Vor allem aber wünschen sich die Deutschen eine intelligentere Steuerung der Verkehrs: Den Aufbau von Parkplatzleitsystemen und anderen Verfahren zur Verkehrslenkung befürworten sechs von zehn Bundesbürgern. Das ergab eine repräsentative Umfrage des Marktforschungsinstituts Aris im Auftrag des BITKOM (Bundesverband Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien e.V.) vor dem Gipfel für Elektromobilität heute in Berlin.

„Mit moderner Informationstechnologie können gleichzeitig der Energieverbrauch gesenkt und der Komfort beim Fahren erhöht werden“, sagte Prof. Dr. August-Wilhelm Scheer, Präsident des BITKOM. „Wir brauchen mehr Bits und Bytes im Straßenverkehr. Speziell für den Erfolg von Elektromobilität ist der Aufbau einer intelligenten Verkehrssteuerung und IT-Infrastruktur unerlässlich.“

Rund 18 Prozent der Primär-Energie wurden nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen 2008 durch den Verkehr verbraucht. Zwei Drittel davon entfallen auf den privaten Verkehr. Durch intelligente Verkehrslenkungssysteme und Navigation können dabei pro Jahr 2 Milliarden Euro Kosten eingespart werden, wie eine Studie von McKinsey zeigt. Aber auch Fahrer von Autos mit herkömmlichen Antrieben profitieren von modernen Verkehrsleitsystemen. Nach Studien (von ADAC sowie BMW) Ende der 90er Jahre macht der Parkplatz-Such-Verkehr in deutschen Großstädten rund 40 Prozent des PKW-Verkehrs aus. „Durch intelligente Verkehrsleitsysteme lassen sich Staus besser vermeiden und Parkplätze leichter finden – das spart Benzin, Zeit und Nerven“, sagte Scheer.

Leider arbeiten interessierte Industrielobbyisten darauf hin, eine Pkw-Maut durchzusetzen, weil bei der Abwicklung wie schon bei der Lkw-Maut kräftig verdient werden kann. Hightech statt nachdenken: Denn die Öko-, Kraftstoff- und Mehrwertsteuer reichen als Steuerungsmittel vollkommen aus. Wer viel fährt, bezahlt viel Steuern. Wer einen hohen Verbrauch hat, zahlt ebenfalls mehr. Eine technische Lösung, die jeden gefahrenen Meter registriert und missbraucht werden kann, ist schlichtweg überflüssiger Unsinn.

Wer die zum Teil immer noch gravierenden Fehler der Navikarten und die geradezu erbärmliche Qualität von Verkehrsstörungs-Nachrichten kennt (wie ich sie aus meinem TMC+ in einem Navigon-Navi kenne), sollte jedoch nicht allzu viel Hoffnung in “intelligente” Verkehrsleitsysteme stecken. Sie können den Verkehr zwar beschleunigen und die Kapazitäten der Straßen ein paar Prozent besser nutzen und somit ein paar Staus vermeiden helfen. Doch was Verkehrslenkung mit Elektromobilität verbindet, weiß wohl nur BITKOM. Und gegen zu viele Autos in Ballungsgebieten gibt es nur ein Mittel: einen attraktiven ÖPNV und ein bezahlbares Wohnumfeld, das Pendelfahrten gar nicht erst nötig macht. Vom Ende des just-in-time-Irrwegs – rollende Lager auf der Autobahn – einmal abgesehen.

Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) warnt vor den negativen Folgen einer Einstellung von Regionalbahnen: “Wenn Fahrpläne weiter ausgedünnt werden und Verbindungen eingestellt werden, ist die Mobilität vieler Menschen in Österreich nicht mehr gesichert”, betont VCÖ-Experte Martin Blum. Eine VCÖ-Untersuchung zeigt, dass 56 Prozent der Menschen in Österreich in ihrer Mobilität ganz oder zum Teil auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind. Insbesondere in der Region sind Regionalbahnen für viele Menschen unverzichtbar. ”Von Seite der Politik braucht es daher ein klares Bekenntnis zur Bahn in der Fläche. Regional- und Nebenbahnen müssen aufrecht erhalten werden, es braucht ein Ausbaukonzept statt einer Einstellungswelle”, betont VCÖ-Experte Blum und fügt hinzu: “Wenn im Straßennetz strenge betriebswirtschaftliche Kriterien angewendet würden, müssten viele Gemeinde-, Landes- und Schnellstraßen zugesperrt werden.”

Der VCÖ weist darauf hin, dass Busse zwar eine wichtige Ergänzung für die Bahn sind, sie können Regionalbahnen aber nicht ersetzen. “Gerade für Menschen, die während der Fahrt arbeiten wollen, für Familien mit kleinen Kindern und für ältere Personen ist die Bahn viel komfortabler als ein Bus. Es gibt mehr Platz, es gibt Toiletten und die Bahn fährt ruhiger als ein Bus”, so VCÖ-Experte Blum. Der diesjährige Bahntest habe gezeigt, dass zwei Drittel mehr Verbindungen und bessere Anschlüsse an Bus und Bahn wollten und bessere Angebote im Regionalverkehr.

Der VCÖ fordert daher eine Bahnoffensive nach Schweizer Vorbild. “Die Schweiz zeigt, was mit einem dichten Bahnnetz möglich ist. Die Regionalbahnen in der Schweiz florieren – durch Taktverkehr, schnelle Verbindungen und optimale Anschlüsse”. Der VCÖ weist darauf hin, dass in der Schweiz pro Person doppelt so viel Bahn gefahren wird wie in Österreich.

Der VCÖ spricht sich auch für die Erstellung und Umsetzung eines Gesamtverkehrskonzepts für Österreich aus, in dem alle Formen der Mobilität aufeinander abgestimmt sind. Herzstück eines Gesamtverkehrskonzepts soll ein österreichweiter Taktfahrplan sein. “Mehr und schnelle Verbindungen, kurze Wartezeiten beim Umsteigen und gute Anschlüsse an Regionalbahnen und Busse – das sind die Kriterien, die den österreichischen Bahnverkehr attraktiver und zukunftsfähig machen”, so VCÖ-Experte Blum abschließend.

So weit würde man in Deutschland nie gehen, unser föderales System verkompliziert Initiativen für die ganze Bundesrepublik und schließt sie auch in sinnvollen Fällen ganz aus. Aber es hat trotzdem dafür gesorgt, dass 20 bis 30 Jahre nach dem Kahlschlag viele Nebenstrecken wieder Personenverkehr haben und über 250 regionale Bahnbetriebe vor Ort für attraktive Angebote mit modernen Fahrzeugen und guten Taktungen sorgen. Das könnte eines fernen Tages auch in Österreich klappen. Fahrkartenautomaten, keine Fahrpläne zum Mitnehmen und zugige Wartehäuschen scheinen dabei aber unvermeidbar zu sein.

Nun stellt sich heraus, dass die Entwicklung in Österreich nicht anders verläuft. Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) kam in der Studie “Multimodale Mobilität als Chance“ zu folgenden Ergebnissen: „Die ‚monokulturell’ am Auto orientierte Mobilität gibt es nicht mehr. Die Menschen wollen zunehmend anders mobil sein und nutzen Mobilitätsangebote, die sicherer, günstiger und klimafreundlicher sind“, fasst VCÖ-Experte Blum zusammen.

Auch der Kostenaspekt wird angesprochen: Multimodale Mobilität ist zudem günstiger als eine vom Pkw bestimmte Mobilität: Durchschnittlich werden pro Haushalt im Jahr 4.900 Euro für Mobilität ausgegeben, 4.680 Euro davon fließen in Kauf und Betrieb von privaten Kraftfahrzeugen. „Durch einen optimalen Mix aus öffentlichem Verkehr, Fahrrad, Gehen, der Nutzung von Taxi und Carsharing können Haushalte ihre Verkehrsausgaben deutlich reduzieren“, betont VCÖ-Experte Blum.

Nahverkehrskunden scheitern oft an unverständlich programmierten Fahrkartenautomaten und hochkomplizierten Tarifsystemen. In Österreich setzt sich der VCÖ deshalb für die Einführung einer Mobility Card ein: Diese Fahrkarte im Scheckkarten-Format gilt in allen öffentlichen Verkehrsmitteln, der Fahrpreis wird jeweils automatisch berechnet und abgebucht. Die Mobility Card kann auch für das Bezahlen von Carsharing, Parkgebühren oder für Leihräder genutzt werden. „Mit einer Mobility Card wird der Wechsel zwischen einzelnen Mobilitätsangeboten erleichtert. Die Einführung in Österreich wäre ein wichtiger Schritt in Richtung multimodale Mobilität“, so VCÖ-Experte Blum.

Die ausführliche, mit interessanten Zahlen garnierte Pressemitteilung des VCÖ steht hier.

Deutschland verabschiedet sich vom Klischee, das Vorzeigeland der Autofahrer zu sein. Die Studie „Mobilität in Deutschland“ belegt für die Jahre 2002 bis 2008 eine bemerkenswerte Trendwende im Verkehrsverhalten der Deutschen hin zu umweltfreundlichen Verkehrsträgern: Gemessen an der Zahl der Wege stiegen die Deutschen vor allem auf das Fahrrad (+ 17 %) oder auf Bahn und Bus (+ 14 %) um. Auch als Fußgänger waren die Deutschen mehr unterwegs: Zwischen 2002 und 2008 wuchs die Zahl der zu Fuß zurückgelegten Wege um 6 %.

Der Weg zum Bahnsteig ist nicht weit (Foto: Weidelich)

„Beim Pkw-Verkehr ist in Zukunft kein großes Wachstum mehr zu erwarten”, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, und verwies auf ein weiteres Ergebnis der 2008er Studie, wonach der Anteil der Personen, die niemals Bus oder Bahn fahren, von 45 % in 2002 auf 42 % in 2008 gesunken sei. „Die Hardcore-Autofahrer sterben langsam aus”, sagte Flege. „Die jüngere Generation ist multimobil und viel flexibler in der Wahl des Verkehrsträgers.”

Die größten Sympathiezuwächse gegenüber 2002 bekommt der öffentliche Verkehr bei Menschen bis einschließlich 44 Jahre. Lediglich die eigentliche Autoboomer-Generation bevorzugt der Studie zufolge deutlich das Auto. Erst ab einem Alter von 75 und aufwärts steige die Nachfrage nach ÖPV-Angeboten wieder. Ganz anders das Verhalten der Jüngeren: Bei den 18- bis 24-Jährigen ist die Zahl der täglichen Autonutzer seit 2002 um 12 % gesunken. Dieselbe Altersgruppe benutzt dafür zunehmend den öffentlichen Verkehr (+ 5 %). Bei keiner anderen Altersgruppe seien die Ausschläge so deutlich zu sehen gewesen, betonte Robert Follmer von Infas: „Der Fetisch Auto steht bei den Jüngeren nicht mehr im Vordergrund.”

Dem öffentlichen Verkehr insgesamt bescheinigten die Forscher ein enormes Wachstumspotenzial: 20 % der Gesamtbevölkerung stünden Bus und Bahn als Neukunden aufgeschlossen gegenüber. Für die Allianz pro Schiene beweist der Trend zu Verkehrsträgern des Umweltverbundes, dass die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger von der bisherigen straßenfixierten Verkehrspolitik nicht befriedigt werden. „Eine breite Debatte um einen Masterplan Personenverkehr wird uns nach der Bundestagswahl helfen, den realen Investitionsbedarf für alle Verkehrsträger zu ermitteln”, sagte Flege.

Hochmütig belächelte man hierzulande Hybridfahrzeuge, um nun panisch den jahrelangen Rückstand einholen zu müssen. Obwohl Bosch ja schon vor Jahrzehnten mit diesem Vorschlag gekommen sein soll. Weil der Strom bekanntlich aus der Steckdose kommt, wird jetzt von der Politik – Stichwort Elektromobilität – so getan, als ob wir bereits in zwei Jahren alle in Elektroautos fahren würden. Leider spielen auch viele technisch unbeleckte Journalisten bei diesem durchsichtigen Hype mit, der auch den Energieriesen nützt. Hellsichtiger ist da mein Kollege Franz Rother von der Wirtschaftswoche, der die Automobilindustrie seit vielen Jahren journalistisch begleitet. Dass niemand 50.000 Ladezyklen braucht und sich Herr Rother wohl vertippt hat (2.000 bis 3.000 wären mehr als genug), spricht nicht gegen seine Argumentation.

Dass noch unzählige Probleme, von der Akkutechnik über die Steuerung bis zum Aufbau von Ladestationen und der Verfügbarkeit von Solarstrom, gelöst werden müssen und noch nicht einmal klar ist, ob wir überhaupt genug Rohstoffe für die Batterien haben, wird von den lieben Kollegen allzu leicht übersehen. Hauptsache, wir können wieder eine deutsche „Zukunftstechnik“ hypen – so wie 30 Jahre lang den Transrapid. Der „Erfolg“ solch einer mit Steuerngeldern hochsubventionierten, am Markt vorbei entwickelten Technologie ist bekannt. Das Beharrungsvermögen war aber ähnlich wie bei der deutschen Automobilindustrie, die zweifellos gute Autos baut, aber eben nur sehr wenige, die in Zeiten verknappter privater Budgets und künstlich verteuerter Spritpreise gebraucht würden.

Unter diesen Umständen ist es erfreulich, dass die Übergangstechnik Hybridauto, die uns noch lange begleiten wird, vom Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) im jährlichen Öko-Ranking für Pkw gewürdigt wird. Sieger ist der neue Toyota Prius Hybrid, der als erster mit Benzin betriebener Pkw einen Verbrauch von unter vier Litern erreicht. Im Vergleich zum Vorjahr senkte Toyota den CO2-Ausstoß von 104 auf 89 Gramm pro Kilometer. Auch den zweiten Platz sicherte sich mit dem iQ 1.0 VVT-i ein Toyota. Die Bronze-Medaille der Top-Ten holte sich der Honda Insight Hybrid, der in der Kompaktklasse zudem Platz eins belegt. Immerhin: Klimabester ist der deutsche Smart Fortwo Coupé cdi, der 88 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt.