Mit einem Freund habe ich vor einigen Jahren in British Columbia und Alberta Touren durch Westkanada gemacht. Er war in den letzten Tagen wieder mit seiner neuen Videokamera und einem Funkscanner unterwegs, mit dem man den analogen Zugfunk legal abhören kann. In den ländlichen Gegenden laufen Highways und Eisenbahnstrecken parallel. Links und rechts erstreckt sich oft über hunderte Kil0meter reine Wildnis, in der sich Bären und andere wilde Tiere tummeln. Entsprechend sind die Abfallbehälter-Verschlüsse auf den Rastplätzen so gestaltet,  dass auch ein intelligenter Bär sie nicht öffnen kann. So lernen sie, von der leichten Nahrungsbeute wegzubleiben.

Manchmal kommen sie der Zivilisation doch sehr nahe wie dieser Grizzly, um den man im Gegensatz zu den Schwarzbären auf jeden Fall einen Bogen machen sollte. Ein starkes Zoom half, als er in der Nähe des Lake Louise, dem einzigen von Touristen überlaufenen Ort im Westen, auf einen Zug wartete:

CP Rail — A bear and a train just West of Lake Louise from HJ on Vimeo.

Leider hört man auf dem folgenden Video nicht die Kettenreaktion, wenn die drei Loks losziehen und die Kupplungsklauen durch den langen Zug bis zum letzten Wagen Kontakt aufnehmen. Dann ist der erste Wagen schon einige Meter gefahren. Womöglich hat die leichte Steigung oder die Schiebelok das verhindert. Es sind jeweils AC4400CW-Lokomotiven von General Electric mit 3280 kW, also 4400 PS, am Zug. 13.200 PS in diesem Fall! Und nachgeschoben wird der leere Pottasche-Zug von einer weiteren 4400-PS-Lok.

CP Rail — Potash empties at Hill Yard (Golden BC) from HJ on Vimeo.

Ich habe die Wagen gezählt. Es sind genau 170. Das entspricht einem Leergewicht von 4471 Tonnen!

Auf einem gut gepflegten Gleis schwanken die Wagen nicht. Hier schießt mit ca. 80 km/h ein Güterzug vorbei. Die Schienen und Räder singen. Hören Sie es laut und schalten Sie auf das Vollformat (Symbol rechts von “HD”), um einen besseren Eindruck zu bekommen.

CP Rail — Didsbury, AB on the Red Deer Sub Part 2 from HJ on Vimeo.

Einen eher seltenen gemischten Güterzug mit vielen verschiedenen Wagenarten sehen wir hier. Darunter bei Minute 2:50 ein Center beam car, bei dem ein Fachwerk in der Mitte die enorme Last verteilt. Auf solchen Wagen werden seitlich per Gabelstapler große Pakete von Spanplatten verladen. Man hört am Singen der Gleise, dass der Güterzug immer schneller wird.

CP Rail — Didsbury, AB on the Red Deer Sub Part 1 from HJ on Vimeo.

Und zum Schluss noch die Vorbeifahrt des Royal Canadian Pacific, ein Luxuszug mit alten Wagen der Canadian Pacific RR:

Royal Canadian Pacific — at Hill (Golden) from HJ on Vimeo.

SBB Cargo stellte heute den Fortschritt seines “Hybrid”-Rangierlokprojekts Eem 923 lesenswert und in vorbildhafter Weise vor. Peter Christener vom Zug- und Eisenbahn Blog machte auf Twitter auf den Beitrag aufmerksam und monierte den Begriff Hybrid, den ich bei der Ankündigung des Auftrags an Stadler auch verwendet hatte. Denn ein Hybridantrieb, ob nun im Auto oder in der Lokomotive, ist klar definiert, siehe Wikipedia:

Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.

Nach dieser Definition, die ich für einleuchtend halte, ist die Definition der Hybridlok in Wikipedia falsch! Die dort beschriebenen Fahrzeuge sind durchweg Zweikraftloks, wie auch die SBB-Cargo-Rangierlok, sofern sie keinen Speicher für elektrische Energie besitzt.

Mit einer Hybridlok haben wir es also nur bei dieser Alstom-Lok zu tun, bei dieser General-Electric-Lok, dieser Brennstoffzellenlok und bei diversen Bombardier-Loks. Die Stadler-Rangierlok ist eine Zweikraftlok, so wie die Gem 4/4 der Rhätischen Bahn zum Beispiel auch.

Leider wertlos: Eine Schuldverschreibung der Lehigh Valley Railroad von 1945. Einige Strecken gehören heute der Norfolk Southern.

Haben Sie in einer deutschsprachigen Zeitung oder Zeitschrift schon einmal etwas über Eisenbahnaktien gelesen? Wenn Dr. Anton Riedl von der Wirtschaftswoche seine Leser und mich nicht darauf aufmerksam gemacht hätte, wäre mir diese Anlagemöglichkeit nicht ins Bewusstsein gekommen. Den vielen Websites für Aktionäre und den Bankberatern scheint der Blick für Eisenbahnaktien noch immer zu fehlen, obwohl sie seit Jahrzehnten für das Modewort Nachhaltigkeit stehen. Es hat nur kaum einer gemerkt. Dabei kann man mit nordamerikanischen Aktien und ein paar Wertpapieren aus Deutschland gutes Geld verdienen.

Glücklicherweise gelingt das auch Laien, denn die Geschäftsmodelle der amerikanischen Güterbahnen sind überschaubar und etwas vom Konjunkturverlauf abhängig. Letztes Jahr waren Aufwärtsbewegungen von 40 bis 90 % möglich. Und nachdem die Kurse auf Tsunami und Japans bevorstehenden nuklearen Super-Gau reagierten, erholen sie sich seit ein paar Tagen wieder. Nach meinem Eindruck sind die Kursausschläge nicht so extrem wie bei der Autoindustrie, die 2010 auch schöne Kursverläufe präsentierte, 2011 aber nicht mehr so recht vom Fleck zu kommen scheint.

Ich mache diesen Blog in meiner Freizeit, verdiene keinen Cent damit und bin auch kein Finanzberater. Sehen Sie mir es deshalb nach, dass ich keine profunden Analysen liefere, sondern nur Anregungen geben kann und will. Die eingebauten Links helfen Ihnen bestimmt weiter.

Ein Zug der KCS in Mexiko (Foto: KCS)

Kansas City Southern

WKN: 502665 | ISIN: US4851703029

Meine Lieblingsbahn ist die Kansas City Southern (KCS), die nach acht Monaten bereits ein Plus von ca. 40 % brachte. Die Güterbahn hat Tochterunternehmen in Mexiko und am Panamakanal. Nach meinen Informationen aus den USA will sie am Golf von Mexiko weiter wachsen und profitiert von der wichtigen Logistikdrehscheibe in Dallas/Fort Worth.

Michael Upchurch, Executive Vice President und Chief Financial Officer der KCS, hielt gestern einen Vortrag (siehe Presentation), der interessante Fakten auflistet. Während jeder Warren Buffets BNSF kennt, schlug KCS alle Class-1-Bahnen durch ein enormes Wachstum. Das Ebitda stieg mit 50,1 % doppelt so stark wie bei den bekannten Mitbewerbern CSX, Norfolk Southern, Union Pacific und BNSF. CSX hat seit Oktober einen Kursanstieg von ca. 40 auf 55 € erlebt.

KCS hat eine hervorragende Stellung, weil sie den Verkehr zwischen Mexiko und den USA komplett abwickeln kann. Aus Mexiko kommen laut Upchurch die meisten Importe. Und da die Lohnkosten in China fast die von Mexiko erreicht haben, könnte das Nachbarland als ausgelagerte Werkbank weiter an Bedeutung gewinnen und China den Rang ablaufen. Durch die Nähe ist die Produktion in Mexiko schneller und flexibler. Mehr Importe wirken sich unmittelbar auf die Transportleistung und den Gewinn der KCS aus.

Canadian National Railway Company

WKN: 897879 | ISIN: CA1363751027

Die Canadian National (CN) fährt nicht nur in Kanada, sondern hat auch das Wegerecht auf einigen Strecken durch die USA. Mein amerikanischer Gesprächspartner riet mir, in die CN zu investieren. Denn sie hätte den Riesenvorteil, dass ihr der Hafen in Prince Rupert in British Columbia gehört. Der wird gerade weiter ausgebaut und hat gegenüber den Häfen in Kalifornien den Vorteil, dass die Schiffe von und nach China einen Tag weniger brauchen. Was nicht nur für Importe wichtig ist, sondern auch für die bald erwartete Ausfuhr von kanadischer und amerikanischer Kohle und Seltenen Erden, weil Chinas Bedarf nicht mehr im eigenen Land abgedeckt werden kann. Die Verbindungen bis in den Osten der USA und weiter nach Süden erreichen die bevölkerungsreichsten Staaten. Das Wachstum ist nicht so stark, aber momentan entwickelt sich CN besser als der große, hoch effiziente Güterverkehrsspezialist Canadian Pacific – der allerdings vom Kursverlauf her ein großes Erholungspotenzial zu haben scheint und von der Schweizer UBS zum Kauf empfohlen wird. Hier noch eine vielversprechende englischsprachige Analyse von CN.

Genesee & Wyoming Inc.

WKN: 901600 | ISIN: US3715591059

Die Genesee & Wyoming (GWI) entdeckte ich erst durch einen Artikel in TRAINS. Sie betreibt viele kleine regionale Güterbahnen und hat sich ebenfalls gut entwickelt. Auch sie arbeitet wohl an einem Nord-Süd-Korridor im Osten der USA.

Neuer Kesselwagen der österreichischen GATX-Tochter 2009 in Wien-Schwechat

GATX Corporation

WKN: 851137 | ISIN: US3614481030

Wer Güterzüge bewusst anschaut, entdeckt immer wieder eine Kennzeichnung, die ich bis vor zwei Jahren nur aus den USA kannte: GATX, eine 112 Jahre alte Firma, betreibt rund 600 Lokomotiven und 162.000 Güterwagen. Darunter sind viele Kesselwagen, wie man sie jetzt auch in Europa sieht. Wie GATX letzte Woche ankündigte, wurden 12.500 neue Güterwagen bestellt, die in den nächsten fünf Jahren geliefert werden. Ein Signal, dass man Umsätze und Marktanteile vergrößern will.

Wie mir mein Gewährsmann erzählte, ist in wenigen Jahren mit einer extremen Knappheit von Rollmaterial zu rechnen. Da lohnt es sich, auch auf Fahrzeughersteller zu schauen:

American Railcar Industries

WKN: A0H1G2 | ISIN: US02916P1030

American Railcar ist nach eigenen Angaben der führende Hersteller von Kessel- und Schüttgutwagen. Und die sind neben den Containerwagen die wichtigsten im nordamerikanischen Eisenbahnverkehr.

General Electric

WKN: 851144 | ISIN: US3696041033
Der Mischkonzern ist etwa mit Siemens vergleichbar, wenn auch in noch mehr Geschäftsfeldern aktiv. GE Transportation Systems baut die amerikanische Standard-Diesellok Dash-9 http://de.wikipedia.org/wiki/GE_Dash_9

Caterpillar

WKN: 850598 | ISIN: US1491231015

Die Lokomotivsparte von General Motors, der zweitgrößte Lokhersteller in den USA, gehört inzwischen zu Caterpillar. Der freundliche Kursverlauf (60 % Plus in einem Jahr gegenüber 9,6 % im Dow Jones) macht Lust auf Caterpillar-Aktien.
Bombardier habe ich nicht vergessen. Aber deren Aktien gibt es bei meiner Bank nicht.

Auch in Deutschland findet man neben Siemens interessante Investments in die Bahnindustrie:

VTG

WKN: VTG999 | ISIN: DE000VTG9999 |

Der Waggonvermieter und Logistikpartner VTG scheint gute Entwicklungsmöglichkeiten zu haben.

Vossloh

WKN: 766710 | ISIN: DE0007667107

Vossloh baut nicht nur Dieselloks, sondern macht gute Geschäfte mit Schienenbefestigungen, Weichen und vielen anderen Eisenbahnprodukten.

Vielleicht konnte ich Sie motivieren, sich näher mit dieser „nachhaltigen“ und soliden Industrie zu beschäftigen. Hier kann man schon mit Beträgen unter 1000 € und mit vergleichsweise geringem Risiko gutes Geld verdienen. Ein Depot ausschließlich auf Werten der Bahn- und Transportindustrie aufzubauen, ist wahrscheinlich nicht ratsam, weil sie in gewissem Rahmen konjunkturellen Zyklen unterliegt. Die Chancen und Risiken muss sowieso jeder für sich beurteilen. Momentan sind die Chancen meines Erachtens recht groß, weil die Eisenbahn weltweit eine Renaissance erlebt, die noch mindestens ein Jahrzehnt anhalten wird. Der seit Monaten rasch wachsende Güterverkehr bietet momentan den Güterbahnen und dem Aktionär noch großes Wachstumspotenzial.

Interessantes Design zieht an: Fachbesucher vor dem Muster des Bombardier-Zefiro (Foto: FW)

Schnappschuss für's Familienalbum vor dem Velaro D von Siemens (Foto: FW)

Das Fotografieren war, wie immer, eine Geduldsprobe, denn nicht nur die “Fachbesucher”, sondern auch die eifrig jedes Detail fotografierende Wirtschaftsspione aus Asien und ein in aller Ruhe Druckluftanschlüsse und Steckdosen an einem Vectron fotografierender Engländer waren immer im Weg. Und das Schlangestehen mit schwerem Gepäck machte keinen Spaß, so dass ich manches verpasst habe. Die Innotrans ist zweifellos einen mehrtägigen Besuch wert, wenn man nicht nur die Fahrzeuge fotografieren will.

Die sächsische Ik, Baujahr 2009, war ein schöner Kontrast zum Ausstellungsprogramm (Foto: FW)

Der Siemens-Vectron überraschte durch ein verbessertes, markanteres Frontdesign und eine Dieselausführung, die zwar im Gespräch, aber nicht angekündigt war:

Mit beflügelter Front wirkt der Vectron noch gefälliger (Foto: FW)

Die für meinen Geschmack hässlichste neue Lok, die Powerhaul von General Electric, kam von England nach Berlin. Ein altbackenes Fahrpult und eine sehr mäßige Verarbeitungsqualität bei den Schweißnähten und vielen Details fielen mir besonders auf. Die hässlichen Pausbacken wurden mir im Gespräch mit den Amerikanern, die vor allem von fuel efficiency und Wirtschaftlichkeit schwärmten, als perfekte Lösung für anti-climber, also einen Aufkletterschutz bei Unfällen, verkauft. Die in den USA gefertigte Lok (“this guy”) basiere nicht auf einer amerikanischen Type, sondern sei eine europäische Lok. Ich finde, die europäische Bahnindustrie kann das besser.

GE Powerhaul für Freightliner in Großbritannien (Foto: FW)Amerikanische Schweißnähte (Foto: FW)

Vossloh gab seiner neuen Rangierlok DE 18 sogar ein wenig Mercedes-Gefühl auf den Führerstand mit Wurzelholz und schicker LED-Innenbeleuchtung:

Fahrtisch mit Wurzelholz bei Vossloh (Foto: FW)

Die Herumschlepperei meines langes Telezooms lohnte sich allein für diese Aufnahme. So einfach und wirkungsvoll ist das Fünfklanghorn der Bombardier Zweikraftlok ALP-45DP gegen Schnee, Staub und Blätter geschützt:

Hörner-Schutz nach Art von Küchensieben (Foto: FW)

Weitere Bilder voraussichtlich morgen. Bahnchef Grube wurde heute bei der Velaro-D-Einweihung übrigens ausgebuht, als er Stuttgart 21 erwähnte.

Überzeugt US-Eisenbahnen noch nicht: Hybridlok von GE (Foto: GE)

Wie die amerikanischen Timesnews berichten, findet GE Transportation momentan keinen Käufer für die “grüne” Streckendiesellok Evolution Hybrid.

Die sechsachsige 4400-PS-Lok hat eine Reihe Akkus an Bord, die durch Bremsenergie aufgeladen werden und kurzzeitig bis zu 2000 PS zusätzlich aktivieren können. Das spart etwa 10 % Treibstoff und kostet einen bestimmten, nicht näher bezeichneten Aufpreis für die zusätzliche Speicher- und Regeltechnik.

Vielleicht ist das einfach zu wenig, um in einem etwas erlahmten Lokomotivmarkt in neue Loks zu investieren.

Ein Video (knapp 4 Minuten) des Testzugs findet sich hier (danke, Andre Werner!).

Der längste und schwerste US-Güterzug war ein 500-Wagen-Zug der Norfolk & Western (heute Norfolk) Southern im Jahr 1967. Er war 6,51 km lang und wog 43.726 t. Den Guinness-Weltrekord schaffte aber ein Eisenerzzug der BHP Iron Ore in Australien. Am 21. Juni 2001 bewältigte er 275 km von Newman nach Port Headland. Er wog 74.036 t und war 7,33 km lang. Die Reihung des von einem einzigen Lokführer geführten Erzzugs war: 2 Loks, 166 Wagen, 2 Loks, 168 Wagen, 2 Loks, 168 Wagen, 1 Lok, 180 Wagen, 1 Lok. Die Vorbeifahrt dauerte 8 Minuten.

Momentan läuft eine Ausschreibung für 125 einstöckige Reisezugwagen, Schlaf- und Speisewagen sowie 20 Elloks. Die Acela-Hochgeschwindigkeitszüge sollen in diesem Jahr modernisiert werden und Ledersitze, Steckdosen am Platz, bessere Tische und Gepäckablagen erhalten. Die erst zehn Jahre alten Einheiten sollen in absehbarer Zeit durch einen Nachfolger “Acela II” ersetzt werden.

Abgesehen von den 8 Mrd. Dollar, die die Obama-Regierung in den flächendeckenden Hochgeschwindigkeitsverkehr stecken will, begreifen die Vereinigten Staaten allmählich, dass die Eisenbahn auch im Langstrecken-Personenverkehr eine sinnvolle Alternative sein kann.

AC 4400-Loks im Rangierbahnhof Port Coquitlam, British Columbia (Foto: CP)

Canadian Pacific und Natural Resources Canada sind Partner in einem Biodiesel-Pilotprojekt, bei dem zum ersten Mal Biodiesel im Winterbetrieb von Dieselloks verwendet wird. In einem auf fünf Monate angelegten Test bis März 2010 lässt die CP vier Dieselloks der Bauart AC4400 von General Electric mit Biodiesel betriebenen FDL-16-Motoren (16 Zylinder, 4500 PS) zwischen Calgary und Edmonton in Alberta fahren.

Canadian Pacific wird die Loks eingehend untersuchen und will herausfinden, ob eine Biodiesel-Beimischung von 5 % bei großer Kälte irgendwelche auffallenden Auswirkungen auf die Loks haben. Die Erfahrungen sollen ggf. in Wartungspläne einfließen.

Die National Renewable Diesel Demonstration Initiative (NRDDI) unterstützt Projekte, die herausfinden wollen, wie mit erneuerbaren Energieträgern angereicherte Dieseltreibstoffe sich unter kanadischen Bedingungen verhalten. Die Regierung möchte einen zweiprozentigen Bio-Anteil in Diesel- und Heizöl bis spätestens 2011 durchsetzen.

Nun hat sich der Lokomotivhersteller General Electric mit dem chinesischen Eisenbahnministerium verbündet, um im kommenden Milliardengeschäft mit Hochgeschwindigkeitszügen in den USA seine Chancen zu erhöhen. Auszug aus der Pressemitteilung:

GE and China’s Ministry of Railways today announced that they signed a memorandum of understanding (MOU) to jointly advance high-speed rail (HSR) opportunities in the United States. This collaboration will allow GE Transportation to be the first U.S. locomotive manufacturer to more effectively compete for high-speed rail projects against global competitors. In addition, the partnership would accelerate GE’s passenger rail technologies and create in the near future up to 150 high technology jobs in the U.S. The announcement was made as part of “GE’s Clean Technology Week in China” activities.

Lorenzo Simonelli, President and CEO of GE Transportation said, “China is a vital partner to GE Transportation’s future growth, and we find that China’s Ministry of Railways and GE share a common goal – driving high-speed rail technology development more quickly and broadly. We look forward to pursuing this collaboration.”

Tim Schweikert, President of GE Transportation China, said, “High-Speed Rail in the U.S. and in markets worldwide is a significant opportunity for infrastructure and business growth. With the signing of today’s framework agreement, GE and China’s Ministry of Railways have provided the basis for a cooperation-focused framework that will enhance economic development, create new jobs and promote research and development for high-speed railway technology.

“While GE currently is the world leader in locomotive diesel-electric and electronic control systems technology, China currently is a leader in high-speed rail technology for speeds of 220 miles per hour. Working together, both parties could develop the best solutions faster to serve America’s high-speed rail needs for many years to come.”

Bekanntlich sind in den USA alle irgendwie Marktführer, entsprechend zurückhaltend muss die Aussage über China als eine führende Kraft beim 350-km/h-Hochgeschwindigkeitsverkehr betrachtet werden. Doch bedrohlich erscheint mir, dass die Erfahrungen, die China bereits mit seinem hierzulande kaum bekannten Hochgeschwindigkeitsnetz gesammelt hat, in neue anspruchsvolle Züge einfließen und China damit zum ernsthaften Konkurrenten für Siemens, Bombardier und Alstom werden könnte.

More than $13 billion will be spent over the next five years to support higher- and high-speed rail infrastructure development in the United States. Over the next three years, China will invest about $300 billion into its railways infrastructure, expanding its network by more than 20,000 kilometers, including 13,000 kilometers of track designed for high-speed trains capable of traveling up to 220 miles per hour.

Vor kurzem hat China auch die Zusammenarbeit mit Russland angekündigt.