19. Oktober 2011 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Die ganze letzte Woche stand ein V250-Hochgeschwindigkeitszug von AnsaldoBreda im Bahnhof Brenner und wartete auf die Weiterfahrt nach Holland. Auffallend war, dass außer an den Drehgestellen keinerlei Beschriftung auf dem gesamten Zug war, nur das Fyra-Logo prangte in der Mitte. Möglicherweise handelt es sich um die Rückführung des hier sichtbaren, von Grafitti versauten Zuges nach der Neulackierung.

Der Zug war an beiden Enden an kurze Rungenwagen gekuppelt, die die Scharfenbergkupplung trugen. Sie ragen weit aus dem Zug und sollen im Betrieb nicht durch Bugklappen geschützt werden – eine Fehlkonstruktion, die bei Schnee, Regen und Suiziden sicher noch viel Freude machen wird. Der von Pininfarina designte Zug nimmt in dieser Hinsicht offensichtlich Anleihen an Audi, Peugeot und anderen großen Autoschnauzen, vergisst dabei aber die Betriebsbedingungen. Bekanntlich ist auch Weiß keine geeignete Farbe für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber das hohe Tempo und die “Reinheit” von Flugzeugen suggerieren, an der sich Bahnmanager ohne Eisenbahner-Wurzeln und praktischen Hintergrund so gern orientieren. Auch beim Sitzabstand und dem Mangel an Raum fürs Gepäck. Wenn man die Systemvorteile der Bahn nicht kennt, weiß man sie auch nicht zu schätzen und zu vermarkten…

Ich weiß nicht, wie viele Züge bereits in Holland sind – zwei oder drei. Der schon 2009 verspätete Fyra sollte eigentlich ab Dezember 2010 über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brüssel bzw. Breda nach Amsterdam mit 250 km/h fahren. NS Hispeed soll die Züge nach einer Meldung aus den Niederlanden ab Mitte November erhalten, weiß aber noch nicht, wann die Züge in den Plandienst kommen. Denn es fehlt noch an Zulassungen, Zügen und der Schulung der Triebfahrzeugführer.

Wenn Sie Informationen zum Fyra haben, würde ich mich darüber freuen. Schreiben Sie bitte einen Kommentar. Links müssen Sie ein Häkchen setzen, dann erhalte ich den Kommentar zur Freigabe. Wer schon einmal geschrieben hat, erscheint mit seinem Beitrag sofort.

Arte zeigt heute ab 20.15 Uhr, dass auch die französische Staatsbahn SNCF aktiv bei den Deportationen mitwirkte und sich die Transporte bezahlen ließ. Die SNCF ist laut der Arte-Programmankündigung nicht die einzige Bahngesellschaft, die sich diesen Vorwürfen stellen muss. Auch andere europäische Bahnen wie die Slowakische Staatsbahn Slovenské zeleznice und die Nederlandse Spoorwegen stellten den Deutschen Waggons, Lokomotiven, Kohle und Personal zur Verfügung und arbeiteten Fahrpläne aus. Zeitzeugen berichten von der unmenschlichen Behandlung auf den Transporten.

Nach dem Krieg wollte niemand mehr von einer Beteiligung an den Deportationen etwas wissen. Die SNCF gab einen Spielfilm in Auftrag, in dem die französische Staatsbahn als ein Zentrum des Widerstandes dargestellt wurde. Tatsächlich waren viele Eisenbahner in der Résistance und haben die Deutschen militärisch bekämpft. Von den Deportationszügen aber wurde keiner gestoppt.

In Holland wurde über das unrühmliche Kapitel der Kollaboration mit den deutschen Besatzern ebenfalls lange geschwiegen. Niemand habe etwas davon gewusst, dass die Menschen in Auschwitz ermordet würden, so die Rechtfertigung. Aber der Dokumentarfilm zeigt: Wer es wissen wollte, hätte es wissen können. Mit ihrer Entschuldigung bei der jüdischen Gemeinde Hollands im Jahr 2005 hält die Nederlandse Spoorwegen die Geschichte für abgeschlossen. In der Slowakei beginnt die Aufarbeitung dieses düsteren Kapitels gerade erst.

In Frankreich wurde Georges Lipietz zum großen Kritiker der SNCF und ihrer Rolle bei den Deportationen. Er war es, der 2001 die SNCF und den französischen Staat vor dem Verwaltungsgericht in Toulouse verklagte. 1944 wurde er verhaftet und in einem Zug der SNCF ins Sammellager Drancy gebracht. Mittlerweile ist Lipietz verstorben, seine Kinder führen den Kampf weiter. Sie wollen, dass die SNCF endlich zu ihrer moralischen Verantwortung für die Beteiligung an den Deportationen steht.

Ein Video (knapp 4 Minuten) des Testzugs findet sich hier (danke, Andre Werner!).

Der längste und schwerste US-Güterzug war ein 500-Wagen-Zug der Norfolk & Western (heute Norfolk) Southern im Jahr 1967. Er war 6,51 km lang und wog 43.726 t. Den Guinness-Weltrekord schaffte aber ein Eisenerzzug der BHP Iron Ore in Australien. Am 21. Juni 2001 bewältigte er 275 km von Newman nach Port Headland. Er wog 74.036 t und war 7,33 km lang. Die Reihung des von einem einzigen Lokführer geführten Erzzugs war: 2 Loks, 166 Wagen, 2 Loks, 168 Wagen, 2 Loks, 168 Wagen, 1 Lok, 180 Wagen, 1 Lok. Die Vorbeifahrt dauerte 8 Minuten.

Die Norfolk Southern testet eine akkubetriebene Rangierlok (Foto: Norfolk Southern Corp)

Die amerikanische Bahngesellschaft Norfolk Southern (NS) stellte in der Lokwerkstatt Juniata in Altoona, Pennsylvania, eine neue Rangierlok vor, die den Strom für ihre 1.500 PS Leistung allein aus Akkus bezieht.

Die Lok mit der Nr. 999 wurde von der Norfolk Southern mit 1,3 Millionen Dollar Bundesmitteln und der Unterstützung des Energieministeriums, der Federal Railroad Administration und der Pennsylvania State University entwickelt. Ziel war die Reduzierung des CO2-Ausstoßes und der emissionsfreie Betrieb auf Rangierbahnhöfen. Die BNSF stellte kürzlich eine Rangierlok mit Brennstoffzellen vor.

NS 999 basiert auf einer ehemaligen dieselelektrischen Lok der Bauart GP 38 und bezieht ihre Energie nur aus 1.080 12 V-Bleiakkus, die für drei Arbeitsschichten reichen und wird dann über ein Kabel aufgeladen. Die gewonnene Bremsenergie wird in die Akkus zurückgespeist. Amerikanische Dieselloks haben elektrische Fahrmotoren, die gewöhnlich von einem Dieselgenerator gespeist werden, der ständig läuft und entsprechend hohe Emissionen verursacht.

Die Norfolk Southern Corporation gehört zu den führenden nordamerikanischen Güterbahngesellschaften und betreibt im Osten der USA ein Streckennetz von fast 34.000 km Länge in 22 Bundesstaaten. Hauptgüter sind Kohle und Industrieprodukte.

Die Züge sind Vorläufer des im Juli vorgestellten Hochgeschwindigkeitszugs Fyra (= Feuer), der erst 2010 an den Start gehen wird. Traxx-Mehrsystem-Loks von Bombardier, die von Angel Trains Cargo geleast sind, werden Intercity-Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h über die Strecke ziehen, immerhin etwa 30 km/h schneller als der bestehende Intercity. Zunächst fahren Traxx-Züge zwischen Amsterdam Hauptbahnhof, Schiphol und Rotterdam Hauptbahnhof an Werktagen, einmal pro Stunde von 7.00 bis 23.00 Uhr. An Sonn- und Feiertagen gilt ein angepasster Fahrplan. Die Reisezeit zwischen Amsterdam und Rotterdam beträgt bereits in der Anfangsphase nur 43 Minuten.

Pininfarina-Design für den holländisch-belgischen Hochgeschwindigkeitsverkehr - doch die offene Nase wirkt nicht eben windschnittig (Werkfoto)

Die von AnsaldoBreda in Neapel hergestellte und von Pininfarina designte Züge des Typs V250 sollen dann ab der zweiten Hälfte 2010 Reisende auf der Strecke Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Antwerpen – Brüssel sowie der Strecke Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h befördern. Zurzeit wird der Zug auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL-Süd in den Niederlanden und L4 in Belgien) getestet und für nötige Anpassungen nach Breda zurückkehren.