Dass ein Vorsignal im Prinzip nur anzeigt, wie das Hauptsignal in einiger Entfernung stehen wird, ging dabei unter. Mit solchen Kleinigkeiten beschäftigen sich Journalisten gemeinhin nicht, obwohl schon ein Blick in Wikipedia geholfen hätte – selbst wenn man nicht weiß, was ein Formsignal ist. Aber zwei überfahrene Signale klingt einfach dramatischer. Auch wenn das Vorsignal nichts anderes ist als das gelbe Blinklicht vor der Kreuzung, die vor einer roten Ampel warnt und deshalb keine Ampel ist.

Dass es vereinzelt Vorsignale gibt, hinter dem Indusi-Magnete auf die Lok einwirken, wenn sie ungebremst auf ein Halt zeigendes Signal zeigt, ist kein Argument bei dieser Strecke, die gar keine PZB = punktförmige Zugbeeinflussung hat und sie angeblich “in diesem Jahr” bekommen sollte, wie sich die Bahn zu versichern beeilte.

Nun ist das Geheule groß und Bahnchef Grube wirkte bei der Beckmann-Show wie ein lernbereiter Zuhörer, der über das Fachwissen eines Gutachters Böttger sichtlich staunte, Halberstadt mit Haldensleben verwechselte und ansonsten das sagte, was er immer sagt: Brot-und-Butter-Geschäft, 43 Mrd. Investionen nur in Deutschland und jetzt auf einmal die schnellstmögliche Nachrüstung der immer noch PZB-freien Strecken in Ostdeutschland. Angeblich “nur” 350 km. Aber diese Zahl ist so wenig nachprüfbar wie alles, was die Deutsche Bahn erzählt. Dass ausgerechnet eine Strecke, auf der sehr schwere Güterzüge verkehren, binnen 20 Jahren nicht endlich aufgepäppelt wurde, spricht nicht für DB Netz, die bekanntlich jedes Jahr um die 800 Millionen an die Mutter abgeben, um anschließend mutmaßlich im Ausland verjubelt zu werden, wo die DB Mobility Logistics als Möchtegern-Weltkonzern noch nicht einmal eine Verzinsung des eingesetzten Kapitals erreicht hat, mithin Verluste einfährt.

Die Super-Investition in englische Bahnen trägt bereits die ersten faulen Früchte, der nach dem Arriva-Kauf mit Sicherheit noch weit dickere Verluste drohen: Jetzt musste sie, wie die SZ meldet, sogar eine Fernstrecke mangels Fahrgästen einstellen. “Es waren einfach zu wenig Fahrgäste”, wird ein Bahnsprecher zitiert. Na klar, dann kann man ja wirklich keine Züge mehr fahren. Besser wäre es, von vornherein zu prüfen, was man da kauft und sich nicht erwartete Profite – bei Arriva doppelt so hoch wie bisher – schönzurechnen.

Mit Schienen-Personenverkehr kann man eigentlich keinen Profit machen, er gehört zu Daseinsvorsorge des Staates. Und auch die vielen Privatbahnen überleben nur, weil der Regionalverkehr (sinnvollerweise) vom Staat, den Bundesländern, subventioniert wird. Außerdem zahlen sie niedrigere Löhne.

In der neuen Trains fand ich ein Interview mit dem früheren Vorstandsvorsitzenden Hays Watkins der sehr erfolgreichen amerikanischen Güterbahn CSX, der 1971 bis 1991 das Unternehmen geführt hat. Zur Frage, wie er zu Personenverkehr auf der Schiene steht, um die Staus auf den Autobahnen zu verringern, sagte er:

There is no question that rail is much more efficient and economical for the movement of large numbers of people. Unfortunately, the cost of doing that is greater than any revenue. Therefore the mass movement of people must be, and I think properly is, a governmental function, and must have governmental support.

Deutsch: “Es ist keine Frage dass es effizienter und wirtschaftlicher ist, große Mengen von Reisenden auf der Schiene zu befördern. Leider sind die Kosten dafür höher als die Einnahmen. Deshalb muss der Massenverkehr, und ich denke, er ist es bereits, eine Aufgabe des Staats und braucht staatliche Subventionen.” Was die Aussage vieler hellsichtiger Menschen stützt, dass die Pseudo-Privatisierung der Deutschen Bahn 1994 ein massiver Fehler war. Eine neoliberale Dummheit, die eigentlich Konsequenzen haben müsste für die Verantwortlichen, wie Albrecht Müller von den Nachdenkseiten fordert. Zumal das Herumgeeiere von Bundesverkehrsminister Ramsauer unerträglich ist. Die Privatisierung und der Börsengang müssen für alle Zeiten aufgegeben werden. Die DB ML AG hat nur zu einem Rückbau geführt und ist letztlich für die 10 Toten mitverantwortlich.

Bei all dem Spekulieren über den Güterzuglokführer habe ich nur am Anfang einen Hinweis aufgeschnappt, er hätte eventuell telefoniert. Das wurde nicht weiter verfolgt und wird hoffentlich ein Thema der Staatsanwaltschaft sein. Ich möchte nicht ins Detail gehen, um nicht den Job von Triebfahrzeugführern zu gefährden. Aber es gibt etliche, die in voller Fahrt nicht nur Unterhaltungen am Handy führen, sondern auch fotografieren und Meldungen versenden. Oft sehe ich, wenn ich im Bahnhof oder an der Strecke stehe, dass der Lokführer mit dem Handy telefoniert – selbst beim Einfahren in den Bahnhof, wo größte Aufmerksamkeit erforderlich ist.

Wer schon einmal per Handy im Auto telefoniert hat, selbst mit Freisprecheinrichtung, weiß, wie gefährlich das ist. Handytelefonierer, wies eine amerikanische Studie nach, verhalten sich wie Angetrunkene mit 0,8 Promille, und 10 Minuten nach einem Handytelefonat passieren die meisten Autounfälle, weil der Fahrer wohl noch über das Gespräch nachdenkt.

Bei Nebel und Dunkelheit ist so ein Signal kaum zu erkennen. (Foto: FW)

Sollte der Güterzug-Lokführer telefoniert haben, würde es mich nicht überraschen, wenn er aus diesem Grund im Nebel weder das Vor- noch das Hauptsignal – ein altes Formsignal mit einem roten Licht in größerer Höhe – wahrgenommen hat. Leider konnte der Stellwerker in Hordorf das Unglück trotz Nothaltbefehl per Funk nicht mehr verhindern. Auch ihm gilt mein herzliches Mitgefühl, wie auch den Angehörigen der Getöteten.

Aber selbst wenn es nicht so gewesen wäre: Triebfahrzeugführer, die in voller Fahrt mit ihrem Privathandy hantieren, gehen erhebliche Risiken für ihre Fracht ein. Und das können schon mal ein paar hundert Menschen sein. Oder der Zug, der entgegenkommt.

Nachtrag 2.2.: Der Lokführer verweigert die Aussage, was sein gutes Recht ist. Aber er erschwert damit unnötig die Ermittlung der Unfallursache. Was meine These stützt, dass er telefoniert oder SMS geschrieben haben könnte und deshalb abgelenkt war.

Erfolgreicher scheint ein kommerzielles Job-Portal aus Düsseldorf zu sein: Bahnberufe.

Unter Bewerber/Angebote lesen nach), finden Stellensuchende eine Menge Angebote. Besonders gesucht sind Triebfahrzeugführer, aber auch Verkehrsplaner und Disponenten.

Wer seinem Arbeitgeber den Rücken kehren will, kann sein Stellengesuch kostenlos hinterlegen. Arbeitgeber und Stellenvermittler bezahlen eine Halbjahrespauschale für die Nutzung des Bahnberufe-Portals.

Ein paar weitere “Jobs” stehen außerdem zur Auswahl. Wieder einmal erweisen sich die Schweizer Tourismusmanager als einfallsreich.

Was ein junger Lokführer nach einem Suizid erleiden muss, lässt der Beitrag erahnen, den eine Freundin des Selbstmörders geschrieben hat. Ich wünsche ihr, dass sich der Lokführer meldet. Denn die Last und die Schuldgefühle sind groß.

Hier der Brief an den Lokführer. Wenn Sie ihn verbreiten wollen, benutzen Sie bitte diesen Link: http://bit.ly/aiBBOW

Dass Nachahmungseffekte durch Berichte entstehen, gilt zwar als wahrscheinlich, auch wenn ich die platte Kausalität anzweifle. Nichts wird verhindert, wenn man etwas totschweigt. Ob das Bild eines zerfetzten Körpers abschrecken würde, weiß ich nicht. Ich vermag nicht zu beurteilen, ob eine Veröffentlichung hilfreich wäre. Zumal die bildgeilen Sensationsgeier, die sich leider auch Journalisten nennen dürfen und für Quote und Cash keine Moral kennen, schon warten, aber auch die ebenso quotengeilen Youtube- und Facebook-Füller.

Eine Bekannte hat einfühlsam und sehr persönlich aufgeschrieben, was sie erlebte, nachdem sich ein langjähriger Freund von einem Güterzug überfahren ließ. Morgen wird er beigesetzt. Es ist ein erschütterndes Dokument der Hilflosigkeit, der professionellen, kalten Distanz der Behörden, der mangelnden Empathie von Beamten und dem bürokratischen Umgang mit der Würde eines Menschen, der keinen anderen Weg mehr wusste. Und es ist auch ein Versuch, dem Lokführer zu sagen: Du trägst keine Schuld!

Zumindest Lokführer und Hinterbliebene sollten diese Texte lesen. Zuerst den unteren, dann den aktuellen oben: http://textlich.wordpress.com Diese guten, ehrlichen Texte werden aufwühlen, nachdenklich machen – und sicher auch trösten bei der Verarbeitung der Gefühle und der Trauer.

Was ich bisher zu diesem Thema geschrieben habe, lesen Sie hier (Das Leid des Lokführers) und ein Nachtrag nach der Diskussion des Werther-Effekts hier.

Hallo? Geht’s vielleicht auch eine Nummer kleiner?

Mich überzeugt Niggemeiers Argumentation mit ziemlich alten Zahlen keineswegs, viele Kommentatoren dort ebenfalls nicht. Zumal man keinen Selbstmörder fragen kann, ob er sich wegen einer Veröffentlichung vielleicht schon etwas früher als geplant umgebracht hat, ob er es nur wegen der Veröffentlichung tat oder was letztendlich der Auslöser war. Mit Sicherheit bringt sich ein seelisch gesunder Mensch nicht um, weil über einen Selbstmord berichtet wurde. Ein kranker, hochgradig depressiver Mensch, der keine Hilfe sucht und findet, wird dagegen seinen eigenen Gesetzen folgen. So oder so.

Dass es keinen Grund gibt, Details im konkreten Fall auszubreiten und dass solcher Voyeurismus nach dem Pressekodex aus gutem Grund nicht erwünscht ist, ist ein ganz anderes Thema. Obwohl es vielleicht für potenzielle Selbstmörder abschreckend wäre, wenn in allgemeiner Form berichtet würde, dass das schreckliche Ende auf dem Bahndamm ein zerfetzter Körper und auf 100 Meter verstreute Leichenteile wären. Und welch schlimme Belastung es für diejenigen ist, die diese Überreste sehen, dokumentieren und aufsammeln müssen. Ich kann mir nicht so recht vorstellen, ob ein Mensch wirklich in hunderten Stücken enden will.

Immerhin hat der Tod Enkes etwas notwendige Aufmerksamkeit auf die Lokführer gelenkt, und diesen hervorragenden, preisgekrönten Text von Antonia Berneike über das Leben eines Triebfahrzeugführers nach dem Schock möchte ich Ihnen empfehlen. Er ist lesenswert.

Über Robert Enke weiß ich nur das, was veröffentlicht wurde. Jeder Tod, besonders der Suizid, ist eine Tragödie. Und weil hinter jedem Selbstmord Fragen über Fragen stehen, die nie mehr geklärt werden können, ist dieser Tod ein besonders schlimmer für die Hinterbliebenen.

Ganz besonders hilflos hinterlässt der Selbstmörder aber den Lokführer, der nichts anderes konnte, als ihn sehenden Auges zu überfahren. Er wird sich schuldig fühlen. Oft ein Leben lang. Er musste zusehen, wie sein schwerer Zug nicht rechtzeitig zum Stehen kommt, weil viele Hundert Tonnen in seinem Rücken ihn über den hilflosen Menschen schieben und ihn zerfetzen. Oder er muss feststellen, dass die schemenhafte Erscheinung vor seinen schwachen Lokscheinwerfern ein Mensch gewesen sein muss, der jetzt nicht mehr lebt. Was für ein Schock, was für ein Ohnmachtsgefühl!

Ich habe um die Weihnachtszeit gesehen, wie Beamte nach einem “Personenschaden” bei Bielefeld mit Petrischalen auf den Gleisen nach Überresten des Toten suchten. Ich habe in Nürnberg die Beule im dicken Triebwagenblech gesehen, die der Kopf eines Selbstmörders hineingeschlagen hat. Ich sah in München einen Toten auf dem U-Bahn-Gleis und erlebt die hilflose Stille. Ich hörte von einem Triebwagenführer in Baden-Württemberg, der an einem Vorweihnachtsabend drei Menschen überfahren und im Dienst bleiben musste, weil die DB keinen Ersatzmann heranschaffen konnte. Ich saß in einer S-Bahn, die kurz vor meinem nahegelegenen S-Bahnhof zum Stehen kam. Ich habe erlebt, wie lange es dauerte, bis der schockierte Lokführer nach Minuten eine Durchsage stammeln konnte. Zum Glück habe ich die Frau, die zwischen Bahnsteig und Zug eingeklemmt wurde, nicht sehen müssen. Sie war über die Gleise gerannt und hatte versucht, die über einen Meter hohe Bahnsteigkante hochzuklettern. Sie starb kurze Zeit später. Diese Nähe zu einem eben passierten Tod, auch mal nach einem Zusammenstoß auf der Straße, auf den ich mit meinem Fernsehteam nach Dreharbeiten für den MDR stieß, hat mich nie unberührt gelassen.

Die Lokführer, die so etwas Schreckliches, Unausweichliches erleben mussten (im Schnitt drei Mal im Lokführerleben), quälen sich oft ein Leben lang mit Schuldvorwürfen. Zwar hat die Bahn Psychologen, die beim Verkraften des Schocks helfen sollen. Aber ich habe gehört, dass die Lokführer oft nur nachhause geschickt werden und dann selber schauen müssen, wie sie klarkommen. Die DB betrachtet dieses Thema als Tabu. Dass diesen armen, unschuldigen Menschen mit allen Mitteln geholfen werden muss, daran besteht kein Zweifel. Die Lokführer verdienen unser größtes Mitgefühl.

Einzelne Leserbriefschreiber in der FAZ haben dieses Thema wenigstens erwähnt. Ein Depressiver denkt beim Selbstmord auf den Gleisen nicht an die Folgen seines Tuns, er hat für sich einen Ausweg gefunden. Sein zerfetzter, über eine große Fläche verstreuter Leib, der seinen Angehörigen nicht einmal einen würdigen Abschied erlaubt, interessiert ihn nicht. Noch weniger denkt er an den Lokführer, den er seinen Tod exekutieren lässt. Kann man ihm das vorwerfen? Vermutlich nicht, weil der Selbstmörder seelisch krank war und keine andere Lösung mehr wusste.

Umso dankbarer bin ich dem Kollegen Frank Wallitzek von Radio Bonn/Rhein-Sieg, dass er die seelische Last der Lokführer thematisiert hat. An die denkt kaum jemand, schon gar nicht beim Tod von weniger Prominenten.

Da wird der Lokführer zum Zugführer, der Steuerwagen des Regionalbahnzugs zum Triebwagen und das Gleis zur Schiene. Das Fachwissen vieler Kollegen endet bei Bahnhof und Bahnsteig. Radsatz, Spurkranz, Oberleitung? Was ist das, die Achse, der dicke Rand vom Rad, das Kabel da oben?

Unwissen ist überall: N24 illustriert mit einem DB-Neigezug die Berliner S-Bahn. In einer Zeitung las ich vor einigen Wochen eine so absurde Bezeichnung eines grünen Signals, dass ich sie bei aller Fantasie nicht einmal mehr per Suchmaschine finde. Lichtpfosten, Bahnlaterne oder noch schlimmer. Das boulevardverseuchte Internetportal www.sueddeutsche.de nutze ich nur noch selten, wenn ich Hintergründe zur Deutschen Bahn erwarte. Die fehlten diesmal, doch dafür fand ich – in der Rubrik Auto & Mobil – einen Beitrag über die neue Metro in Dubai. Schon der Vorspann ist geballter Schwachsinn, von wegen das längste Schienennetz der Welt. Auch sonst ist der Beitrag ein typisches Beispiel eisenbahntechnischer Inkompetenz, in einem einzigen Satz komprimiert: „Unter anderem bekommt die erste S-Bahn auf der arabischen Halbinsel das längste Schienennetz der Welt, auf dem die Züge ohne einen Menschen am Steuer rollen.“

Erstens ist die „S-Bahn“ eine Metro, liebe Kollegin. Selbst die arabische Verkehrsbehörde RTA nennt sie Metro, was beim Schreiben wohl nicht aufgefallen ist. Und zweitens wird ein Zug nicht gesteuert wie ein Auto oder Schiff, denn er fährt auf Schienen und wird von diesen geführt. Er wird gefahren und im Führerstand sitzt gewöhnlich ein Lokführer oder Triebfahrzeugführer. Wenn dieser fehlt, ist es eben ein fahrerloser Zug.

Traurig und leider typisch. Doch diese Inkompetenz hat auch damit zu tun, dass „Eisenbahn“ von vielen Journalisten als Lowtech und „von gestern“ wahrgenommen wird. Deren Fachsprache interessiert sie wenig. Immer noch reden sonst ernstzunehmende Redakteure von „der Bundesbahn“, die seit 1994 Deutsche Bahn heißt.

Das fehlende Wissen hat aber auch damit zu tun, dass das System Schienenverkehr kaum einen Beitrag leistet, Journalisten Fachkompetenz zu vermitteln und wenig von der Faszination herüberbringt, die die Eisenbahn haben kann.

Es geht auch anders, wie andere Branchen beweisen: Als der Mobilfunk aufkam und später der Telekommunikationsmarkt liberalisiert wurde, tingelten neue Netzbetreiber durchs Land und erklärten uns Journalisten, was auf uns zukam und wie die Technik funktionierte. Wir wurden durch ganz Europa geflogen, um uns Netztechnik anzusehen und die ersten UMTS-Testnetze mit Videoübertragung kennenzulernen. Und noch heute ist es ganz selbstverständlich, dass ich Fahrerassistenzsysteme in einem Testwagen buchstäblich selbst er-fahren kann. Darüber berichte ich gern. Was die Deutsche Bahn plant, weiß ich nicht. Sie kommuniziert es nicht.

Beim Roll-out eines Schienenfahrzeugs muss mir zwischen Honoratioren, stolzen Firmenvertretern, Politikern, Fernsehkameras und sektschlürfenden Mitarbeitern einen Weg zum Fahrzeug bahnen und froh sein, wenn nicht mehr als ein Dutzend – für Pressezwecke deplatzierte – Anzugträger das Foto entstellen und irgendjemand bereit ist, mir die Fahrzeugtechnik zu zeigen und zu erklären. Ich bin aber kein Kunde, ich will Informationen und keine Randerscheinung einer Kundenveranstaltung sein.

Hat die Deutsche Bahn schon einmal Wirtschafts- und Autojournalisten in ihre Betriebszentralen und auf ein modernes Stellwerk eingeladen? Haben die Hersteller schon einmal eisenbahntechnischen Laien die Linienzugbeeinflussung, ETCS und GSM-R erklärt und gezeigt, wie ein ICE aufgerüstet wird? Wie die Platzreservierungen in den Zug kommen, wie die WLAN-Anbindung funktioniert? Was alles passiert, wenn ein Zug Verspätung hat? Wieviel Hightech in einem Hochgeschwindigkeitszug und sogar einem Nebenbahntriebwagen und der Leittechnik steckt? Wie Testfahrten gemacht werden? Wie ein Zug im Bau aussieht? Wie komplex das System Schiene ist? Durften wir schon einmal einen Zug in Bewegung setzen? Leider nein.

Die Bahnindustrie, die Deutsche Bahn und viele Verkehrsunternehmen haben ein Kommunikationsproblem: Sie kommunizieren zu wenig und wenn, dann meist mit Fachkundigen oder (seltener) Fans. So überrascht es mich nicht, wenn allzu viele Journalisten beim Thema Schienenverkehr nicht wissen, wovon sie sprechen und schreiben. Sie können es nicht wissen, weil sich niemand die Mühe gemacht hat, ihnen die Eisenbahn zu erklären.