Nicht nur ich bin der Meinung, dass es sich dabei um etwas handelt, was man früher mal “Gedankenaustausch mit dem Chef” bezeichnet hat: Ich gehe mit meinen eigenen Gedanken zum Chef und gehe mit seinen Gedanken raus. Leider gibt es immer noch viele treuherzige und naive Zeitgenossen mit zu wenig Lebenserfahrung, die das Gesprächsangebot für eine freundlich ausgestreckte Hand halten.

Versehentlich doppeldeutig titelten die Stuttgarter Nachrichten: Bahnchef will Gegner treffen. Ja, das will er. Und zwar in den Rücken.

Es spricht einiges dafür, dass die systematische Zerstörung des Nordflügels vorgezogen wurde. Der am Donnerstag an die DB-Mitarbeiter verbreitete Vorstandsbrief war eine triumphierendes Signal und Teil der psychologischen Kriegsführung: Seht her, wir fangen mit dem Bauen schon an. Dummerweise hat der Abbruch die Gegner aus allen Teilen der Bevölkerung erst mobilisiert. Die Herrenreiter-Perspektive von Rüdiger Grube kann schon mal täuschen.

Ein weiteres Indiz für den vorgezogenen Abbruch ist dieses Rundschreiben von DB Gastronomie. Danach ist das Betriebsrestaurant der DB im Hauptbahnhof “früher als ursprünglich geplant” von den Baumaßnahmen des Projekts Stuttgart 21 betroffen und muss schon zum 30. September 2010 geräumt werden. Erst im Februar/März 2011 werden die DB-Mitarbeiter wieder ein Ausweich-Restaurant haben. Ein Affront gegen die nicht eben wie Krösus verdienenden Mitarbeiter mit Schicht- und Wechseldienst rund um die Uhr.

Das Betriebsrestaurant liegt etwa in der Mitte des Südflügels, etwa 100 m entfernt vom Kopfbahnsteig an Gleis 16 am mittleren Risaliten (einem der drei aus dem Flügel hervortretenden “Erkern”). Dort soll erst einmal eine Schneise geschlagen werden, um den Querbahnsteig der um etwa 100 m verkürzten Gleise und für die nach außen geschobenen Bahnsteige zu bauen. Der Abbruch des Südflügels wird später sehr lange dauern.

Es besteht nach weiteren Informationen die akute Gefahr, dass der Südflügel im Oktober zerstört wird! Lassen Sie sich von “Gesprächsangeboten” nicht einlullen! Siehe Kommentare unten!

Die Stadt ist in Aufruhr, soweit das über diese Webcam beurteilt werden kann. Über 4000 Zuschauer nutzen um kurz nach 18 Uhr die Webcam. Eine Stadt wehrt sich gegen ignorante Politiker, einen arroganten Architekten, der nur Bahnhof versteht und mal eben die Treppen schmäler macht, damit die schmalen Bahnsteige breiter wirken; gegen einen fachlich überforderten Bahnchef und skrupellose Planer. Ingenhovens Lichtlöcher sind übrigens alles andere als modern. Schon 1971 wurde die damals auch architektonisch hochinnovative Universität Konstanz mit solchen schräggestellten Lichtkuppeln ausgestattet, schön mit Pflastersteinen verkleidet. Ingenhoven verkauft 40 Jahre alte Formsprachen als neu? Ein anmaßender Stümper.

Noch gibt es nicht einmal ansatzweise Pläne, wie die Tunnel in extrem unsicheren Terrain gebohrt werden  können, doch wird hier einfach Macht demonstriert. Doch der Schuss dürfte nach hinten losgehen, weil die “Strategen” von Stadt und Bahn damit nur noch mehr Gegner mobilisieren. Die verdammt gute Gründe dafür haben, dagegen zu sein. Wir alle werden Milliarden dafür bezahlen, wenn das Irrsinnsprojekt von ein paar unbelehrbaren Fantasten, die Fakten beharrlich ignorieren und sich eine Planung schönlügen, nicht schnell gestoppt wird. Denn sonst werden die wirklich wichtigen Projekte ein Jahrzehnt warten müssen, nur weil hier eine Modellbahn mit engen Tunneln, durch die die Hochgeschwindigkeitszüge nur schleichen können, gebaut werden soll.

“Brandstifter Schuster, raus aus dem Rathaus!” Momentan rufen die Demonstranten “Schuster raus” und “oben bleiben”. Der Oberbürgermeister wird sich nicht mehr lange halten können. Vor allem dann, wenn er den heutigen Abriss veranlasst hat, einige Stunden vor einer Abendveranstaltung der S21-Gegner.

Containerwechsel unter dem Schutz von über 40 Polizisten heute Morgen

Der Herbst wird heiß in Stuttgart!

Inzwischen haben hunderte, eventuell sogar tausende Demonstranten den TGV nach Paris blockiert. Die Bahn lügt sich unter bahn.de “Ist mein Zug pünktlich?” eine Verspätung aus ganz anderen Gründen zurecht: “hohe Streckenauslastung”. So kann man es auch nennen. Wie armselig! Einige Minuten später sind es dann doch “Personen im Gleis”, die Verspätung beträgt 50 Minuten.

aus www.bahn.de 19.28 Uhr

Blockade des TGV an Gleis 9 (Foto: Thomas Trueten – danke für Genehmigung)

Was schließen wir daraus: ICEs werden jetzt besonders gut gewartet und Tunnel sind überhaupt kein Problem für den Betrieb. Deshalb baut man den neuen Stuttgarter U-Bahnhof auch in ein Gewirr von Tunneln ein, wo man wunderbar evakuieren kann, wo jederzeit Hilfsloks bereitstehen und überhaupt nichts passieren kann. So ist die Bahn superflexibel und wer als Fahrgast Angst vor den unendlich langen Tunneln hat, die rund um “Stuttgart 21″ gebaut werden, soll halt einen Anti-Klaustrophobie-Kurs belegen oder ein Notfall-Set dabei haben. Ein Fläschchen Sauerstoff möcht schon sein, wenn man mit klapprigen Hochgeschwindigkeitszügen der Deutschen Bahn fährt.

Keine Angst, liebe Fahrgäste, Dr. Rüdiger Grube hat die Deutsche Bahn fest im Griff.

Darum ist er ja so vehement für S21. Ein blutiger Laie, der nicht überblickt, was er da gestartet hat. Aber es interessiert ihn sowieso nicht. Beteuerungen, die Proteste ließen ihn nicht kalt, sind auswenig gelernte Floskeln und nicht der Rede wert.

Nachtrag 23.8.10: Inzwischen wurde bekannt, dass die Hilfslok nur 100 Meter weit schleppen konnte und dann durch eine Zwangsbremsung gestoppt wurde. So oder so ein Skandal. Hier ist noch der Bericht eines Redakteurs der PC-Welt, die angesichts der Kommunikation des DB-Personals jeden Kommentar überflüssig macht.

Die heutige Pressemitteilung der Bundesnetzagentur:

Die Regionalfaktoren im Trassenpreissystem der DB Netz AG werden ab dem 11. Dezember 2011 abgeschafft. Dies ist das Ergebnis eines öffentlich rechtlichen Vertrags, den Bundesnetzagentur und DB Netz AG heute geschlossen haben. Die DB Netz AG verpflichtet sich, die Regionalfaktoren nicht mehr zu erheben. Zudem sieht der Vertrag als ersten Schritt eine Absenkung von Regionalfaktoren in mehreren Regionalnetzen mit Beginn der kommenden Netzfahrplanperiode im Dezember 2010 vor.

“Anstelle langwieriger Gerichtsverfahren und der damit einhergehenden Preisunsicherheiten im Markt schafft die Bundesnetzagentur mit dem Vertragsschluss Rechtssicherheit. Da in den kommenden fünf Jahren rund zwei Drittel der bundesweiten Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr neu vergeben werden, eröffnen sich für Wettbewerber attraktive Marktperspektiven. Mit Blick hierauf gewinnt die Sicherstellung von transparenten und diskriminierungsfreien Zugangsbedingungen zu Eisenbahninfrastrukturen stark an Bedeutung. Die Regionalfaktoren, die nach unserer Auffassung zu Wettbewerbsverzerrungen geführt haben, entfallen durch den Vertrag. Hierdurch ist ein langfristig kalkulierbares und damit nachhaltig attraktives Nahverkehrsangebot in den betroffenen Regionen sichergestellt”, betonte Matthias Kurth, Präsident der Bundesnetzagentur.

“Kurzfristige Entlastungen entstehen durch die weiteren Absenkungen der Regionalfaktoren. Insbesondere in den bislang stark belasteten Netzen in Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt führen diese zu reduzierten Kosten im Schienenpersonennahverkehr. Insgesamt spart der Markt dadurch im kommenden Jahr im Vergleich zu 2010 rund 20 Mio. Euro ein. Da die Wettbewerber der DB AG überproportional von den Regionalfaktoren betroffen sind, ist auch eine Stärkung des Wettbewerbs erreicht”, sagte Kurth.

Die Bundesnetzagentur hatte im März 2010 die Regionalfaktoren für ungültig erklärt, da diese mit dem Eisenbahnrecht nicht vereinbar waren. Die Regionalfaktoren verteuerten insbesondere die Verkehre in ländlichen Bereichen zuletzt um bis zum 1,91 fachen des regulären Preises. Die Bundesnetzagentur kritisierte insbesondere die selektive Erhebung der Regionalfaktoren auf nur einzelnen Regionalstrecken sowie die unterschiedliche Höhe der Regionalfaktoren. Sowohl die Auswahl der Strecken als auch die Höhe der einzelnen Regionalfaktoren war aus Sicht der Bundesnetzagentur sachlich nicht nachvollziehbar. Gegen die Entscheidung hatte die DB Netz AG Widerspruch eingelegt.

Die Regionalfaktoren sind zurzeit ein Bestandteil des Trassenpreissystems der DB Netz AG und werden auf bestimmten regionalen Strecken ausschließlich für den Schienenpersonennahverkehr erhoben. Das Trassenpreissystem beruht auf einem kategorisierten Grundpreis je Strecke. Insgesamt gibt es zwölf verschiedene Streckenkategorien, die unterschiedliche Ausstattungsmerkmale aufweisen. Je nach gewähltem Trassenprodukt, z. B. “Nahverkehrs-Takt-Trasse”, wird dieser Grundpreis mit einem bestimmten Faktor multipliziert. Darüber hinaus können auf den Trassenpreis “leistungsabhängige Komponenten” sowie “sonstige Entgeltkomponenten” aufgeschlagen werden. Zur letztgenannten Kategorie gehören die Regionalfaktoren. Die Höhe der 40 verschiedenen Regionalfaktoren schwankt derzeit zwischen 1,0 und 1,91. Das Trassenpreissystem der DB Netz AG wird im Übrigen gegenwärtig auf die Vereinbarkeit mit dem geltenden Eisenbahnrecht überprüft.

Die Deutsche Bahn verdrehte die Angelegenheit erwartungsgemäß zu ihren Gunsten und textete: Regionalfaktoren sind Preiskomponenten, die den wirtschaftlichen Betrieb von  Strecken in Regionalnetzen mit überwiegender Nutzung durch den Schienenpersonennahverkehr sicherstellen sollen. Sie gelten für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Infrastruktur der DB Netz AG nutzen, auch für die der Deutschen Bahn.
Auf Grund konkreter Maßnahmen wie die Erhöhung von Verkehrsleistungen in den Regionalnetzen können bereits im Jahr 2011 die Regionalfaktoren in 16 der bestehenden 40 Netze reduziert werden. Dies führt zur Entlastung des Schienenpersonennahverkehrs um über 20 Millionen Euro pro Jahr. (Aha, wenn man Gebühren reduziert, die man eigentlich gar nicht erheben darf, dann ist das eine freiwillige Leistung. Das ist die Logik der Bahn.)
Um auch ab dem Jahr 2012 diese regionalen Strecken für den Nahverkehr vorhalten zu können, wird die DB Netz AG alternative Finanzierungsmöglichkeiten prüfen.

Mit anderen Worten: Dann holen wir uns das Geld eben auf andere Art.

“Das werden wir auch vom Bundesverfassungsgericht prüfen lassen”, so Hermann weiter. Der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses will eine Klage vorbereiten, falls sich die Bahn weiterhin weigere, ihre Zahlen offenzulegen. Hermann weist darauf hin, dass sowohl die Bahn selbst als auch das Bundesverkehrsministerium bisher die Vorlage der genauen Kosten-Nutzen-Rechnung verweigert habe.

Hermann hatte als Bundestagsabgeordneter im März dieses Jahres eine kleine Anfrage an das Bundesverkehrsministerium gestellt. Die Antwort nach seinen Angaben: Bei den Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Bahn handele es sich um “Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse”. Mit derselben Begründung habe auch die Bahn die Herausgabe ihrer eigenen Berechnungen verweigert, so Hermann.

Hermann kritisiert auch die Subventionen des Landes Baden-Württemberg an die Bahn für ein Zugverkehrsaufkommen für die Zeit nach Fertigstellung von Stuttgart 21: “Die Bahn kassiert seit 2001 rund 600 Millionen Euro unzulässiger Subventionen”, sagt Hermann gegenüber “Frontal 21″. Das Geld habe dazu gedient, das Milliardenprojekt auf Biegen und Brechen durchzusetzen. “Damals waren intern viele bei der Bahn, die gesagt haben, Stuttgart 21 rechnet sich nicht. Das Land hat dann mit diesen verdeckten Subventionen die Bahn bei der Stange gehalten, um Stuttgart 21 durchzusetzen.”

Die Mitgliedsverbände der Allianz pro Schiene haben sich in einer Umfrage zu den 58 Schienenneu- und Ausbauprojekten der Bundesregierung überraschend einhellig geäußert: Die Mehrzahl der Projekte bewerteten sie auf einer Positivliste als unstrittig. Mit Nürnberg – Erfurt wurde nur ein einziges Projekt des Bedarfsplans Schiene von einigen Mitgliedsverbänden als Prestigeprojekt eingestuft. Keine einhellige Unterstützung aus den Reihen der Allianz pro Schiene-Mitgliedsverbände erhielten außerdem Stuttgart 21 und die Feste Fehmarnbeltquerung, die allerdings beide nicht im offiziellen Bedarfsplan aufgeführt sind. Einige weitere Schienenbauvorhaben des Bundes sind bei einzelnen Mitgliedern der Allianz pro Schiene zwar in ihrer aktuellen Ausgestaltung umstritten, ein grundsätzlicher Bedarf für den Schienenausbau in den betreffenden Korridoren wird aber von allen 17 Verbänden gesehen. Dazu zählen die Strecken für den Seehafen-Hinterlandverkehr im Dreieck Hamburg-Bremen-Hannover, die Mottgersspange im Spessart oder die Anbindung zum Flughafen Berlin.

Allianz-pro-Schiene-Vorsitzender Hommel widersprach damit der verbreiteten Einschätzung, der Schienenausbau in Deutschland scheitere am allseitigen Widerstand insbesondere von Umweltverbänden und anderen NGOs. “Unsere Umfrage zeigt, dass dies für die Schiene nicht der Fall ist”, sagte Hommel und betonte auch, dass die Zahl der Prestigeprojekte erfreulich klein sei. Bedarfsgerechte Investitionen in die Schiene, die zusätzliche Kapazitäten schaffen, erfordern nach Einschätzung der Allianz pro Schiene Bundesmittel in Höhe von fünf Milliarden Euro jährlich.

Einen hervorragenden Beitrag zu Ingenhovens missratenem Bahnhofsentwurf, den Betriebsbedingungen des viel zu klein geplanten Bahnhofs, und die seelenlose Architekturentwürfe auf dem ggf. freiwerdenen Bahnhofsgelände, das sich an den primitiven Vorstellungen von Investoren ausrichtet, hat Falk Jaeger vom Tagesspiegel geschrieben – ein Architekturexperte.

Lesenswert und nachdenklich ist auch der Beitrag von Thomas Östreicher bei Evangelisch.de.

Nachtrag 18.8.: Großartig auch dieser Kommentar von Uwe Vorkötter in der Berliner Zeitung.

Doch auch, wenn das Datum nur Zufall war, haben der Abriss eines Vordachs und die paar lustlos von zwei oder drei Bauarbeitern in Container geworfenen Trockenbauwände eine Welle in Gang gesetzt, die beachtlich ist und demokratiegeschichtliche Bedeutung erlangen könnte. Ich konnte die Arbeiten nur über eine Webcam beobachten, nur wenige Menschen waren vor Ort und vielleicht so fassungslos wie ich über diesen Vandalismus der Deutschen Bahn. Auch wenn sich der Mercedesstern schon immer auf dem Bahnhofsturm dreht – diesmal wirkte er wie ein Triumphzeichen: Seht mal, der ehemalige DaimlerChrysler-Manager Rüdiger Grube hat nun die Oberhand, der Bahnhof gehört UNS. Und wir machen, was wir wollen. Nämlich: die Bahn kaputt.

Nein, Grube ist keiner, der als Trojanisches Pferd der Autoindustrie die Bahn übernahm und zu vernichten sucht. Da würde man diesen Apparatschik überschätzen. Aber er zieht S21 gnadenlos durch, auch wenn er das Bau-Ende als Vorstandsvorsitzender der DB AG und DB ML AG gar nicht mehr erleben wird. So einer glaubt womöglich sogar an das Magistralen-Geschwätz, an die Bedeutung dieses immer noch eher nur regional bedeutsamen Bahnhofs, der aber ein Baudenkmal ist und schon deshalb bleiben muss. Das Projekt läuft, und Gedanken darüber machen nur Arbeit, denn jetzt muss erst einmal Arriva integriert und der Preis für neue Züge gedrückt werden. Und einer wie Grube versteht schon gar nichts von den Betriebsbedingungen eines Bahnhofs, weil die austauschbaren Manager in dieser Position sich primär für ihr Einkommen und in zweiter Linie für die Zahlen des mehr oder weniger geführten Unternehmens interessieren. Fachkenntnisse sind da nicht zu erwarten. Und so nimmt das dümmste und teuerste Bahnbauprojekt der deutschen Geschichte seinen Lauf.

Hoffentlich nicht, denn der Protestzug von 20.000 bis 21.000 Menschen jeden Alters gestern Abend zeigt, dass die Bürger verstanden haben, dass das Projekt mit Gewalt durchgezogen werden wird. Doch der Abbruch hat auch Emotionen mobilisiert, über deren Stärke sich die Stuttgarter und Berliner “Führungskräfte” noch wundern werden.

Ich wundere mich über die auswendig gelernten Phrasen einer Landesverkehrsministerin, die bundesweit noch nicht aufgefallen ist und irgendwie naiv wirkt wie so manche schwäbischen Politiker. Eine Parteikarrieristin vermutlich, die man halt da hingesetzt hat wie in so vielen Landesregierungen. Ich wundere mich über die Presseagenturkollegen, die ihre Phrasen kommentarlos als Nachricht verbreiten. Über die Redakteure, die nicht nachfragen, wo denn bei so einem S-Bahnhöfle die Menschenmassen (mit Gepäck) warten sollen, die da im 2,2-Minuten-Takt durchgeschleust werden müssen. Wie schnell Rollstuhlfahrer die Gleise wechseln können. Wo die Dieselloks, die als Hilfsloks irgendwo bereitstehen müssen, in den Bahnhof kommen, wenn ein ICE mal schlappmacht? Was das für immense Staus und Verspätungen nach sich zieht. Ob die Züge den Simplon-Test bestanden haben oder in den Tunneln im Winter steckenbleiben werden, weil das Kondenswasser ihre Elektronik beeinträchtigt? Wo denn die Menschen aus Dieselzügen umsteigen müssen, weil nur noch Elloks und Triebzüge durch die Tunnel dürfen. Dass nie wieder Dampfloks und Sonderzüge mit Diesellok nach Stuttgart Hbf kommen dürfen und man dort keinen Zug mal einige Minuten stehen lassen kann? Nicht einmal einen neuen ICE zum Tag der offenen Tür. Und so weiter.

Man muss kein eingefleischter Eisenbahnfachmann oder Fahrplanexperte sein, um auf diese Fragen zu kommen. Ein wenig Lebenserfahrung reicht schon. Die Entscheider in Parlament und Stadt hätten sie, sie nutzen sie aber nicht, weil es um den Bombast eines pseudo-europäischen Bauwerks geht, das – bei allem Respekt vor dem Architekten – ein lächerlicher, provinzieller, eisenbahntechnisch durch und durch fehlgeplanter S-Bahnhof ist, der einzig dem Zweck dient, der Bauindustrie und den vagabundieren Milliarden der Versicherungskonzerne ein neues Renditeobjekt zu bieten. Dass sich die Beteiligten nebenbei die Taschen füllen, bedarf keines weiteren Nachweises. Das ist Lebenserfahrung und im Bau- und Immobiliengewerbe “normal”. Auch wenn die Journalisten vor Ort einmal tiefer graben sollten bei denen, die sich nicht nur aus Naivität oder weil man als Politiker keine Fehler zugibt, für dieses Projekt einsetzen, sondern es sogar aggressiv verteidigen, weil sie jetzt oder nach dem Baubeginn der “ökologisch” mit Hochhäusern, Einkaufszentren und Büros zugepflasterten neuen Fläche 2019 ein Milliönchen “Provision” oder ein Häusle hingestellt bekommen. Oder eben, nachdem sie das Projekt erfolgreich politisch eingefädelt haben, bei ihren Nutznießern einen Job übernehmen. Zusätzlich zu den fetten Pensionen, die sich Beamte und Politiker auch bei Minderleistung zuteilen.

Ich habe die Bilder der Menschenkette und des Umzugs gesehen, die gestern Abend über Twitter verbreitet wurden, und war sehr beeindruckt. Auch ein Fotograf der Stuttgarter Zeitung hat sehr schön dokumentiert, dass es nicht eine versprengte Schar von Ewig-Gestrigen war, die sich da vor dem scheußlichen Rathaus versammelt haben und frische Hirne anboten, sondern alle Altersklassen (hinschauen, Herr Ingenhoven!). Zumal ja niemand glauben kann, dass ausgerechnet S21 realistisch kalkuliert ist und erstmals in der Geschichte der Bauindustrie sich die Baukosten nicht verdoppeln werden. Dass das Karstgebirge sehr teure Überraschungen bereithält, dass die aus Kostengründen extradünnen Tunnelwände nicht ausreichen werden und überhaupt die ganze Tunnelei ein hanebüchener Wahnsinn ist, der nur aus einem Hirn stammen kann, das daran glaubt, dass ein starker Wille das Meer teilt und die Berge zurückweichen werden. Allmachtsphantasien hat jeder Mensch, aber man sollte als Professor oder Planer zwischen Phantasie und Wirklichkeit unterscheiden können. Von Politikern erwarte ich das nicht, denn die Erhard Epplers und die Partei-Menschen mit klarem Verstand, Fachwissen und Integrität sind in dieser Kaste inzwischen rar gesät. Für Parteikarrieren zählen andere Fähigkeiten.

Ach ja, und was ist, wenn die ganzen Neubaustrecken nicht gebaut werden, was bei dem Geldmangel denkbar wäre? Und hat jemand außerhalb von Stuttgart wirklich kapiert, dass die schätzungs- und realistischerweise 20 Milliarden, die hier für ein sinnloses, ja sogar schienenverkehrsgefährdendes Projekt ausgegeben werden sollen, unzählige andere Verkehrsprojekte auf Jahrzehnte verhindert?

Stuttgart 21 geht uns alle an, weil wir alle dafür bezahlen werden – und weil wirklich sinnvolle Projekte im Schienenverkehr durch Stuttgart 21 verhindert werden. Insofern ist Stuttgart 21 ein Projekt, das die Redakteure und Bürger in der ganzen Bundesrepublik angeht. Wenn sie’s nur endlich begreifen würden.

Nachtrag: Ich will nicht ungerecht sein: Harald Martenstein vom Berliner Tagesspiegel hat einen hervorragend recherchierten Beitrag über den schwäbischen Zorn geschrieben. Und der Spiegel fand heraus, dass die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg durch sinnlose Bestellungen seit 2001 die DB Regio-Bilanz verschönert. Oberbürgermeister Schuster, immer mehr in die Enge getrieben, hält in der Stuttgarter Zeitung weiter am “unmöglichen Ausstieg” fest. So reden Politiker, die keine Argumente mehr haben und wissen, dass sie ihr Amt verwirkt haben. Aus Stuttgart 21 wird, wie nicht anders zu erwarten, der Sumpf 21.

Die Protestwelle schwappt aus Stuttgart bis Berlin. Am kommenden Mittwoch, 18.8., versammeln sich Demonstranten um 19 Uhr am Berliner Hauptbahnhof, Eingang Washingtonplatz, zu einem einminütigen Pfeifkonzert. Ein Anfang.

Eurotunnel als Betreiber des Tunnels hat die bevorstehenden Tests bestätigt, allerdings müsste die Channel Tunnel Intergovernmental Commission (IGC) die Sicherheitsbedingungen entscheiden.

Es wird erwartet, dass die DB für die Hochgeschwindigkeitsstrecke HS1 Folkestone – London bieten wird, um 2012 Züge nach London zur Olympiade anbieten zu können.

Eine Webcam überträgt die Arbeiten, die unter Polizeischutz ablaufen.

Heute um 20 Uhr wird eine Menschenkette um den Bahnhof gebildet.

Ein treffender, trauriger Spruch aus der sehenswerten SWR-Galerie vom ca. 4 m hohen Bauzaun:

Je abgehobener die Politiker, desto höher die Zäune.

Cairo stellt ortsbezogene Informationen über den öffentlichen Personenverkehr zur Verfügung. So kann man sich jederzeit und an jedem Ort eine ÖPNV-Verbindung von Haustür zu Haustür anzeigen lassen. Zudem ist es möglich, sich Abfahrtstafeln anzeigen zu lassen oder ganz einfach – mit der “Bring-mich-heim”-Schaltfläche – nach Hause zu kommen. Bei einer verspäteten Fernverkehrsverbindung ermittelt Cairo alternative Reisewege. Das System steht als Handy-Applikation für fast alle gängigen Handymodelle – ob iPhone, Nokia oder Blackberry – zur Verfügung.

Cairo wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie gefördert. Die Partner des VBB bei der Projektentwicklung sind die Deutsche Bahn AG, die HaCon GmbH, das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) und die RWTH Aachen.

Die Testkunden können alle Funktionen von Cairo kostenlos nutzen, müssen aber die Datenübertragungskosten selbst übernehmen, was bei den üblichen Flatrates kein Problem ist. Während der Testphase werden die Kunden zu ihren Erfahrungen und ihrer Bewertung des neuen Systems befragt. Als Dankeschön nehmen sie an der Verlosung von zwei BahnCards 50 und mehreren Sachpreisen teil. Weitere Informationen und die Anmeldung für Testkunden finden sich hier.

Bitte lesen Sie den fundierten Beitrag, er stammt von einem Kenner der Szene.