Gewöhnlich stehen in Hannover Hbf zwei 218er mit der notwendigen Scharfenbergkupplung für ICE-Abschlepp-Aktionen. Dass diese Loks offenbar nicht einmal betriebsbereit sind, würde mich nicht wundern. DB Fernverkehr lernt eben nur schwer dazu und spart, wo man kann.

Laut einem Bericht von RP-Online haperte es dagegen bei der Lokführerbereitschaft – auch das keine Überraschung. Dem Redakteur wurden Fotos verboten.

Großzügigerweise wurden diesmal bei ca. 25 °C Außentemperatur die Türen geöffnet und lauwarme Getränke gereicht.

Unverzichtbares Formblatt in DB-Zügen: "Tür unbenutzbar" (Foto: Friedhelm Weidelich)

Gestern abend, meldet die DB, löste sich an einem Neigetechnik-ICE auf der Fahrt zwischen Nürnberg und Ingolstadt eine Tür aus der unteren Führungsschiene. Die Tür blieb dank der oberen Führungsschiene am Zug hängen, es kam niemand zu Schaden.

Die Russische Eisenbahn bekommt noch mehr Velaro RUS – die hohe Zuverlässigkeit dank die Wartungsverträge über die Lebenszeit der Züge überzeugte (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die russische Bahngesellschaft RZD hat bei Siemens acht weitere Hochgeschwindigkeitszüge “Velaro RUS” in Auftrag gegeben. Hinzu kommt ein Instandhaltungsvertrag für die Dauer von 30 Jahren. Insgesamt beträgt das Auftragsvolumen rund 600 Millionen Euro. Die Auslieferung der Züge, die im Siemens-Werk Krefeld gefertigt werden, beginnt im Januar 2014. “Es freut uns sehr, dass die RZD beim weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs wieder auf Siemens setzt”, sagte Siemens-Chef Peter Löscher, der heute in Moskau die entsprechenden Vereinbarungen mit Wladimir Jakunin, Präsident der RZD, unterzeichnete.

Durch den Nachfolgeauftrag wird die Kapazität der RZD-Hochgeschwindigkeitsflotte, die heute ausschließlich aus Zügen von Siemens besteht, mit einem Schlag verdoppelt. Die zusätzlich bestellten acht Züge mit jeweils zehn Wagen sollen auf der Strecke Moskau – Sankt Petersburg eingesetzt werden, um die hohe Nachfrage der Kunden bedienen zu können. Das in Russland Sapsan – Wanderfalke – genannte Modell basiert auf der Velaro-Plattform von Siemens, dem aktuell erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszug der Welt.

Seit Ende 2009 verbinden acht Sapsan-Garnituren die Hauptstadt Moskau mit den Metropolen Sankt Petersburg und Nischni Nowgorod. Die hohe Reisegeschwindigkeit von bis zu 250 Stundenkilometern verkürzt die Fahrzeit gegenüber den bislang eingesetzten Zügen erheblich, beispielsweise nach Sankt Petersburg um eine Stunde. Die Züge sind für extreme Witterungsbedingungen von minus 40 bis plus 40 Grad ausgelegt und haben sich in der Praxis durch einen reibungslosen Betrieb sowie höchste Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit bewährt. Bereits seit 2009 ist Siemens auch für die Instandhaltung der Flotte verantwortlich. Die Wartung der Züge erfolgt in einem der weltweit modernsten Depots etwas außerhalb von Sankt Petersburg. Die dort eingesetzten neuen Instandhaltungstechniken, wie etwa Predictive Maintenance (vorausschauende Wartung), sowie die kontinuierliche Überwachung der Fahrzeuge im Betrieb sorgen dafür, dass seit Vertragsbeginn die vertraglich vereinbarte Verfügbarkeit von 98 Prozent stets deutlich übertroffen werden konnte.

Der Velaro RUS nutzt die sogenannte Triebzugtechnologie, eine Entwicklung von Siemens. Dabei sind Antrieb und alle Technikmodule im gesamten Unterflurbereich verteilt und nicht wie bei herkömmlichen Zügen in den Lokomotiven am Kopf und Ende des Zuges untergebracht. Auf diese Weise wird eine um rund 20 Prozent höhere Sitzplatzkapazität, eine stärkere Beschleunigung und bessere Steigfähigkeit an Steilstrecken erreicht. Mit dieser Technologie erhöht sich die Wirtschaftlichkeit insgesamt im Vergleich zu konventionellen Zügen erheblich.

Die zehnteiligen Triebzüge des Velaro RUS sind jeweils 250 Meter lang und bieten Platz für 600 Fahrgäste. Die Fahrzeuge sind für das russische Spur-Format ausgelegt und rund 33 Zentimeter breiter als die in Deutschland eingesetzten ICE-3-Züge der Deutschen Bahn. In den jetzt bestellten Modellen wird es zusätzlich zur Business-Klasse eine Premium-Klasse sowie eine besonders komfortable VIP-Zone geben. Alle Wagen verfügen außerdem über Internet-Anschluss.

Russland gilt als einer der expansivsten Bahnmärkte der nächsten Jahrzehnte. Die Siemens-Division Rail System ist nach eigenen Angaben derzeit der erfolgreichste nicht-russische Anbieter im größten Flächenstaat der Welt. “In den letzten fünf Jahren konnten wir in Russland strategisch bedeutende Aufträge gewinnen. Gemeinsam mit russischen Partnerfirmen haben wir Produktionsstätten für Lokomotiven und Regionalzüge gegründet und Investitionen in Höhe von mehr als 200 Millionen Euro getätigt – ein klares Bekenntnis zu einem langfristigen Engagement in Russland”, betonte der CEO von Rail Systems, Hans-Jörg Grundmann.

Gelegentliche Halt-Ausfälle auch in Celle, Berlin-Spandau und Freiburg sollten von Fahrgästen vorsorglich eingeplant werden.

In Deutschland geht momentan noch mehr schief, als DB-Kunden seit Jahren gewohnt sind. Hier eine Auswahl an aktuellen Katastrophen:

• Der Hamburger Hauptbahnhof, der auch als mustergültig für Stuttgart 21 herhalten muss, arbeitet von 6 bis 20 Uhr am Rande der Belastungsgrenze.
• Ein Oberleitungsschaden wegen eines im Lichtbogen getöteten Eichhörnchens im Raum Frankfurt behinderte heute den Berufsverkehr und führte zu zahlreichen Streichungen von Fernzügen.
• Wegen einer “explodierenden Oberleitung” am Flughafen Düsseldorf (einen Dachschaden hatte wegen solcher Formulierungen jedoch eher der Redakteur) war letzten Donnerstag der Betrieb auf Deutschlands meist befahrener Strecke stundenlang behindert.
• Wegen einer lächerlichen “brennenden Schwelle” (!) in Köln-Mülheim und die eineinhalbstündige unkoordinierte Löschung (wahrscheinlich im Komptenzgerangel der knapp 300 inländischen DB-AGen und GmbHen) entstanden Verspätungen von über einer Stunde. (Ich stelle mir das so vor: DB Regio Rheinland entdeckt Brand, meldet ihn an DB Netz AG, die verständigt DB Station & Service AG, die fragt Stationsmanager Köln Hbf, wer für Köln-Mülheim zuständig ist, worauf sich DB Gleis & Wartung mit DB Sicherheit verbindet, dort aber mangels Zuständigkeit an einen privaten Dienstleister wendet, der aus Kostengründen irgendwo im Bergischen Land angesiedelt ist (ca. 30 – 40 km entfernt) und mit einem Klein-Lkw mit Wasserbehälter und Feuerlöscher anrückt, nachdem bereits ein Fahrgast die Kölner Berufsfeuerwehr verständigt hat, die sofort zum Löschen kam. Die Betriebsleitzentrale in Wer-weiß-wo wurde aber nicht informiert, dass der Brand, falls es überhaupt einer war, gelöscht ist und leitete munter die Züge um den Großbrand herum, wahrscheinlich wegen der großen Hitzestrahlung der Eichenschwelle, die zum spontanen Ausfall sämtlicher Klimaanlagen passierender Züge geführt hätte. Ja, so ähnlich muss es gewesen sein. Wahrscheinlich aber noch weit komplizierter, weil vermutlich aus Berlin oder Frankfurt ein Experte anreisen musste, um die Austauschwürdigkeit und Befahrbarkeit der Schwelle zu begutachten und bei einem privaten Gleiswartungsunternehmen den Austausch zu bestellen, natürlich erst nach einer Ausschreibung. Eigene Mitarbeiter für solche Routinejobs hat die DB Mobility Logistics AG ja schon lange nicht mehr. Am Ende ist aber bestimmt das Eisenbahnbundesamt schuld, das die Strecke ohne eine Typprüfung der neuen Schwelle einfach nicht freigeben wollte. Und weil eine angekokelte Schwelle die Strecke natürlich vollständig unbrauchbar macht, obwohl eine untergelegte Zeitung vorläufig gehalten hätte.)
• Dazu kommen die ständigen Stellwerksausfälle mit weitflächiger Wirkung und Kabeldiebstähle, weil eine Aufsicht mangels Personal an der Strecke nicht mehr stattfindet. Meldung für Berlin, 19.7.: “Auf Grund von Kabeldiebstählen an unseren Oberleitungsanlagen kommt es auf den RE Linie 3, 4 und 5 bis ca. heute 15:30 Uhr zu einer geänderten Betriebsführung kommen. Züge der der RE Linie 3 werden umgeleitet und halten nicht in Berlin Hauptbahnhof, Potsdamer Platz, Berlin Südkreuz und Lichterfelde Ost.”
• Nach Wolfsburg und Celle sollte man nur noch mit dem Auto fahren, weil ICE ihren planmäßigen Halt nun wohl regelmäßig versäumen. Die alte Tradition, den Triebfahrzeugführer durch ein geschlossenes Ausfahrsignal und entsprechende LZB-Signale daran zu erinnern, dass er zu halten hat, scheint in der ferngesteuerten DB-Welt verlorengegangen zu sein.

Beim Brot-und-Butter-Geschäft des Rüdiger Grube und des Ulrich Homburg reicht es schon lange nicht mehr für die Butter, und das Brot hat auch ziemlich Schimmel angesetzt.

Auszug aus meinem langen Beitrag: Heute schrieb die Stuttgarter Zeitung: “Stuttgart 21 hat die Überprüfung durch den sogenannten Stresstest dem Vernehmen nach bestanden. Das erfuhr die Deutsche Presse-Agentur dpa aus dem Umfeld der Bahn.” Husch, und per dpa&paste steht es flugs in allen Zeitungen, online erst einmal.

Gehen Sie davon aus: Das hat dpa nicht erfahren, das hat ihr ein DB-PR-Mitarbeiter oder der S21-Propagandist Dietrich mit Absicht erzählt. Das ist Bestandteil der PR-Strategie der Deutschen Bahn, die man in dieser Hinsicht nicht unterschätzen darf. Und da die Stuttgarter dpa-Mitarbeiter nach meinem Empfinden glühende, erschreckend unkritische Verfechter von S21 sein müssen und ich bei ihnen die professionelle Distanz zu ihren Gesprächspartnern stark vermisse, bringen sie die frohe Botschaft gleich unter die Leute.

Nun brachte das medienkritische Magazin ZAPP des NDR eine Beitrag, der die PR-Mechanismen dahinter zeigt. Denn das angeblich positive Ergebnis, das laut heutigem Bericht des SWR (sic!) alles andere als gewährleistet ist, wurde nach Stern-Recherchen sogar von DB-Vorstand Kefer über ausgewählte Journalisten gestreut. Er ist, im Gegensatz zu seinem Chef Grube, der in Weimar einen ICE-Halt versprach, der wohl gar nicht eingeplant ist, ein gewiefter bayerischer Stratege. Ich traue ihm solche nicht unüblichen Mittel zu.

Schauen Sie sich diesen NDR-Beitrag über die Stimmungsmache der Deutschen Bahn an. Es lohnt sich. (Wer keine Lautsprecher oder keinen Videoplayer hat, kann den Beitrag hier auch nachlesen.)

Es gehört nach meinen Beobachtungen zur PR-Strategie der Deutschen Bahn, immer dann angeblich positive Nachrichten zu verbreiten, wenn wieder einmal eine Lok gebrannt hat, ein ICE evakuiert werden musste, ein für die Bahn negatives Ereignis bevorsteht oder die Wellen in Stuttgart (angeblich und scheinbar) hoch schlagen. Es dürfte kein Zufall sein, dass am Montag plötzlich angebliche jahrelange Verspätungen der neuen ICE-Züge verbreitet wurden. Das Ziel: Die Bahnindustrie anzugreifen, um selbst besser dazustehen. Der angeblich positiv ausgegangene Stresstest und der Tunneldurchstich in Thüringen gehörten jedenfalls zu dieser Art der Stimmungsmache. Ramsauer spielt natürlich immer mit.

Letztes Jahr blieb ein ICE stundenlang im Pulverdinger Tunnel bei Vaihingen stecken, weil der Triebfahrzeugführer bei einer Notbremsung nicht, wie vorgeschrieben, aus dem Tunnel ausgefahren ist und die Notbremsung so lange außer Kraft gesetzt hat. Es dauerte Stunden, bis die Fahrgäste den Zug verlassen konnten. (Siehe auch meinen Beitrag vom 22.8.2010.) Dilettantismus, wie er bei der Deutschen Bahn völlig normal ist und offensichtlich aus als normal angesehen wird. Einen Schuldigen fand man nicht, wie die StN berichten.

Heute brannten im Simplon-Tunnel in der Schweiz mehrere Güterwagen. Wegen des Rauchs musste sogar die Passstraße gesperrt werden. Aber passiert ist keinem etwas. Bei der SBB, die auch nicht mehr so perfekt funktioniert wie noch vor Jahren, war effektive Hilfe schnell zur Stelle und der Brand ist gelöscht. Weil dadurch für den Lötschberg-Basistunnel kein Löschzug zur Verfügung stand, hat man ihn vorübergehend aus Sicherheitsgründen geschlossen. In Deutschland, bei der Deutschen Bahn, wäre so viel Vorsorge undenkbar. Da hätte man’s drauf ankommen lassen. Oder man schickt eine Lok, die zu schwach ist, einen Zug aus dem Tunnel zu schleppen oder die keine passende Scharfenberg-Kupplung hat.

Bei den geplanten Steilstrecken in den vielen geplanten Tunneln rund um Stuttgart 21 kann das tödliche Folgen haben. Denn da macht man es nicht nur den Zügen, sondern auch den Rettungskräften besonders schwer. Das ist bekannt, aber schon wieder weitgehend aus der Diskussion verdrängt.

Ein Armutszeugnis für DB Fernverkehr.

Dicke Kabelstränge führen hinaus auf den Prüfstand. Im Fahrzeug liegen weit mehr Kabel. (Foto: FW)

Neben verschiedenen Funktionstests werden Abnahmetest nach EN 13129 und 14813 vorgenommen, die klimatechnische Versuche bei Temperaturen von -25° C bis +50° C umfassen. Die Innenräume werden bei einer relativen Luftfeuchtigkeit bis zu 80 % bei + 22° C, einer Sonneneinstrahlung von 700 Watt/m² und eine Fahrgastbesetzung von Null bis 100 % getestet, sagte Siemens-Projektleiter Stefan Schellhaus. Zusätzlich muss sich der Zugteil einen Fahrtwind von 250 km/h um die Nase wehen lassen. Die Anlage kann Windgeschwindigkeiten von 300 km/h erzeugen und dient gelegentlich auch als Trainingsraum für Österreichs Skispringer und zum Testen von Hubschraubern bei tiefen Temperaturen. Ein ungenannter Autohersteller optimiert bei RTA regelmäßig seine Scheibenwischer.

Heizdecken auf den Sitzen, Sensoren am Fenster und vor den Sitzen (Foto: FW)

Um atmende Fahrgäste, die eine Wärme von 100 bis 120 Watt abgeben, zu simulieren, erzeugen Verdampfer am Boden des Wagens die entsprechende Luftfeuchtigkeit. Auf den Sitzen liegen Heizdecken, die menschliche Wärme erzeugen. Etwa 450 Sensoren in verschiedenen Höhen messen die Temperaturen und Zugluft.

Verdampfer sind im Gang verteilt (Foto: FW)

Heizdecken und Heizelemente (Foto: FW)

Ein Zugluft-Sensor (Foto: FW)

Etwa 1000 Stunden wird der Test in der Klimakammer dauern, über 1000 Sensoren werden am Ende verbaut sein. Schellhaus hat keine Angst, dass sich bei diesem Zug, der für die Klimazone I und II (Süd- und Mitteleuropa) ausgelegt ist, einmal die Klimaanlagen abschalten. Auch bei extremen Temperaturen werden sie kühlen. Nur ab 45° C reduziert sich die Leistung der Klimaanlagen etwas, so dass die Innentemperatur um drei, vier Grad ansteigen könnte. Damit kann man leben.

Die Techniker spötteln ein wenig über das Karpfenmaul. Im Gegensatz zum ICE 3 muss die Scharfenbergkupplung zum Kuppeln nicht ausgefahren werden, was viele Fehlerquellen ausschließt (Foto: FW)

Die eisbedeckte Klappe schließt sich schnell. Rechts die Gasentladungslampen, die UV-haltiges Licht mit 1000 Watt pro Quadratmeter erzeugen können. (Foto: FW)

Punkt, Punkt, Komma, Strich. Fertig ist das Frosch- äh Karpfengesicht. Entscheidend ist aber die verbesserte Aerodynamik (Foto: FW)

Während die Finger bei Wind und minus 20 Grad fast taub sind, noch schnell eine Eis-Impression vom kurvigen Gefährt der Deutschen Bahn (Foto: Friedhelm Weidelich)

Anzeige über der Tür zur Klimakammer, bevor einem sibirische Kälte entgegenschlägt (Foto: Friedhelm Weidelich)

Ich hatte heute die Gelegenheit, im Rail Tec Arsenal (RTA) in Wien zusammen mit dem 407 004 in der Kälte zu stehen. Bei minus 20 Grad im Windkanal zu stehen, der gerade mal 7 km/h simuliert, ist kein Spaß. Vor allem nicht, wenn die Windgeschwindigkeit auf 30 km/h erhöht wird. Da nutzen normale Handschuhe schon nichts mehr. Die treue Olympus hatte keine Schwierigkeiten.

Der Endwagen und ein Mittelwagen der 2. Klasse sind die ersten Fahrzeuge, die am 1. April in Wien angeliefert wurden und seit dem 3o. April nach dem Einbau von fast 450 Sensoren getestet werden. Noch bis zum 26. Mai werden umfangreiche Klimatests durchgeführt im Temperaturbereich von -25° C bis +50° C. Auch ein angetriebener Mittelwagen und ein Restaurantwagen werden diese Prozedur durchlaufen.

Der Kopf, der es bringen muss (Foto: FW)

Gestern testeten Siemens und die RTA-Techniker bei -7° C und einer Windgeschwindigkeit von 15 km/h bewegliche Teile. Dazu wurde eine Stunde lang Schnee aus den vier Düsen  eingesprüht. Danach wurde beim Endwagen unter anderem getestet, ob sich die Bugklappe öffnen lässt und die Kupplung freigibt. Im Gegensatz um 403 öffnen sich die Bugklappen wie ein Fischmaul statt seitlich. Während beim 403 die Kupplung nach dem Öffnen vorgeschoben wurden, entfällt diese Mimik. Dass nun ein Karpfenmaul den 407 ziert, ist der traurige Nebeneffekt. Aber die einwandfreie Funktion geht nun einmal vor. Getestet wurde, ob der Scheibenwischer die Schneedecke bewältigt, das Spritzwasser streifenfrei arbeitet und ob das Signalhorn funktioniert. Bekanntlich kann es einfrieren. Die Tests verliefen problemlos und mit guten Ergebnissen.

Ice on ICE (Foto: Friedhelm Weidelich)

Heute wurden entsprechende Versuche unter einem dünnen Eispanzer bei -20° C gemacht. Leider war der Führerstand wegen der Tests nicht zugänglich. Aber Siemens hat ein gestern geschossenes Foto zur Verfügung gestellt, auch vom Einsprühen mit Schnee.

Schnee wird auf den Triebzugkopf gesprüht (Foto: Siemens)

Frontscheibe und Fahrtisch sind mit Sensoren bestückt (Foto: Siemens)

Mehr zum RTA und den Test des “neuen ICE 3″ (DB-Sprachregelung) in den nächsten Tagen.