Fahrgäste im Raum München können jetzt nicht nur im Internet, sondern auch über Apps für Android oder iPhone die aktuelle Position aller S-Bahnen auf einer Karte mitverfolgen. Sie sehen in Echtzeit, wo sich ihr Zug gerade befindet und wann er voraussichtlich an der gewünschten Station eintreffen wird. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und die S-Bahn München beschreiten mit dem aktuellen Positionsanzeiger bundesweit Neuland in der Fahrgastinformation.

Die technische Realisierung des innovativen Systems erfolgte in enger Zusammenarbeit zwischen der Firma HaCon und IT-Experten der Deutschen Bahn. Finanziell unterstützt wird das neue Angebot von der BEG.

Auf einer Google-Kartengrundlage werden für alle Münchner S-Bahn-Linien die Positionen der aktuell verkehrenden Züge angezeigt. Beim Anklicken eines Zuges gibt es Informationen über den nächsten Halt sowie den Zielbahnhof, jeweils mit voraussichtlicher Ankunftszeit. Beim Anklicken einer S-Bahn-Station werden die nächsten dort haltenden S-Bahn-Züge mit voraussichtlicher Abfahrtszeit angezeigt. Der aktuelle Positionsanzeiger vermittelt einen Eindruck, wie komplex das S-Bahn-System ist.

Die Darstellung der Position der S-Bahnen basiert auf zugnummerbezogenen Echtzeitdaten der S-Bahn München. Die Position der Züge wird dabei an den Stationen erfasst. Über einen Vergleich der fahrplanmäßigen mit der tatsächlichen Position der Züge wird die Abweichung vom Fahrplan errechnet. Derzeit befindet sich der Positionsanzeiger der Münchner S-Bahn noch in der Pilotphase. Ab Frühjahr 2012 planen die Betreiber, mit einer neuen Datenquelle noch bessere Daten im Regel- und Verspätungsfall liefern zu können.

Für das iPhone findet man die App unter dem Stichwort “Navi S-Bahn München”. Hier sind Links zu den Apps.

Ein Leser mit fachlichem Hintergrund teilte diese Meinung nicht, weil Apple doch in NFC investieren würde. In der Tat, als iPhone-App wäre Touch & Travel vielleicht ganz praktikabel, doch wie bekommt man einen NFC-Chip ins iPhone?

Den gibt es noch immer nicht, doch heute verkündete die Bahn, dass es auch anders geht (Pressetext) und man weiter testet:

Die Touch & Travel iPhone-Applikation unterstützt drei An- bzw. Abmeldearten: die automatische Positionsbestimmung mittels Geokoordinaten, das Abfotografieren von 2D-Barcodes und die Eingabe der Touchpoint-Nummer. Mit der An- bzw. Abmeldung kurz vor und nach der Fahrt entfällt der eigentliche Fahrkartenkauf (Anm.: gibt es auch einen uneigentlichen?). Der Preis der Fahrt wird automatisch berechnet und am Ende des Monats per Einzugsermächtigung bezahlt.

Fernverkehrsverbindungen (ICE, IC/EC) können deutschlandweit mit der An- und Abmeldung per Positionsbestimmung genutzt werden. In den Zügen des Nahverkehrs und bei der Berliner S- und U-Bahn sowie im Potsdamer Stadtgebiet sind alle drei Möglichkeiten nutzbar. Die Haltestellen werden sukzessive mit einem entsprechenden 2D-Barcode ausgestattet.

Angeboten werden der DB Normalpreis (mit/ohne BahnCard Rabatt) sowie Einzel- und Tagestickets im Verbund.

Interessierte iPhone-Nutzer finden weitere Informationen zu Touch & Travel und zur Applikation unter www.touchandtravel.de. An das Fahrverhalten der Tester werden keine besonderen Anforderungen gestellt. Die Registrierung ist ab 18 Jahren mit einem Telekom Deutschland GmbH Vertrag und einem iPhone ab der zweiten Generation (iPhone 3G) möglich. 10.000 Nutzer können die neue Applikation in der Pilotphase bis zum 30. Juni 2011 testen.

Ein Anfang also, der allerdings nur den “klassischen” iPhone-Kunden offensteht, die einen Vertrag mit der Telekom haben. Das Ganze funktioniert ohne NFC und ist ein bisschen EDV zu Fuß, wie wir früher sagten. Natürlich muss man gerade an Orten ohne die blauen T&T-Tafeln daran denken, den stromfressenden Ortungsdienst eingeschaltet zu haben und das Ende der Fahrt durchzugeben. (Mir sind die Zugriffe auf die häufig benötigten Einstellungen des iPhones, gerade was Ortungsdienste und Netzwerk betrifft, immer ein wenig zu umständlich und im iOS ungeschickt platziert.)

Trotz vollmundiger Versprechungen, dass man verkehrsmittelübergreifend fahren könne, handelt es sich um ein weiteres Pilotprojekt. Die Testkunden tragen nicht nur die Kosten für den Datenaustausch, sondern auch das Risiko, etwa vom Wechsel aus einem ICE in einen Zug eines Verkehrsverbunds oder bei einem Busfahrer nachweisen zu müssen, dass sie im Besitz eines gültigen Fahrausweises sind. Von einem leeren oder zusammengebrochenen Akku einmal abgesehen. Und bekanntlich ist eine Ortung in unterirdischen Bahnhöfen nicht möglich.

Klar ist auch, dass die Deutsche Bahn auf diese Weise noch mehr Personal einsparen will und dem Kunden die Arbeit und die Kosten des Fahrscheinkaufs aufbürden. Zudem erzeugt die Ortungsfunktion wunderschöne Bewegungsprofile – selbst wenn sie nur anonymisiert ausgewertet werden, wie die DB verspricht. Anders als bei einem vorab gekauften Fahrschein muss die gesamte Fahrtroute aufgezeichnet werden. Wobei ich mir bei den zahlreichen Verspätungen nicht klar bin, wie präzise das aufwendige Abrechnungssystem hinter Touch & Travel die tatsächlich benutzten Züge ermittelt. Bekanntlich gibt es bereits deutliche Abweichungen zwischen den (ziemlich korrekten) Daten im DB-Navigator und (oft falschen) Anzeigen auf den Bahnhöfen, die – soweit ich weiß – aus einem anderen System gespeist werden. Fraglich ist auch, wie jemand, der auf einen verspäteten Zug wartet, den richtigen Startzeitpunkt erwischen soll, steht man doch oft lange Zeit herum und wartet auf die Züge, die sich laufend mehr verspäten. Die DB schreibt: “Anmeldung unmittelbar vor Fahrtbeginn über die Touch & Travel-Applikation. Der Fahrtantritt wird vom System festgehalten.” Bei dem täglichen Chaos darf man zwar als Testkunde wohl mit Kulanz rechnen. Ich möchte aber nicht gezwungen sein, die Zugnummern der benutzten Züge selbst festzuhalten für den Fall, dass die Abrechnung nicht stimmt.

Mit anderen Worten: Der Nachweis, welche Züge tatsächlich genutzt wurden, muss vom Kunden erbracht werden. Er bezahlt für den Datenverkehr (nicht jeder hat eine Flatrate), bekommt keinen Rabatt und hat nichts in der Hand, wenn das iPhone stromlos ist oder unterwegs gestohlen oder verloren wird. Und wer sich abzumelden vergisst oder sich erst einmal in die Schlange anstellen muss, die lustig die blaue Tafel fotografiert oder den neunstelligen Code eintippt, hat auch ein Problem.

Daran wird sich auch nicht viel ändern, falls Apple bald iPhones mit NFC ausliefern sollte. Im Gegenteil, denn dann hat man einen Stromfresser mehr im Smartphone. Da das iPhone dann der Sender ist, braucht es ständig Strom. Es sei denn, Apple würde einen zusätzlichen NFC-Knopf einplanen, was eher unwahrscheinlich ist. Noch ein Feature mehr in den Einstellungen brauche ich wirklich nicht.

Nach “praktikabel” klingt Touch & Travel weiterhin nicht.

Mit einer iPhone-App der Verlagsgruppe Bahn (iTunes-Suchbegriff: Schauanlagen) ist die Suche nach Modellbahn-Schauanlagen, die einen Besuch wert sind, ganz einfach. Die App, die noch bis Heiligabend für nur 79 Cent zu haben ist und dann 5,99 € kosten wird, zeigt Bilder, hat Beschreibungen des Charakters der Anlagen, Informationen über Öffnungszeiten, Eintrittspreise und wie man bis Bus und Bahn oder Pkw hinkommt. Auf einer Karte werden alle Anlagen angezeigt, so dass man auch auf einer Ferienreise oder im Urlaub schauen kann, was am Wegesrand oder im Umkreis liegt. Auch nach Stichworten kann gesucht werden, was für Fans bestimmter Modellbahnmarken wichtig sein kann.

Wer lieber mit dem iPad auf dem Sofa durch die Modellbahnlandschaften surft, kann die App auch da benutzen.

Fast so eng wie auf einer Modellbahn geht es in Alp Grüm zu. Die iPhone-App RhB Unesco will zu einer Rast animieren.

Als Schweizer hat man es gut, wenn man die Rhätische Bahn vor Ort mit dem iPhone erkunden will, denn im Inland ist die Datenkommunikation zwar überall noch zu teuer, aber bezahlbar. Österreicher und Deutsche sollten sich die neue kostenlose iPhone-App RhB UNESCO besser zuhause anschauen, denn im Ausland wird die sekundenweise Nutzung von Kilobytes von den Netzbetreibern noch immer für schamlose Abzocke missbraucht. Aber man kann die App auch sinnvoll zuhause ausprobieren. Es  lohnt sich auch buchstäblich offline oder off track.

Die hundertjährige Rhätische Bahn gehört aus gutem Grund zum Unesco-Welterbe. Auch für mich bietet sie etliche der schönsten Eisenbahnstrecken Europas. Alp Grüm, vor dem Abstieg ins Puschlav, war für mich lange Jahre ein Ort der Träume, fernab der hektischen Zivilisation und doch so nah dank der Eisenbahn.

Die Albulabrücken und Klöster sind gut beschriebene Attraktionen

Die App soll zum Aussteigen und Wandern animieren, gibt aber auch mit sonnenbeschienenen Fotos der Orte und eisenbahntechnischen Meisterleistungen Einblicke in die Region, die eigentlich zu schade ist, um sie so zügig mit der Rhätischen Bahn zu durcheilen. Kartenausschnitte und Höhenprofile geben Wanderern vorab eine Vorstellung, was sie erwarten könnte. Und da die Bahn ziemlich gut vertaktet ist, muss man keine Angst haben, stundenlang irgendwo auf den nächsten Zug warten zu müssen.

Schon die Grunddaten machen die Planung einfach. Die Folgeseiten zeigen ausführliche Höhenprofile und Sehenswertes am Wanderpfad.

Zu allen Orten gibt es kurze Beschreibungen und Längenangaben für die bahntechnischen Bauten wie die Schutzgalerien bei Alp Grüm.

So eine App wäre auch geeignet für die Harzer Schmalspurbahnen, speziell die Selketal- und Harzquerbahnen, die links und rechts manche versteckte Sehenswürdigkeit zu bieten haben. Doch der seit Jahrzehnten desolate Fahrplan dort erlaubt es leider nicht, mal in Seilzug, Alexisbad oder anderswo ein Stündchen Kaffee zu trinken und mit dem nächsten Zug weiter zu bummeln.

Wie man Tourismus durch Werben für zu wenig beachtete Sehenswürdigkeiten und Taktverkehr und fördert, kann man bei den Schweizern lernen.

• Bielefeld (moBiel),
  
• Chemnitz/Mittelsachsen (VMS),
  
• Dresden/Oberelbe (VVO),
  
• Erfurt/Mittelthüringen (VMT),
  
• Freiburg (RVF),
  
• Hamburg (HVV),
  
• Köln/Rhein-Sieg (VRS),
  
• Münster (MVG),
  
• Nürnberg (VGN),
  
• Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON),
  
• Rhein-Ruhr (VRR),
  
• Ulm/Neu Ulm (DING) und
  
• Vogtland (VVV).
  

In Kürze wollen auch Aachen (AVV) und Augsburg (AVG) mitmachen. Das ist ein guter Anfang mit Riesenvorteilen für die Kunden: Denn man kann beim Ticketkauf nicht viel falsch machen und braucht kein Kleingeld für Automaten, die oft genug außer Betrieb sind oder oft auch für geübte Nahverkehrsnutzer schier unverständlich sind, weil jeder Verbund sein eigenes Süppchen mit Waben, Zonen und Nebenbedingungen kocht.

In der vierjährigen Pilotphase wurde das HandyTicket Deutschland immer wieder weiterentwickelt und an die sich schnell ändernden Bedürfnisse der Kunden und an die veränderte Technik angepasst. “Als das Projekt vor vier Jahren startete, waren Smartphones allenfalls Nischenprodukte, inzwischen sind es Massenprodukte. Darauf mussten wir reagieren“, erklärt Klaus Dechamps, Abteilungsleiter Märkte und Absatz beim Verkehrsverbund Großraum Nürnberg und Obmann des Projektlenkungskreises HandyTicket Deutschland.

Bereits Geschichte ist das Siemens-Handy mit der Java-Applikation. Foto vom April 2007 bei der Vorstellung des Handytickets beim HVV in Hamburg. Bisher verkaufte der HVV rund 10.000 Fahrkarten per Mobiltelefon (Foto: Friedhelm Weidelich)

Handytickets gibt es schon seit 2007 mit einer Java-Software zum Herunterladen auf Java-fähige Mobiltelefone, per SMS und telefonisch. Siehe auch www.handyticket.de und www.mobil.handyticket.de.

iPhone-Besitzer finden ab sofort im App-Store mit den Stichworten “Handyticket Deutschland” die Lizenz zum problemlosen Bus- und Bahnfahren.

iPhone-App, hier mit den Angeboten der Düsseldorfer Rheinbahn

Cairo stellt ortsbezogene Informationen über den öffentlichen Personenverkehr zur Verfügung. So kann man sich jederzeit und an jedem Ort eine ÖPNV-Verbindung von Haustür zu Haustür anzeigen lassen. Zudem ist es möglich, sich Abfahrtstafeln anzeigen zu lassen oder ganz einfach – mit der “Bring-mich-heim”-Schaltfläche – nach Hause zu kommen. Bei einer verspäteten Fernverkehrsverbindung ermittelt Cairo alternative Reisewege. Das System steht als Handy-Applikation für fast alle gängigen Handymodelle – ob iPhone, Nokia oder Blackberry – zur Verfügung.

Cairo wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie gefördert. Die Partner des VBB bei der Projektentwicklung sind die Deutsche Bahn AG, die HaCon GmbH, das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) und die RWTH Aachen.

Die Testkunden können alle Funktionen von Cairo kostenlos nutzen, müssen aber die Datenübertragungskosten selbst übernehmen, was bei den üblichen Flatrates kein Problem ist. Während der Testphase werden die Kunden zu ihren Erfahrungen und ihrer Bewertung des neuen Systems befragt. Als Dankeschön nehmen sie an der Verlosung von zwei BahnCards 50 und mehreren Sachpreisen teil. Weitere Informationen und die Anmeldung für Testkunden finden sich hier.

Aber “investigative” iPhone- und iPad-Geschichten sind halt schneller aus amerikanischen Blogs zusammengekloppt als die Ergebnisse harter Recherche in Zügen, bei Bahnbetrieben, Bahnherstellern, Fahrgastverbänden, Ministerien und Eisenbahnern. Es fährt ja auch kaum jemand Bahn, während sich 82 Millionen Bundesbürger ganz gewiss nach einem iPhone sehnen oder in einem souverän antretenden achtzylindrigen Luxusklasse-Cabrio geschmeidig durch die Toskana rollen wollen, Siebecks schwerem Mercedes (470 Milligramm CO2/km) folgend. Oder einfach nur den Feuerdrachen von BMW reiten, französischen Drivestyle (le style de conduite français, fremdsprachig wenig begabter Kollege!) genießen, den geländegängigen Stadtflitzer mit Krokodiloptik zum Fressen gern haben oder ihr Glück im Lindwurm aus Lorch suchen und ausflippen, wenn ein Auto elektrisch zwar nur 20 bis 200 km weit fährt, aber wie eine Rakete beschleunigt. Das sind die Themen, die Redakteure wirklich bewegen. Ein paar Dutzend Halbtote in den Zügen sind eher marginal und keine anstrengende Recherche wert. Zumal Journalisten, die nicht einmal den Unterschied zwischen Lok- und Zugführer kennen, keine Lust auf heiße Züge haben, weil der hoch motorisierte Roadster mit Tankgutschein schon vor der Tür steht und die Rubrik immer noch “Auto” und nicht “Mobilität” heißt, obwohl die Autoanzeigen längst ins Internet abgewandert sind. Der Zug der Zeit fährt ohne sie, Benzin im Blut beeinträchtigt das Denkvermögen.

Noch immer wird in den sich wiederholenden Meldungen, welche Zeitung wo was gehört und geschrieben haben will, von drei ausgefallenen ICE am Samstag gesprochen, obwohl das längst widerlegt ist. Scheibchenweise kommt heraus, dass ein CDU-Staatssekretär, ein paar Abgeordnete und das Bundesverkehrsministerium – eigentlich jeder mit politischem Einfluss – schon lange von den Problemen wussten, die seit Jahren bei ICE 1 und ICE 2 existieren. Brennende Triebköpfe waren 2009 nicht ungewöhnlich (der ICE 3 hat keine). Und das, sagten mir Insider, weil es durch mangelnde Reinigung der Lokomotiven zu Staubexplosionen in den heißen Fahrzeugen kam. Heute trat übrigens eine Task-Force zusammen, die die Ursachen der aktuellen Mängel finden will, die sich nicht auf die Klimaanlage beschränken müssen.

Unternommen wurde von der Bahn bei den zahlreichen Ausfällen bisher nicht viel, außer der üblichen Propaganda und Leugnung von Tatsachen, was man auch lügen nennen kann. Die Politik ließ sich von DB-Vorstandsvorsitzenden Grube ebenso einwickeln wie schon von Mehdorn, an dem man sich wenigstens tüchtig reiben konnte und den ich inzwischen trotz seiner falschen Politik für den durchsetzungsfähigeren Manager halte als “i schaff baim Daimler, mir send die Beschte”-Gewächs Grube mit seiner hanseatischen Zugeknöpftheit. Grube hat zwar angekündigt, dass irgendwann die über 15 Jahre alten ICE 2 überarbeitet werden. Aber dabei ist es geblieben. Letzten Freitag kündigte er auch noch die Absicht einer stärkeren Zusammenarbeit mit der SBB an, weil der internationale Verkehr ja erkennbar sein Lieblingskind ist. Der Inlandverkehr interessiert ihn nicht, denn dann hätte er schon längst neue Züge bestellt bei den noch bis 2012 oder 2014 andauernden Engpässen. Bis 2014 läuft (hoffentlich nicht!) Grubes Vertrag, da will er dann sicher eine neue Deutsche Bahn Mobility Logistics Worldwide International AG an die Börse bringen und mit neuen Zügen glänzen. Vielleicht ist dann Stuttgart 21 auch soweit fertig: Acht Gleise ohne Anschluss, aber schön, um repräsentative Parties auf den schmalen Bahnsteigen mit Gefälle zu feiern. Skater werden den Gruben-Bau jedenfalls klasse finden.

Die ICx, die pro Stück mit 20 bis 25 Millionen Euro kalkuliert werden und deutlich billiger als die Ende 2011 verfügbaren 407er für den Auslandsverkehr sind (35 Mio. €), hat Grube immer noch nicht bestellt. Ein Mann der Tat ist er nicht. Wie gesagt: Der Inlandsverkehr, das von ihm immer wieder zitierte Brot-und-Butter-Geschäft, das ihm angeblich so am Herzen liegt, ist nur ein Textbaustein in Interviews. Grube klopft Sprüche und träumt von der Welt AG. Die Daimler-Schule scheint keine gute zu sein.

Zurück zum Viehtransport vom Samstag: Bei einem brennenden Triebkopf hätte der Zug natürlich sofort gehalten, und so hat die Staatsanwaltschaft Bielefeld, die ich heute leider trotz mehrerer Versuche nicht erreichen konnte, Ermittlungen gegen den Zugführer aufgenommen. Immerhin schon mal wegen unterlassener Hilfeleistung und fahrlässiger Körperverletzung. Schließlich ließ der Zugchef seine Fahrgäste eine halbe Stunde länger leiden und setzte sie auch der Gefahr des Erstickungstods aus. Der Wagen bekommt bei Ausfall der Klimaanlage keine Frischluft mehr (was die werten Kollegen immer noch nicht herausgefunden haben). Es war also nicht nur der Hitzeschock, der die Reisenden hyperventilieren ließ. Falls es stimmt, dass die Anlagen im ganzen Zug nicht funktionierten, haben die Zugbegleiter sogar Tote riskiert. Dass der Fahrgastverband Pro Bahn empfiehlt, nach einer halben Stunde zu halten, ist dagegen ein Armutszeugnis. Da kann ein Fahrgast schon krepiert sein.

Nun wird in den teilweise grenzenlos dämlichen Leserkommentaren in den Onlinemedien über die Kleinen, die man hängt und die Großen, die man laufen lässt, diskutiert. Natürlich wird das auch hier so sein, doch jeder Kleine würde ebenso angeklagt, wenn sich herausstellen würde, dass er einen bewußtlosen Menschen am Straßenrand gesehen hat und erst nach einer halben Stunde die Polizei verständigte. Dieser Mann oder diese Frau als Zugchef wusste weder, wie man mit Fahrgästen umgeht noch darf künftig jemand mit so wenig Courage die Gewalt über einen Zug erhalten. Ich würde ihm nicht einmal einen Service Point (die immer noch so heißen) anvertrauen. Jetzt bloß kein Mitleid.

Und bitte keine Storys vom Fenster zum Öffnen. Die Bahn hätte Luftklappen oder andere Systeme für derlei Notfälle bestellen müssen, natürlich hätte sie sie bekommen. Aber es hätte auch genügt, den Zug anzuhalten und die Türen zu öffnen. Niemand wäre von einem entgegenkommen Zug überfahren worden. Dafür gibt es Signale, Funk und die Linienzugbeeinflussung. Aber das wissen nicht einmal Journalisten. Außer jenen, die nebenberuflich für die Bahn arbeite(te)n und in solchen Fällen auffallend oft die Klappe halten, weil ihnen der schöne Nebenverdienst wichtiger ist (oder war) als die Wahrheit. Da gibt man doch lieber exklusiv Homburgs Phrasen weiter. Mietschreiber und Sprachrohr eben.

Mitleid habe ich aber mit Siemens und den Konsortien aus teilweise erloschenen Firmen, welche die ICE-Züge konstruiert und geliefert haben und nun mit Häme und Spott übergossen werden wie berechtigterweise die DB. Wenn ein Zug ausgeschrieben wird, gibt es ein Lastenheft, also eine ausführliche Bestellung mit dem, was ein Zug haben und können muss. Was da drinsteht, wird auch so geliefert und vom Kunden Bahn und dem Eisenbahnbundesamt abgenommen. So wie Sie Ihr Auto mit allem möglichen Schnickschnack bestellen, gegen Unterschrift in Empfang nehmen und auf bestimmte Teile eine 3-jährige Garantie bekommen und bei einem Dacia etwas weniger Qualität erwarten können als bei einem Audi A8. Etwa zwei, drei Jahre steht auch der Zug-Hersteller für Fehler gerade, die mangels Testzügen nicht völlig auszuschließen sind. Trotz Testfahrten, Simulationen und dem ganzen Ingenieurgedöns. Ganz seriös, wie nach den Problemen 2003 mit den Klimaanlagen des ICE 3, wird dann miteinander geredet und der Fehler abgestellt. Testzüge wären heute unbezahlbar. Ein Zug, der 50 oder 100 Millionen Kilometer fahren muss, braucht laufend intensive Wartung. Wie ein Flugzeug. Und das bricht den Start ab, wenn etwas nicht stimmt. ICEs mit defekten Klimaanlagen schickt die DB munter in Berlin auf die Reise. Wird schon gutgehen. Siemens kann nichts dafür, wenn die Züge nicht gewartet werden. VW haftet auch nicht, wenn Sie Ihren Golf zehn Jahre lang nicht warten lassen und das Öl nicht wechseln. Dann verabschiedet sich der Motor auch.

Nach zwei oder drei Jahren ist die Gewährleistung des Herstellers beendet, sofern der Kunde keinen Wartungsvertrag will. Und wenn der Zug eben aus Kostengründen für eine Haltbarkeit von 10 oder 15 Jahren (=”zeitfest” statt den üblichen 30 bis 40 Jahren =”dauerfest”) konstruiert wurde, verschleißt er eben. Weil billig ist auch billig. Das hat nichts mit deutscher Ingenierkunst oder Unvermögen zu tun, wie manche glauben. Wer, wie ich, oft genau diese Züge benutzt hat, weiß, wie verschlissen der ICE 2 ist und wie oft er wegen Mängeln verspätet ist.

Es ist ausführlich im Schwarzbuch Deutsche Bahn belegt, dass die DB ihre Züge nicht ausreichend wartet. Sie allein ist schuld daran, wenn jetzt Züge im Betrieb ausfallen. Aber auch die gewissenlosen Politiker, die diese Tatsachen kennen und mit Schulterzucken quittieren. Sie wollen die Bahn auf börsenfähig trimmen, weil Börsengänge vor Jahren einmal schick waren. Dass es keinen vernünftigen Grund dafür gibt, wollen sie nicht kapieren. Da, wo es schon Wettbewerb gibt, tut die DB alles, ihn zu stören. Die Konkurrenz hat hochmoderne Regionalzüge, aber leider kein Geld für den Fernverkehr.

Heute gab die Bahn endlich zu, dass mindestens 41 (DB), wenn nicht sogar 100 Züge (Pro Bahn) seit Samstag wegen defekter Klimaanlagen aufgefallen sind. Das hatte ich schon in meinem vorigen Beitrag über die Pseudoentschädigung vermutet.

Die Bahn hat also wieder einmal fett gelogen. Aber ist das was Neues?

(Sorry, jetzt ist es doch wieder ein langer Beitrag geworden.)

Rund 700.000-mal heruntergeladen wurde der DB Navigator der Deutschen Bahn für das iPhone – knapp die Hälfte der 1,5 Millionen bei T-Mobile registrierten iPhone-Nutzer hat ihn also. In den ersten zwei Wochen nach ihrem Release im Dezember 2009 hatte die App Platz 1 der deutschen iTunes-Downloadcharts belegt. Inzwischen gibt es auch eine Software für das Android-Betriebssystem von Google – wenn man sich gern dem Datenkraken ausliefern will.

Etwa gleichauf liegen die bisherigen Downloadzahlen der Nutzer von Bussen und Bahnen von CrossCountry Trains in Großbritannien und Rejseplanen in Dänemark. Die mobile Fahrplanauskunft dieser Unternehmen für das iPhone beläuft sich jeweils auf rund 115.000 Zugriffe. Weitere circa 73.000 Downloads konnte SCOTTY mobil – die Fahrplanauskunft der ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) – für sich verbuchen. Österreichische Pendler waren im Juni letzten Jahres die ersten, die eine HAFAS Version für ihr iPhone kostenlos im App Store herunterladen konnten. Die Dänen und Briten folgten im Juli und Oktober 2009.

Knapp 30.000 Downloads sind die bisherige Bilanz der iPhone-Reiseauskunft der Hochgeschwindigkeitsallianz Railteam. Unter ihrem Dach sind die führenden europäischen Bahnen versammelt. Länderübergreifend werden Fahrgäste mit der Applikation “Railteam Mobil” mit Echtzeitinformationen versorgt, seit Dezember auch auf dem iPhone.

Die ersten iPhone-Besitzer zücken ihr Smartphone, suchen einen anderen Zug und eilen von dannen. 10 Minuten später eine genuschelte Durchsage, die beim besten Willen nicht zu verstehen ist. Die Kölner Lautsprecheranlage scheint seit 30 Jahren nicht mehr auf neuere Erkenntnisse der Akustik abgestimmt worden zu sein. Ich gehe in den Gang hinunter, schaue auf die elektronische Abfahrtstafel: 15 Minuten Verspätung. Aha, gleich müsste der Zug kommen.

Er kommt nicht. Ich eile auf den Bahnsteig 10, weil die Masse dorthin geht und vielleicht etwas von der nächsten Ansage verstanden hat. Doch Richtung Neuss fährt der Zug nicht. Zurück in den Durchgang, wo immer noch 15 Minuten Plus verkündet wird. Es sind aber schon 20 Minuten Verspätung.

Eine Kollegin sucht, wie sie später erzählt, nach dem Fahrdienstleiter auf dem Bahnsteig. Die Bude ist zu. Sie läuft auf den nächsten Bahnsteig, wo ihr zwei Bedienstete heiter erklären, dass auf unserem Bahnsteig eine Kollegin sein müsste. Mit anderen Worten: Es ist ihnen egal, dass an Gleis 9 200 Menschen ohne Informationen warten, denn die Anzeige kündigt nun einen anderen Zug an und der Triebwagen, der einen Motorschaden haben soll, noch immer am Gleis.

Mittlerweile ist eine halbe Stunde vergangen und ich finde endlich ein Rotkäppchen in der Bude an Bahnsteig 9. Da hinten an Gleis 8 sei der Zug, am anderen Ende des Bahnsteigs, sagt die dicke Dame in aller Seelenruhe, während ich mich über die fehlenden Durchsagen und die falsche Anzeige beschwere, was sie ungerührt an sich abprallen lässt. Ich hetze hin und erreiche den Zug gerade noch. Andere, die immer noch nicht wissen, was denn nun los ist, bleiben auf dem Bahnsteig zurück.

Organisation scheint nicht die Stärke des Personals im Kölner Hauptbahnhofs zu sein. “Et hät no emmer jutjejange”, sagt man in Köln. Ein Anspruch auf Dummheit im Dienst erwächst daraus nicht!

Dass Fahrgastinformation in Köln Hbf Nebensache ist und hier alles unkoordiniert und mit kölscher Laxheit läuft, ist auch hier im FAZ-Blog nachzulesen. Seit dem 1. Februar hat sich daran nichts geändert.

Die DB-App läuft auch auf dem iPod Touch (Foto: Weidelich)

Ich habe mich bisher gescheut, ein iPhone zu kaufen, obwohl ich als zufriedener Nutzer eines Mac von der herausragenden Qualität der Apple-Produkte überzeugt bin und die Produktivität am Rechner deutlich höher ist als am Windows-PC. Doch die prohibitiven Preise, die T-Mobile und die Mitbewerber verlangen, halten mich noch vom Kauf und einem teuren 2-Jahresvertrag ab. Denn als Selbständiger habe ich keinen Arbeitgeber, der für das Dauergequatsche und die Twitterei in Zügen und auf Flughäfen bezahlt. (Was ich ohnehin nicht vorhabe.)

Aber lange wird es bis zu einem iPhone nicht mehr dauern, denn der iPod Touch, der wie ein iPhone ohne Mobilfunk, dafür aber mit WLAN (WiFi) ausgestattet ist, hat mich auch hier von den Qualitäten der Apple-Software überzeugt. Denn das oberflächlich sehr ähnliche Modell nutzt auch die Apps, also die Applikationen (= Anwendungen, wie wir früher als Programmierer sagten), die jeder nach Prüfung über den Apple-App Store anbieten kann. Und die sind oft klasse.

Nun hat auch die Deutsche Bahn die Zeichen der Zeit erkannt und die iPhone-App entwickeln lassen, die den mobilen Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel wirklich glücklich machen kann. Lässt man sich orten (was der iPod Touch auch mit WLAN sehr präsize schafft), sieht man die umliegenden Haltestellen und kann sich gleich eine Verbindung von A nach B anzeigen lassen. Und zwar nicht nur für die Deutsche Bahn, sondern auch die Nahverkehrsmittel vor Ort – so, wie man es bei www.bahn.de gewohnt ist. Auch aktuelle Störungsinformationen (siehe rechts: “hohe Streckenauslastung”) sind eingearbeitet.

Und man kann, wie schon bei der Handy-Ticket-Software für andere Handys, Fahrkarten kaufen. Klasse!

Die beklagte falsche Fehlermeldung bei Strecken bis 50 km im DB-Portal www.bahn.de ist leider noch immer nicht korrigiert…

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Nachtrag: Für die Schweizer gibt es schon länger “SBB mobile” im App Store.