Ich bin mir übrigens ziemlich sicher, dass die Längsanordnung der Sitzbänke einzig und allein eine Folge der Akkuplatzierung ist. Die unangenehme Situation, an seinem Gegenüber vorbei auf die Straße schauen zu müssen, nahm man in Kauf. Denn fahrgastfreundlich ist diese Sitzanordnung nicht. Die Charlottenburger Straßenbahn stammte von Siemens & Halske, die damals viele Bahnen elektrifizierte, dann meist mit Oberleitungen.

Nun aber der Beitrag aus dem Prometheus:

Accumulatorenbetrieb von Strassenbahnen. Noch vor wenigen Jahren war man allgemein der Ansicht, dass die bis dahin bekannten Accumulatoren für den Betrieb der Strassenbahnwagen and anderen Fahrzeuge sich nicht bewährt hätten. In der That konne man damals in den Strassen von Berlin sehr häufig beobachten, wie versuchsweise mit Accumulatorenbatterien betriebene Strassenbahnwagen plötzlich den Dienst versagten und dadurch, dass sie selbst nicht mehr vorwärts konnten, den Verkehr auf der Strasse überhaupt zum Stillstand brachten.

Obgleich nun die letzten Jahre irgend welche Neuerungen im Princip der Accumulatoren nicht gezeitigt haben, so ist man doch in der Anwendung des alten Princips so viel weiter gekommen, dass das Bild jetzt wesentlich verändert erscheint. In Berlin ist dafür der Beweis erbracht worden durch den seit mehr als einem Jahre versuchsweise und seit wenig Wochen endgültig eingeführten elektrischen Betrieb der Charlottenburger Strassenbahn.

Die Wagen derselben zeichnen sich durch ungewöhnliche Länge, elegante Bauart und bei Nacht durch glänzende Beleuchtung aus. Die Sitzbänke, auf welchen 30 Personen bequem Platz haben, sind zu beiden Seiten in der Längsrichtung des Wagens angeordnet und unter ihnen sind die Accumulatorenbatterien angebracht. Auf demjenigen Teil der Streckem wo verhältnismässig wenige Fahrgäste ein- und aussteigen, ist die Geschwindigkeit eine recht grosse, und jedenfalls sehr viel bedeutender, als bei der Verwendung von Pferden.

Bekanntlich beabsichtigte die Gesellschaft zunächst die Einführung des gewöhnlichen elektrischen Betriebes mit überirdischen Drähten. Das Unternehmen scheiterte jedoch an dem Widerstand der physikalischen Reichsanstalt, welche eine Schädigung ihres Betriebes durch vagabundirende Ströme befürchtete. Die dadurch veranlasste Einführung des Accumulatorenbetriebes ist insofern mit Freuden zu begrüssen, als sie ein nachahmenswerthes Beispiel auch für andere Strassenbahnen darstellt.

Die Müngstener Brücke im Januar 2009 (Foto: Friedhelm Weidelich)

Über die Müngstener Brücke wird derzeit diskutiert, weil sie angeblich nicht voll belastbar ist, was jedoch von der DB bestritten wird.

Meine alte Zeitschrift „Prometheus“ beschreibt ausführlich die faszinierende Bauweise und den damals erstmals angewandten freien Vorschub.

Hier der wesentliche Teil des schlecht scannbaren Texts bis zur abgebildeten Originalseite und danach der Rest des Beitrags „Der Bau der „Kaiser Wilhelm-Brücke“ bei Müngsten“ aus der Ausgabe 421 vom 3. November 1897. Es ist bis heute die höchste deutsche Eisenbahnbrücke.

Die 465 m lange Brücke überschreitet mit 7 Oeffnungen das Wupperthal. …

Die Pfeiler sind von Gerüsten innerhalb aus aufgebaut worden. Auf ihnen wurden oben seitlich Hülfsträger zum Nachbarpfeiler weit hinausgebaut und der Zwischenraum zwischen ihnen wurde mit Gerüstträgern, Hängewerken u. dgl. überspannt und durch Querverbindungen derselben eine Plattform zur Montage der Hauptträger und des Oberbaues gewonnen. Auf ihm wurden alsbald die Geleise für elektrische Drehkräne hergerichtet, mittelst deren die Bautheile von der in 30 m Höhe über der Wupper hergestellten Transportbrücke heraufgehoben wurden.
Der Bogen wurde von beiden Seiten zugleich, an den Pfeilerwiderlagern beginnend, fachweise frei vorgebaut, wozu die Eisentheile von den Drehkränen herangehoben wurden. Dazu mussten die Parallelträger immer um ein Feld voraus sein. Um deren freies Vorbauen zu ermöglichen, waren in das erste Feld an den Bogenpfeilern Träger, sogenannte Druckstäbe, für die Dauer der Montage eingebaut worden, welche den frei hinauskragenden Oberbau absteiften und tragfähiger machten, so dass der Drehkran über dem Bogenfeld stehen konnte, welches gebaut werden sollte. Jedes Fach hat 7,5 m Länge.
Die frei vorgebauten Theile des Bogens hatten naturgemäß die Neigung nach vorn zu kippen. Um dem zu begegnen, wutden während des Baues die Bogenpfeiler mit der oberen Gurtung der die Fahrbahn tragenden Parallelträger fest verbunden und am Ende des vierten Gefaches senkrecht mit denselben verstrebt, ausserdem aber durch Zugbänder getragen, welche von der oberen Gurtung schräg hinunterführten. Sie sind in der Abbildung erkennbar. Die solcher Art von den thalwärts frei überhängenden Bogentheilen auf die Gurtungen wirkenden Zugkräfte wurden auf Drahtseile über-

unter den Bogenpfeilern auf das rechnerisch festgesetzte Maass regulirt und durch Unterkeilung der Bogenfüsse dauernd festgehalten.
Das Gewicht der eisernen Brückentheile beträgt 5 100 t. Die Pfeilerfundamente und Landwiderlager enthalten etwa 11 000 cbm Mauerwerk. Nachdem diese Fundamentbauten vollendet waren, wurde im Mai 1895 mit der Aufrichtung der Brückenpfeiler und im Juli 1896 mit der Montage des Mittelbogens begonnen. Das Richtfest der Brücke beim Bogenschluss wurde am 22. März 1897, am Tage der Hundertjahrfeier des Geburtstages Kaiser Wilhelms I., würdig des grossen Werkes und grossen Kaisers, feierlich begangen. Die Baukosten für die Brücke haben 2 750 000 M. betragen.

Das Wissen ist heute weitgehend verloren und nur noch bei Eisenbahningenieuren und manchen Eisenbahnfans präsent. Sonst müsste sich die Bahnindustrie nicht um Aufmerksamkeit bei Politik und Medien bitten: “Wir fahren schon über hundert Jahre elektrisch!”

Elektromobilität gibt eben gerade als Zukunftstrend (natürlich nur in Bezug auf das Auto). Und neu ausgerufene Trends lassen sich besagte Gruppen nicht kaputtmachen.

Der Ausschnitt aus dem Prometheus vom 11. Januar 1899 bezieht sich auf die französische Fachzeitschrift “L’industrie électrique”, die aufgelistet hat, wo elektrische Bahnen und wie viele (in der Regel Trieb-)Wagen verkehrten. Deutschland war schon 1897 ganz vorn und hatte gewaltige Zuwächse bei der Elektrifizierung.

Auch die Schweiz, die heute fast nur noch elektrische Bahnen betreibt, verdoppelte fast binnen eines Jahres ihr elektrisches Bahnnetz.

PS.: Ist Ihnen aufgefallen, dass “dass” damals auch mit Doppel-S geschrieben wurde?

Vor ein paar Jahren stieß ich auf eine 110 Jahre alte technische Fachzeitschrift, den “Prometheus, Illustrirte Wochenschrift über die Fortschritte in Gewerbe, Industrie und Wissenschaft”. Prometheus stammt aus der griechischen Mythologie und heißt “der Vorausdenkende”. Wir bilden uns heute ja gern ein, neue Technologien erfunden zu haben. Doch wer in dieser Zeitschrift blättert, stößt nicht nur auf Elektroautos und Röntgenscanner gegen den Schmuggel auf großen internationalen Bahnhöfen, sondern auch auf oberleitungslose Straßenbahnen, frühe Elektrozüge, Dampfloks mit Stromlinie und andere Entwicklungen, die sich oft erst Jahrzehnte oder ein Jahrhundert später durchsetzten oder in “moderner Zeit” noch einmal erfunden wurden.

Strom für die Wagenbeleuchtung durch Rotation, Riemen und Generator (Foto: Weidelich)

Ich werde nun ab und zu einen Beitrag aus dem Prometheus zitieren, nicht zuletzt, weil die Beiträge sprachlich oft ein Genuss sind und man sieht, wie nach Bezeichnungen für neue Technologien gesucht wurde, die noch keinen Namen hatten. Die folgende Notiz stammt vom 1. Dezember 1897:

Die elektrische Zugbeleuchtung in England macht neuerdings beachtenswerthe Fortschritte. Mehr als zwanzig englische Eisenbahn-Gesellschaften sind übereingekommen, ihre Züge elektrisch zu beleuchten. Auf den Achsen eines jeden Wagens sind Dynamomaschinen angebracht, die sich bei einer Verminderung der Zuggeschwindigkeit unter 20 km ausschalten und die Beleuchtung einer Accumulatoren-Batterie überlassen. Die Installationskosten sollen für jeden Wagen etwas über 1200 Fr. betragen.

Das Prinzip wurde bei der Deutschen Bundesbahn bis in die 70er-Jahre verwendet. Bei Museumsbahnen sind noch Wagen mit riemengetriebenen Generatoren und Akkus im Einsatz (siehe oben bei der Museumseisenbahn Weizelsdorf-Ferlach).