in DB-Zügen: "Tür unbenutzbar" (Foto: Friedhelm Weidelich)

Gestern abend, meldet die DB, löste sich an einem Neigetechnik-ICE auf der Fahrt zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine Tür aus der unteren Führungsschiene. Die Tür blieb dank der oberen Führungsschiene am Zug hängen, es kam niemand zu Schaden.

Wo wurde dieses Foto aufgenommen? (Foto: Friedhelm WeidelichEb 2/4 5469Eb 2/4 5469)

Das Digitalisieren von alten Fotos ist zeitraubend, aber meist die Mühe wert. Denn was ich vor über 40 Jahren alles fotografiert habe und wo ich als Schüler und Student gewesen bin, habe ich nach so vielen Jahren manchmal vergessen. Erst die alten Fotos – so habe ich es auch vor Kurzem in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung beschrieben – bringen Erinnerungen und längst Vergessenes zurück. Es sind Fotos von historischem Wert, unwiederholbar und Zeugen einer Zeit, als die Eisenbahn noch einen anderen Stellenwert hatte. Und mein Ziel ist es, diese Dokumente der Technikgeschichte zu erhalten.

Ich habe viele Jahre akribisch eine Kartei mit den Daten der Eisenbahnfotos geführt, was mir heute beim Scannen und Archivieren hilft. Da mein ganzes Interesse lange Zeit nur der Deutschen Bundesbahn galt, habe ich damals fast nur DB-Fahrzeuge registriert und muss nun versuchen, anhand der Fotos “drumherum” herauszufinden, was ich wo fotografiert habe. Leider habe ich vor vielen Jahren einen Teil meiner überbordenden Eisenbahnbibliothek verkauft und finde auf Anhieb keine Bücher zum Nachschlagen.

Bei dem Foto oben weiß ich nur das Aufnahmedatum 30.8.1968. Es könnte in Nürtingen fotografiert worden sein und einen Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen zeigen.

Können Sie mir einen Tipp geben?

Ein bayerisches Schmankerl mit schwäbischer Vergangenheit gibt es als Belohnung. In den 70er Jahren veranstaltete die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) mit ihrem rührigen, inzwischen verstorbenen Theodor Horn noch spektakuläre Sonderfahrten und sogenannte Abschiedsfahrten auf Strecken, die zur Stilllegung anstanden oder mit Fahrzeugen, die kurz vor der Ausmusterung standen.

Bei strömenden Regen ging es am 11.6.1972 von Stuttgart Hbf mit der 038 772 nach Freudenstadt Hbf, wo vor dem Bw-Schuppen zwei Raritäten warteten: Die der Eurovapor gehörende schweizerische Eb 2/4 5469 und der ET 183 05, der einst auf der Isartalbahn der bayerischen Lokalbahn AG (LAG) fuhr und dann bis Ende Januar 1962 in DB-Diensten zwischen Meckenbeuren und Tettnang verkehrte. Heute steht der wertvolle Elektrotriebwagen, 1899 von MAN Nürnberg, BBC und den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) gebaut, im Deutschen Technikmuseum in Berlin.

Die DGEG-Sonderfahrt führte nachmittags wieder zurück nach Stuttgart. In Horb wartete ein Dampfzug aus der Schweiz, gezogen von der Eb 3/5 5810 der Mittel-Thurgau-Bahn…

Es waren andere Zeiten.

ET 183 05 im Regen vor dem Lokschuppen des Bw Freudenstadt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Der Deutschlandfunk, bei dem hochkarätige Journalisten arbeiten, beginnt jede zweite Nachrichtensendung mit einer Sprechblase Merkels, dass irgendwo wieder “ein Durchbruch gelungen” sei, weil die deutschen Presseagenturen den Originaltext des Bundespresseamts, das selbstverständlich kein neutrales Amt, sondern eine Public Relations-Maschine ist, diesen PR-Text per copy & paste übernommen haben. Null Nachrichtenwert, aber nicht nur dem DLF immer eine Nachricht wert. Alles wie immer.

Und in Stuttgart? Da ist der Niedergang des Journalismus mit Händen zu greifen. Die 1,5 Mrd. teuren Ausstiegskosten, vom DB-Vorstand ebenso frei erfunden wie die 1,5 Mio. Schaden beim Betreten des illegal und an der falschen Stelle errichteten Grundwassermanagements, haben nicht nur das Hirn der Baden-Württemberger erfolgreich vernebelt, sondern die Hirne der meisten Journalisten auch. Und so nehmen die Redakteure hin, dass die Polizei sechs Journalisten “erlauben” will, beim absehbaren harten Kampf um den Südflügel ganz vorn zu sein. Die Kollegen müssen bei der Landespressekonferenz, einem privaten Verein, registriert sein. Und wer mit darf, bestimmt die Polizei. Die sich in Stuttgart keine Blöße mehr geben will und nach Berichten aus Stuttgart nicht nur den Bahnhof mit Videokameras übersäht hat, sondern kurz vor der Machtübernahme zu sein scheint.

Ich gebe zu, das ist Polemik. Aber wenn sich Redakteure weinerlich darauf einlassen, dass sie ebenso wie jeder andere Bürger auch demnächst den Schlosspark nicht mehr betreten “dürfen”, um die Polizeiarbeit nicht zu stören oder gar kritische Fragen zu stellen, dann ist es mit der Pressefreiheit nicht mehr weit her. Weil die Redakteure dann auf ihr Recht verzichten, von Ort und Stelle zu berichten. Was sie ja auch schon beeindruckend am Schwarzen Donnerstag, dem 30.9.2010, bewiesen haben.

Eingebetteter Journalismus ist (vielleicht) eine Erfindung des amerikanischen Militärs. Aber die schwäbischen Tüftler beweisen, dass Journalismus von Gnaden der Polizei sich nicht nur bei Atommülltransporten bewährt, sondern auch beim Irrsinnsprojekt Stuttgart 21. Bei dem, nur am Rande bemerkt, der Irrsinn offenkundig ist, nur für viele Stuttgarter Journalisten nicht.

Irgendwo, bei Twitter oder einem Blogger, glaube ich, habe ich gelesen, dass die DB schon mal die Tapeten fürs Wohnzimmer gekauft hat, obwohl noch gar kein Bauplan für das Haus vorliegt:

• Der Streckenabschnitt zu den Fildern ist noch gar nicht durchgeplant und genehmigt.
• Kein Bauunternehmen ist bereit, den Betontrog zu bauen, in dem der Bahnhof, durch tausende Pfähle im sumpfigen Grund festgehalten, ruhen soll.
• Der Abriss des Südflügels und der Bundesbahndirektion ist deshalb jetzt ebenso unnötig wie der des Nordflügels.
• Die Bürger haben sich zwar für die Beteiligung des Landes mit bis zu rund 900 Mio. € ausgesprochen, aber nicht “bei der Volksabstimmung ein klares Votum” für den Bahnhofsneubau ohne Kostenbegrenzug erteilt, wie die Medien laufend wie von Sinnen und undifferenziert vermelden.
• Wer immer noch behauptet, dass S21 2019 oder 2020 in Betrieb gehen wird, sollte sich lieber eine Arbeit suchen, die völlig ohne Intelligenz zu bewältigen ist.

Die DB möchte eben Fakten schaffen, um die für jeden Menschen absehbare Verdrei- bis Verzehnfachung der auf 4,5 Mrd. “mit Reserven kalkulierten” Baukosten mit der Kraft der Fakten zu Lasten des Steuerzahlers durchzudrücken. Denn wer lässt schon den 12. Stock eines Hochhauses im Himmel schweben, wenn die Stockwerke darunter und das Fundament fehlen? Nur das Bundesunternehmen DB scheint das Kunststück zu beherrschen, aus Luftschlössern gutes Geld zu machen. Leider ist es unser Steuergeld. (Viele Journalisten kümmert das nicht, sie scheinen keine Steuern zu zahlen.)

Aber ich war beim Thema Pressefreiheit, die sich die lieben Kollegen so oft beschneiden lassen. Gestern ging es darum in einer Veranstaltung der Gewerkschaft Deutschen Journalisten-Union im DGB-Haus, ich konnte die Reden dank www.cams21.de (dort nach DGB Haus suchen) mit vielen Unterbrechungen verfolgen. Es waren mutige Kollegen darunter, aber auch die Hasenfüße, die die langen Abstimmungen mit den Ressortleitern (= so etwas wie Unteroffiziere in den militärisch mehr oder weniger straff geführten Redaktionen) vorschieben, um keine Beiträge fabrizieren zu müssen, mit denen man irgendwem auf die Füße treten könnte, weil überall die Rechtsanwälte lauern. Die Schere sitzt da eben bereits im Kopf, die Bequemlichkeit im Hintern.

Joe Bauer, Kolumnist der Stuttgarter Nachrichten und erklärter Gegner des Immobilienprojekts Stuttgart 21, hat den lieben Kollegen am Ende der Runde die Leviten gelesen und mir seinen Text zur Verfügung gestellt. Nicht alle fanden seinen bewusst polemischen Vortrag gut, bei dem es zunächst um einen Streik für bessere Arbeitsbedingungen ging, weil er mit dem Finger in den Wunden herumbohrte. Und deshalb können sie ihn hier nachlesen.

Schönen guten Abend im Gewerkschaftshaus,

wenn wir schon im Gewerkschaftshaus sind, dachte ich, erinnere ich an ein Ereignis, das bereits so gut wie vergessen scheint.

Vor nicht einmal fünf Monaten ging an diesem Ort der bis dahin längste Journalisten- und Tageszeitungsstreik in der Geschichte der Bundesrepublik zu Ende, nicht gerade mit einem würdigen Abschluss.

Die Journalisten in Stuttgart haben mehr als 30 Tage gestreikt, die meisten ohne Erfahrung im Arbeitskampf. Das war eine interessante Erfahrung, beruflich und zwischenmenschlich.

Leider ist bis heute keiner, ich übrigens auch nicht, auf die Idee gekommen, zu prüfen, was diese Erfahrung bewirkt hat. Ich fürchte: womöglich nichts. Alles geht wie gewohnt seinen Gang.

Die Streikzeit war aufregend, weil wir als vermeintlich geübte Öffentlichkeitsarbeiter lernten mussten, wie schwierig es ist, Öffentlichkeit für eine Minderheit herzustellen. Auf einmal entdeckten wir zu unserer eigenen Schande den Wert alternativer Medien wie Flügel.TV, Blogs oder soziale Netzwerke, die man zuvor ignoriert oder nur als Spielzeug betrachtet hatte.

Kein Mensch, der nicht bei einer Zeitung arbeitete, wusste im vergangenen Sommer, warum wir streiken. Auch nicht die Kollegen von Funk und Fernsehen. Einmal kam mitten in einer Aktion einer von der „Landesschau“ zu mir und sagte: Warum streikst du, dir geht es doch gut? Ich sagte: Schlaumeier, es geht um den Nachwuchs. Jeder dachte, es ginge wie üblich um ein paar Prozent mehr Gehalt.

Eigentlich aber, vielleicht nur eigentlich, ging es um den sogenannten Qualitätsjournalismus, nämlich um redaktionelle Bedingungen, die es erlauben, die Leute gut zu informieren und zu unterhalten.

Damit sind mir mitten im Thema Pressefreiheit: Ohne eine vernünftige Basis, ohne gute personelle Grundausstattung und Gehälter, die auch talentierte junge Leute in den Beruf locken, ist die Pressefreiheit auf Papier keinen Cent wert.

Schnell haben wir gemerkt, dass Zeitungsjournalisten das Organisieren nicht erfunden haben. Es mussten Veranstaltungen und Aktionen, Internetseiten, Streikzeitung gemacht werden. Die übliche Schlafwagen-Presse, nämlich wir selbst, stand ja nicht zur Verfügung.

Ich übertreibe nicht: Mancher Journalist, digital bestens geschult und gewohnt, den Dilettantismus anderer Leute zu kritisieren, wunderte sich, wenn man ihm sagte, dass zum Einsatz eines Mikrofons für eine Streikrede eine Steckdose mit handelsüblichem Strom von Vorteil wäre.

Auf der anderen Seite lernte man in diesem Prozess auch viele Kollegen von einer ganz neuen Seite kennen. Einige, die man schon als Duckmäuser abgeschrieben hatte, entdeckten im Streik ihre kreative Seite, auf einmal sahen sie die Stadt und auch die Menschen in dieser Stadt mit anderen Augen. Zuvor, in der Abgeschiedenheit ihres Pressehauses, war ihnen nie ein S-21-Demonstrant über den Weg gelaufen. War auch gut so, diese Typen sind ja eher unsympathisch, uncool, nicht sexy. Wie der Protest in der Stadt verankert war, merkten einige erst, als sie bei Streik-Aktionen vom Straßenpublikum selbst wie Krawallbrüder behandelt wurden.

Während des Streiks, als sich weit mehr Kolleginnen und Kollegen solidarisierten, als man vermutet hatte, schien – wenige Wochen vor den Anfängen der Occupy-Bewegung – so etwas wie Aufbruchstimmung in der Luft zu liegen. Damals dachte ich: Jetzt ändert sich bei einigen das Bewusstsein, sie denken in Zukunft politischer und mehr an die Leute, für die sie berichten sollten. In dieser Atmosphäre habe ich kurz vor Ende des Streiks einen kleine Text geschrieben, den ich jetzt vorlese, nicht ohne den mir wichtigen Hinweis:

Viele Redakteure, die in üblichen Zeitungen in einem gewissen Stil und mit einer gewissen Meinung berichten, tun das nicht nur, weil hinter ihnen der Zensor mit dem Hackebeil steht. Sondern weil sei der Meinung sind, dass es cooler ist, die Meinung der Mächtigen zu vertreten und andere Haltungen zu unterdrücken. Diese Art von weit verbreitetem Gehorsam vergessen wir oft, wenn wir von Pressefreiheit reden.

Der Streiktext vom 18. August 2011 war als Versuch einer teils polemischen, teils auch bewusst naiv formulierten Selbstkritik zur Motivation gedacht:

DER GEMÜSELADEN


Als ich diese Zeilen schreibe, liegen mehr als dreißig Tage Streik hinter uns. Dieser Arbeitskampf ist keine Ensuite-Veranstaltung, gestreikt wurde häppchenweise. Keiner von uns hat je zuvor über einen so langen Zeitraum gestreikt, auch nicht die alten Säcke wie ich.

Dieser Streik für gerechte Arbeitsbedingungen ist eine Lebenserfahrung, und nicht immer eine gute.

Oft hört man Kollegen klagen, sie hätten Probleme, die Sache durchzustehen. Manche sagen, sie müssten zwischendurch wieder regulär arbeiten, um „Luft zu holen“. Das bedeutet: Sie erholen sich bei ihrer gewohnten Arbeit vom ungewohnten Streik.

Es steht mir nicht zu, die Psychologie der Menschen zu beurteilen, ich verstehe auch nicht viel von der Psychologie des Streiks, weiß nur, was ich gelesen habe, was mir der eine oder andere Gewerkschafter von den Streiks in anderen Branchen erzählt hat. Das Gefährlichste am Streiken ist das Nichtstun. Allerdings kenne ich wenig gute Gründe, während eines Streiks nichts zu tun. Es gäbe für jeden einen Haufen Arbeit im Arbeitskampf. Es wäre gut, das Streiken als Job zu betrachten, als einen Job, den man erledigen muss, bevor sich die Dinge nach den Vorstellungen der anderen Seite erledigen.

In Stuttgart haben wir versucht, uns mit einer gesunden Portion Aktionismus eine Art Tagesstruktur zu geben, uns Aufgaben zu stellen, die der Sache und dem Lebensrhythmus dienen. Wenn es darum geht, „raus zu gehen“, wie man sagt, war die Solidarität gut. Wenn es darum ging, aktiv zu werden, Öffentlichkeitsarbeit zu machen, die Leute zu powern, gab es noch Luft nach oben.

Logischerweise birgt ein Job, sofern er mit Publikum (in unserem Fall mit Leserinnen und Lesern) gemacht wird, Eitelkeit und Egoismus. Diese Eigenschaften bewerte ich nicht, meine Nase ist nicht so kurz, als dass ich sie nicht selbst zu fassen kriege. Eins aber habe ich während des Streiks gelernt: Man hat in unseren Kreisen nicht immer ein Bewusstsein dafür, welche Rolle man als Arbeitnehmer in Wahrheit einnimmt. Und wir kümmern uns zu wenig darum, mit welchen Problemen die noch Schwächeren in der Hierarchie, etwa die freien Mitarbeiter, vor allem auch Fotografen, sich herumschlagen.

Überhaupt scheint mir der Streik ein guter Anlass für Selbstkritik. Journalismus ist ein weites Feld, und dieses Feld ist weiter denn je, seit es das Netz gibt.

Allerdings krankt der Zeitungsjournalismus nicht nur an Dingen, die dem Internet zuzuschreiben sind. Wir haben unser Kerngeschäft, nämlich den Lokaljournalismus (damit meine ich nicht den Lokal-TEIL), vernachlässigt oder falsch gemacht. Wir haben zuletzt nicht einmal die zeitgenössischen Trends zur Regionalisierung begriffen.

Jedes gut geführte Gasthaus, jeder gut geführte Gemüseladen ist uns voraus. Wenn einer sagt, Gemüseladen hätten nichts mit Journalismus zu tun, dann weiß er nicht besonders viel von seinem Geschäft. Erstens haben wir wie jeder Gemüsehändler die Aufgabe, einem hungrigen Publikum guten Stoff zu servieren. Zweitens sollte eine ordentliche Regionalzeitung nach den Regeln eines guten Gemüseladens bestückt sein – die Produkte frisch und schmackhaft, vor allem gut verdaulich, gelegentlich für die Kunden ein Genuss.

Wir haben uns zu weit vom regionalen Gemüseladen entfernt, die Menschen und ihre Lebensräume außer acht gelassen, kulturelle Alltagsentwicklungen verschlafen oder ignoriert. An die Stelle der Neugierde ist das sogenannte „Konzept“ getreten: Die läppische Marketing-Erfindung, Scheinmanöver für wichtig zu erklären.

Viele Verlage haben versucht, fehlende Qualität, fehlende Substanz, kurzum: schlechte Inhalte, mit Design- und Verpackungs-Spielereien wettzumachen. Dahinter steckt die Betriebsfremdheit der Manager und solcher, die es gern wären. Auch der kleine Journalismus taugt nur etwas, wenn wir uns auf unser Herzstück besinnen: auf das Handwerk des Geschichtenerzählens, das Handwerk des Schreibens, auf die kleine Dramaturgie des Textes. Ich weiß, was jetzt kommt: Dafür ist keine Zeit mehr! Stress! Aber wofür ist dann Zeit? Für Hamsterrad-Tempo und Online-Geballer, worüber jeder gute Blogger längst lacht?

Es gibt genügend politische Gründe, für den Qualitätsjournalismus zu kämpfen. Und es ist keine Frage, dass gute Arbeit gut bezahlt werden muss. Aber wir, die Journalisten, sollten uns schleunigst klar machen, was gute Arbeit bedeutet. Gute Arbeit ist, wenn wir lernen, uns für unser Publikums zu interessieren und es ernst zu nehmen.

Meine Litanei hat einen simplen Grund: Ein gutes Ziel stärkt die Kampfmoral. Mein Weg zum Ziel führt über den eigenen Arsch. Ich muss ihn mal wieder treten, um die journalistische Neugier neu zu wecken.

Nachbemerkung: Seit dem Streik haben sich die Stuttgarter Journalisten nicht mehr zu einem Meinungsaustausch getroffen, ein geplantes Fest zum Abschlussfest des Arbeitskampfes fiel wegen angeblicher Terminprobleme aus. 2012 könnte das Jahr des große Protests werden. Die Occupy-Bewegung wird man kaum per Volksabstimmung stoppen. Es wird sich zeigen, wer Qualitätsjournalismus als Haltung begreift.

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Und nun? Ich fürchte, auch diese Polemik wird ebensowenig etwas an der Medienlandschaft verändern wie die ebenso kluge Kapitalismus- und Medienkritik des FAZ-Herausgebers Schirrmacher. Der längst eingebettete Journalismus, aber auch die Fantasielosigkeit der Mainstrean-Redakteure, die lieber schnell Me-Too-Produkte der PR-gesteuerten Nachrichtenagenturen online und ins Blatt stellen, ist längst dabei, die Vierte Gewalt zu einer lahmen Ente zu machen. Und die meisten Journalisten machen bei der Entwertung ihrer Arbeit aktiv mit.

Journalismus und die Einschaltung des gesunden Menschenverstands bei der Arbeit sind einfach zu anstrengend…

Ein bisschen bunt und wegen der weißen Farbe sehr verschmutzungsanfällig sind die neuen Westbahn-Züge (Foto: Westbahn)

Die österreichische Westbahn, an der die französische SNCF zu 26 % beteiligt ist, startet am Sonntag mit neuen Stadler-Zügen auf der Strecke Wien – Salzburg – Freilassing. Die Markteinführung, von Ferne betrachtet, verlief nicht besonders elegant. Da forderte Westbahn-Investor Haselsteiner, die hier mit dem Railjet durchaus konkurrenzfähige und ebenso wie die DB staatlich alimentierte ÖBB solle doch die Preise erhöhen. Für PR-Strategen klingt das wie die Angst vor der eigenen Courage und vermittelt die Botschaft: “Wir würden gern mehr verlangen und verdienen zu wenig.” Gute Marktkommunikation geht anders. Wie die Reaktionen auf Twitter und in den Leserkommentaren zeigen, richtet Geschäftsführer Wehinger, ex-ÖBB-Mitarbeiter, gerade ein PR-Desaster an.

Aber es kommt noch dicker: Jetzt will die Westbahn gegen die angeblich zu niedrigen Preise der ÖBB klagen. Ob das gut für’s Image ist?

Elegant und bequem scheinen die Plätze im Oberdeck zu sein, nur die multiple Westbahn-Beschriftung ist optischer Müll (Foto: Westbahn)

Unsportlich verhält sich allerdings die ÖBB beim Westbahn-Fahrplan, der immer noch nicht in das öffentliche Verkehrs-Auskunftssystem Scotty (ähnlich DB-Navigator) integriert ist. Am 10.12.11, 10 Uhr, war der Fahrplan der Westbahn nur separat ausgewiesen. Die Westbahn hatte das erst mit einer einstweiligen Verfügung durchsetzen können und will ab Sonntag überwachen, ob die die Züge in Scotty und auf den Bahnhöfen angekündigt werden. Ich erinnere mich an ähnliche Kämpfe in Deutschland, noch zu Zeiten eines gedruckten DB-Kursbuchs. Ein bisschen viel Wiener Schmäh war auch im Spiel, als die ÖBB-Pressesprecherin die Westbahn mit “Herzlich willkommen, französische Staatsbahn!” begrüßte. Einen weiteren illustrierten Bericht finden Sie hier. Wie “Die Presse” die kleinen Mängel des Stadler-Zugs unverblümt kommentiert, würde sich in Deutschland niemand trauen. Die fehlenden “Mistkübel” sind auf Österreichisch Abfallbehälter. Bei einem Zug klingt Mistkübel schon etwas derb.

Etwas geschickter war die Ankündigung von Raucherzonen in den neuen Doppelstockzügen. Das ist zwar ein Verstoß gegen auch in Österreich geltende Gesetze, brachte aber wenigstens viel publizistische Resonanz. Und ein paar Raucher werden es ja auch angenehm finden. Nichtraucher in dem weitgehend offenen Zug eher nicht.

Mit weißen Zügen hat man in Deutschland reichlich Erfahrung, und dass Weiß keine gute Farbe für Schienenfahrzeuge ist, habe ich oft genug geschrieben und gezeigt. Nicht umsonst verwenden viele Bahnen ein dunkles Rot, weil man darauf Flugrost und Staub kaum erkennt. Und wie schnell ungepflegte weiße Züge versifft sind, zeigt die DB mit ihren ICE und IC, bei denen manchmal nur die Tasten zur Türöffnung notdürftig abgewischt sind. Nicht alle sind schmutzigbraun, aber doch immer mehr Züge. Und so wird auch die Westbahn noch einmal die Erfahrung machen müssen, dass die häufige Benutzung von Waschanlagen Zeit und Geld kostet und nicht eben umweltfreundlich ist.

Auch ein Farbentwurf von Spirit Design: Wiener Flughafenlinie CAT mit ausnahmsweise rotem Siemens-Taurus (Foto: Friedhelm Weidelich)

Lustigerweise kommen die Designs des roten Railjet der ÖBB und des ebenfalls mit lindgrünen Farben spielenden Wiener Flughafenzugs CAT von denselben Designern. Was nicht gegen sie spricht, denn wer bestellt, hat auch das letzte Wort. Bei der Selbstdarstellung gibt es eben zwischen dick aufgetragen und dezent und selbstbewusst eine Menge Spielarten. Die Westbahn hat sich auf bunt und laut festgelegt. In fünf Jahren wird es niemand mehr sehen wollen.

Eine Mischung aus traditionellem Ostblock-Design und Pan American 1958: Westbahn-Uniform (Foto: Westbahn)

Ein völliger Missgriff ist jedenfalls die Uniform der Zugbegleiterinnen mit riesigen Schiffchen und bunten Schulterklappen. Man fühlt sich sofort in das Jugoslawien Titos oder an die albanische Grenze zurückversetzt. Bei Twitter fragte stylekingdom mit Recht: “Gehört die Westbahn den Kommunisten? Was sind das für Uniformen?” Sinkthesucker fragt, “warum mit ausgedienten Aeroflot-Uniformen?”. Ein größere Geschmacksverirrung erscheint bei den Eisenbahnen des 21. Jahrhunderts schwer vorstellbar.

Gibt es auch was Gutes? Ja! Kostenloses WLAN im Zug. Futurezone.at hat es bei der Pressefahrt heute getestet und für passabel befunden.

Die Deutsche Bahn käme natürlich nicht auf so eine Idee, wenigstens BahnCard-Besitzern oder in der 1. Klasse solchen Service zu bieten. Da muss erst ein Mitbewerber kommen. Wenn der nicht auch Verspätung hätte.

Die ÖBB zieht übrigens nach und bietet ab 11.12.11 kostenloses WLAN in mehreren Zügen an.

Die DB betreibt ihre Oberleitungsnetze zu zwei Dritteln mit Strom aus Atom- und Kohlekraftwerken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die Deutsche Bahn könnte ihren Strombedarf innerhalb der nächsten 20 Jahre komplett aus erneuerbaren Energien decken. Der Umstieg auf 100 Prozent Ökostrom wäre auch wirtschaftlich vertretbar. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie, die das Arrhenius-Institut für Energie- und Klimapolitik im Auftrag von Greenpeace erstellt hat.

Vor allem Investitionen in Windkraftanlagen könnten den Schienenverkehr der Bahn klimafreundlich rollen lassen. Die Kosten der Stromversorgung aus erneuerbaren Energien wären vergleichbar mit den Kosten für Strom aus konventionellen Kraftwerken. Die unabhängige Umweltschutzorganisation Greenpeace fordert einen radikalen Kurswechsel bei der Bahn, weg von Kohle- und Atomstrom hin zu einer vollständigen Versorgung mit erneuerbaren Energien.

“Die zaghaften Schritte der Bahn in Richtung erneuerbare Energien sind bislang vor allem grüne PR”, sagt Andree Böhling, Energie-Experte von Greenpeace. Bahnchef Grube setze auch nach Fukushima auf hochriskanten Atomstrom und klimazerstörende Kohle. Die Deutsche Bahn ist am Neubau des EON-Kohlekraftwerks Datteln 4 maßgeblich beteiligt, laut Greenpeace “einem der größten Klimakiller Europas.” Aus Atomkraftwerken stammten rund 15 Prozent des Bahnstroms, weitere 49 Prozent kämen aus Braun- und Steinkohlekraftwerken. Wenn Herr Grube den Umweltschutz bei der Bahn nur halb so entschlossen betriebe wie die Tieferlegung deutscher Großbahnhöfe, könnte der Bahnstrom bereits 2030 vollständig grün sein, so Böhling.

Für eine vollständige Stromversorgung mit erneuerbaren Energien müsste die Bahn jährlich eine Leistung von 500 Megawatt Windkraft installieren. Eine Erhöhung des EE-Anteils auf 80 Prozent wäre weitgehend kostenneutral zu realisieren. Ab einem Anteil von 80 Prozent müsse laut Gutachten zusätzlich auf synthetisches Methan als Zwischenspeicher zurückgegriffen werden, was höhere Kosten verursachen würde.

“Der Ausbau erneuerbarer Energien muss ab sofort oberste Priorität genießen, damit die Bahn tatsächlich zum umweltfreundlichen Verkehrsmittel wird”, so Böhling. Die Energiewende liefert dabei kein Alibi für überzogene Preiserhöhungen, weil Energie nur zehn Prozent der Ticketkosten ausmacht.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt das Bundesumweltministerium in einer eigenen Studie: Die Bahn könne den Stromanteil aus Erneuerbaren Energien bis 2020 auf bis zu 50 Prozent mit geringen Mehrkosten erhöhen.

Persönliche neoliberale oder CDU-hörige Glaubensbekenntnisse bis hin zu Vorurteilen aus dem vorigen Jahrhundert über “die Grünen” sind eigentlich keine Basis für eine halbwegs realitätsnahe Berichterstattung. Doch manche der Redakteure scheinen schon als 12-Jährige ihr Leben der Jungen Union und einem brabbelnden Pfälzer geweiht zu haben, um dann zielgerichtet Jahrzehnte als Politikredakteur im Dunstkreis der Polit- und Unternehmergranden zu verbringen. So hat man’s immer schön kuschelig warm an der Seite der Macht und muss für’s gute Essen nicht bezahlen.

Ich kann mich nicht mit solchen Redakteuren abfinden, doch wahrscheinlich bleibt mir nichts anderes übrig. Denn ich kann es nicht ändern, dass diese Politschwadroneure sich in ihrer scheinbaren Reichweite und redaktionellen Macht gefallen und so ganz nebenbei die Glaubwürdigkeit der Medien zerstören, die einmal Vierte Gewalt sein sollte. Sie sind oft nur noch der verlängerte Arm der Politiker, Lobbyisten und Aktiengesellschaften, die unser Bestes wollen: unser immer saurer verdientes Geld, unsere Steuern. Die seichten, aber bedeutungsschweren Artikel gibt es kostenlos im Netz, im anzeigenfreundlichen Umfeld ihrer Verlage. Deren Geschäft ist Journalismus längst nicht mehr, nur noch Beiwerk.

So wie die Deutsche Bahn den Bahnbetrieb nur noch als lästige Nebentätigkeit bei ihrem Kerngeschäft der weltweite Expansion sieht.

Die DB ist ein Unternehmen ohne Dienstleistungsabsicht. Dummerweise wird sie, wenn auch marginal, dazu gezwungen. Vom “Markt”, nicht von Bundeseigentumsverweser Ramsauer.

Aber das nur am Rande. Dass die schreibenden Kollegen die gesellschaftlichen Prozesse rund um Stuttgart 21 überhaupt nicht erfassen und gegen die absolutistisch agierende Melange aus Politik und Wirtschaft demonstrierende Bürger als kleinbürgerliche “Wutbürger” diffamieren, ist traurig, wenn auch nicht sehr überraschend. Ein paar Zahlen aus Pressemitteilungen, kritiklos von den Nachrichtenagenturen serviert, genügen als Spielmaterial für ihre dahingeblufften redaktionellen Leistungen. Wenn Recherche und Kritik gefragt wären, ziehen sie sich elegant zurück: “Der eine sagt, der andere sagt.” Nach dem Motto: “Was stimmen und plausibel sein könnte, ist mir egal und macht nur Arbeit. Und meine Pointe kaputt.”

Politik ist für sie ein Fußballspiel mit Taktik, Gewinnern und Verlierern, “Wirtschaft” ebenfalls. Die Existenz von Lobbyisten und dreisten PR-Lügen kennen sie zwar, beziehen sie in ihre Überlegungen aber nicht ein. Nützlich ist, was der eigenen Ideologie oder der Blattlinie entspricht. Und was soll man zum Beispiel schon von einem Wirtschaftsmagazin erwarten, in dem der Chefredakteur von der “Bundesbahn” schreibt, die es seit 1994 nicht mehr gibt.

So zieht man genüsslich über die scheinbar lächerlichen, kleinbürgerlichen “Bahnhofs-Gegner” her, die ihre Stadt und deren grüne Lunge bewahren wollen und sich gegen den “Fortschritt” stemmen. Was selbst bei der Zeitung, hinter der doch nur kluge Köpfe stecken sollen, zur Grünen hassenden Raserei in den Leserkommentaren führt. Und Polemiken gegen Stuttgarter Bürger, die nicht 15 bis 20 Jahre lang eine Großbaustelle, keine Immobilien-”Investoren” und keinen verkleinerten Bahnhof haben wollen, der für zu erwartende 9 bis 15 Milliarden Euro deutlich weniger leistet als der vorhandene und der energetisch und betriebstechnisch ein Monster ist. Die aus gutem Grund davon überzeugt sind, dass Stuttgart Hauptbahnhof eine durchdachte Struktur hat und ein Baudenkmal ist, das es zu erhalten wert ist. Weil Stuttgart Hbf funktioniert. Und nichts dafür kann, dass DB Station&Service und DB Netz zwar 15 Jahre lang viele Millionen Gebühren kassiert, aber so gut wie nichts investiert haben. Wozu sie verpflichtet gewesen wären. Was jetzt renoviert werden müsste, packen DB-Vorstände dreist in die “Ausstiegskosten”. Und nahezu jeder Journalist durchschaut diesen fiesen Trick nicht, weil er die DB immer noch für eine Art Behörde hält, der man immer glauben muss. Von wegen!

Die Stuttgarter und baden-württembergischen Bürger wollen auch keine Steuergeldverschwendung, die nur wenigen nützt: dem Bahnvorstand, den Kreisen aus dem Weinberghäusle, dem ECE-Clan, dem Tunnelbohrer Herrenknecht, gewissen städtischen Beamten und vielen korruptionsanfälligen Unternehmen der Baubranche. Und jenen Politikern und willigen Befürwortern, die die Hand aufgehalten haben oder sonst sehr eigennützige Argumente für den Tiefbahnhof haben. Es wird gelogen wie gedruckt. Gegen besseres Wissen und in einem Umfang, den ich als gelernter Journalist und Politikwissenschaftler nicht für möglich gehalten habe.

Dass der sogenannte Stresstest keiner war, auf das gewünschte Ergebnis getrimmt und mit zahlreichen Tricks – einschließlich nicht vorhandenen Gleisen und Bahnhöfen – geschönt wurde, ist bekannt. Nicht nur Dr. Engelhardt hat das herausgearbeitet. Er konnte es den Journalisten kürzlich nicht so gut deutlich machen, weil die entweder nicht interessiert oder begriffsstutzig sind oder erst gar nicht solche Pressekonferenzen besuchen, weil sie Mitdenken und Nachfragen erfordern. Nur einfache Botschaften und Zitate versteht der Durchschnittsjournalist. Sätze mit drei bis vier Worten: “Wir haben einen Durchbruch erzielt.” “Die Kosten sind klar kalkuliert.” “Der Stresstest ist bestanden.” “Ab Montag wird fertiggebaut.” Selbst wenn man noch nicht einmal angefangen hat zu bauen. Oder eben: “Stuttgart 21 schafft nur 32 Züge.” Pro Stunde, kann man immer noch erklären, falls überhaupt jemand nachfragt von diesen bleichen Schlagzeilen-süchtigen Kettenrauchern Kollegen mit dem kurzen Gedächtnis, die wie Quallen substanzlos durch die Medien schweben und einen Aufhänger suchen, der sie nicht mit Fakten oder gar Fachwissen überfordert. Guttenbergs Frisur und Merkels täglich neuen “Durchbrüche” sind der Stoff, aus dem ihre Zeilen sind.

Journalisten sind oft mit ganz einfachen Botschaften zufrieden. Das gibt knackige Schlagzeilen und Zitate und macht weniger Arbeit. Wo man doch überhaupt keine Zeit hat!

Es gibt aber auch noch Journalisten, die neugierig sind. Äußerst sehenswert ist deshalb das Interview, das das ZDF mit dem Wiener Verkehrsexperten Prof. Hermann Knoflacher führte.

Und falls Sie am Sonntag an der Volksabstimmung teilnehmen dürfen, tun Sie’s. Stimmen Sie mit JA. Damit die Politikredakteure was zu kommentieren haben. Sie haben ja sonst nichts gelernt.

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* SPIEGEL online: Das ist doch diese Focus-ähnliche Infotainment-Website, auf der knapp über 30-jährige content mergers den über 50-jährigen Lesern was vom Pferd erzählen, das sie nur aus Wikipedia.org, English version, kennen.

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Nachtrag 26.11.: Aus gutem Grund haben die Politikredakteure verschwiegen, dass da vor allem mit www.fluegel.tv und den vielen Livestream-Reportern von www.cams21.de Gegenmedien entstanden sind, die der Deutungshoheit der der großen Verlage und des alles andere als ausgewogen berichtenden SWR etwas entgegensetzen. Technisch nicht so brillant, aber über weite Strecken fundiert und von Sachkenntnis geprägt. Dass die vielen Blogger gar nicht erst zur Kenntnis genommen werden, überrascht mich nicht. Dass diese zuweilen sprachgewandt originellere Gedanken äußern als die alte Garde, Dokumente ausgraben oder Augenzeugen zu Wort kommen lassen, geht natürlich nicht. Vorgehalten zu bekommen, dass man seinen Job nicht richtig macht, tut ja auch weh.

Die Leser, die Zuschauer, die Bürger lernten bei Stuttgart 21 so deutlich wie nie zuvor, dass sie Journalisten nicht trauen können. Ungeschickter als die Medienvertreter kann man seinen eigenen Arbeitsplatz nicht entwerten.

Momentan (18.30 Uhr) läuft hier noch bis Mitternacht eine interaktive Fernsehsendung mit Antworten auf die Fragen von Zuschauern: http://endspurt.ja-zum-ausstieg.de/

Am 23.9.1971 fuhr ich im D 853 mit 001 111-4 vom Bw Hof über die Schiefe Ebene in Oberfranken (Foto: Friedhelm Weidelich)

Vor 40 Jahren war das Reisen noch beschaulicher. Die Fenster ließen sich öffnen, die Wagen waren nicht druckdicht. So genoss der junge Eisenbahnfan den Klang der schweren Schnellzuglokomotive und den Duft der Herbst-Landschaft.

Ich bin mir nicht ganz sicher, wo auf der Schiefen Ebene ich dieses Bild gemacht habe. Denn weite Teile der Strecke sind zweigleisig und erheblich steiler.

Mit satten Preiserhöhungen bis zu 5 Prozent dreht die Deutsche Bahn ab 11. Dezember 2011 trotz anhaltender Minderleistungen an der Preisspirale. Als Gründe für die Verteuerung werden “die deutlich gestiegenen Personal- und Energiekosten” angegeben. Diese Begründung stößt auch beim VCD auf Unverständnis. Zumal die DB kürzlich tönte, das einzige europäische Bahnunternehmen zu sein, das derzeit Gewinne erwirtschaftet. „Es ist ein Skandal, dass Fahrgäste ab Dezember 2011 mehr Geld für ein nicht optimal funktionierendes Bahnangebot zahlen müssen“, so Heidi Tischmann, Bahnexpertin des VCD.

Im Fernverkehr war im vergangenen Jahr nur jeder fünfte Zug pünktlich, im Nahverkehr sah es nicht besser aus. Zudem hat die DB ihre Fahrgäste darauf eingestimmt, dass sie im bevorstehenden Winter wieder mit Einschränkungen und Störungen im Bahnverkehr rechnen müssen. Dies liegt daran, dass die Deutsche Bahn noch immer nicht über eine ausreichende Reserve an Zügen verfügt.

Nur der Sparpreis für die einfache Fahrt ab 29 Euro in der 2. Klasse (ab 49 Euro 1. Klasse) und für Kurzstrecken bis 250 Kilometer ab 19 Euro bleibt gleich. Der Sparpreis 25 und Sparpreis 50 mit Hin- und Rückfahrt und Wochenendbindung wird zum 31. Dezember 2011 “auf Grund geringer Nachfrage” eingestellt.

Sitzplatzreservierungen werden erheblich teurer: Der Preis steigt um 60 Prozent von 2,50 Euro auf 4 Euro.

Der Maximalpreis im deutschen DB-Fernverkehrsnetz für eine einfache Fahrt in der 2. Klasse im ICE steigt von 129 auf 135 Euro. Dies gilt beispielsweise für die Strecke Berlin – Freiburg/Breisgau (+4,7 Prozent). Die Fahrkarte von Stuttgart nach München verteuert sich um 1 Euro (+1,9 Prozent) von 53 auf 54 Euro. Mit 27 Euro statt vorher 26 Euro sind auf der Strecke Frankfurt (Main) – Mannheim 1 Euro (+3,8 Prozent) mehr zu entrichten.

VCD-Bundesvorsitzender Michael Ziesak kommentiert:„Das Unternehmen DB hat es gar nicht nötig, ihre Preise für Reisen mit der Bahn zu erhöhen. Die DB ist auf der Erfolgsspur, vermeldet den höchsten Halbjahresumsatz in ihrer Geschichte und steigende Fahrgastzahlen. Wir fordern daher die DB auf, die zugewonnen Fahrgäste nicht gleich wieder durch eine Verteuerung der Tickets zu verprellen. Umweltfreundliches Verkehrsverhalten darf nicht durch eine Anhebung der Fahrpreise bestraft werden. Dies gilt für den Nahverkehr genauso wie für den Fernverkehr.“

Auf den VCD wird die DB selbstverständlich nicht hören. Die Vorstände Homburg und Grube haben andere Ziele.

Heute der Baustopp für das “Grundwassermanagement”: BUND-Stellungnahme: Die DB hat einen Schwarzbau errichtet. Sie hatte die Genehmigung für vier dezentrale Wasseraufbereitungsanlagen, hat aber stattdessen eine zentrale Anlage ohne Genehmigung gebaut.

Verwaltungsgerichtshof-Urteil dazu: VGH Mannheim

Die mit Schreibfehlern übersähte Pressemitteilung des S21-Propagandabüros. Auszug: “In der Sache muss die Deutsche Bahn bis zum 31. Oktober 2011 Stellung zu der Klage des BUND nehmen. Darüber wird dann mündlich verhandelt beim VGH verhandelt.”

Mindestens bis Ende Oktober, wahrscheinlich aber bis weit nach dem Volksentscheid, wird sich nichts mehr tun an der Baustelle.

Wenn die Deutsche Bahn klug wäre, würde sie das Projekt Stuttgart 21, das schon nach heutigem Stand im besten Fall erst 2021 abgeschlossen sein würde, endgültig begraben. Auch die vorgestern begonnenen, offenbar illegalen weiteren Bauaktivitäten am Grundwassermanagement können nicht mehr darüber hinwegtäuschen, dass auch bei den ausführenden Planern und Ingenieuren niemand mehr Stuttgart 21 will.